Oggetto del Consiglio n. 705 del 13 luglio 1984 - Resoconto

OGGETTO N. 705/VIII - PROGETTO PRELIMINARE RELATIVO AL RACCORDO AUTOSTRADALE VALDOSTANO DA JOVENCAN AL TRAFORO DEL MONTE BIANCO.

PRESIDENTE: Do lettura del testo della delibera:

IL CONSIGLIO REGIONALE

VISTO il progetto preliminare relativo al raccordo autostradale valdostano fra il sistema tangenziale di Aosta e il Traforo del Monte Bianco;

VISTO il disegno di legge n. 77 presentato al Consiglio regionale relativo al raccordo stesso, al relativo piano finanziario, all'approvazione della convenzione con l'ITALSTAT per la costituzione della R.A.V. (Raccordo Autostradale Valle d'Aosta) S.p.A. e alla delega alla Giunta regionale per l'approvazione dello statuto della società R.A.V. stessa;

RITENUTO OPPORTUNO, nelle more di tempo di approvazione da parte del Consiglio regionale di suddetto disegno di legge, di iniziare e di formalizzare le diverse istruttorie necessarie per la realizzazione dell'opera;

Quanto sopra premesso

DELIBERA

1°) di esprimere parere favorevole al progetto preliminare predisposto per la realizzazione del Raccordo Autostradale Valdostano dal sistema tangenziale di Aosta al Traforo del Monte Bianco;

2°) di impegnare il Consiglio regionale a discutere il problema relativo al Raccordo Autostradale Valdostano tra il sistema tangenziale di Aosta e il Traforo del Monte Bianco alla prima riunione utile del Consiglio regionale, prevista per il prossimo settembre;

3°) di delegare la Giunta regionale a iniziare e formalizzare le diverse istruttorie per la realizzazione del Raccordo Autostradale Valdostano tra il sistema tangenziale di Aosta e il Traforo del Monte Bianco ivi compresa la richiesta da parte della R.A.V. per il rilascio della concessione di costruzione del Raccordo Autostradale stesso;

4°) di costituire una Commissione, presieduta dal Presidente della Giunta regionale e formata da altri sei membri di cui tre nominati dalla maggioranza e tre dalla minoranza, finalizzata a reperire fondi e verificare possibilità di finanziamento per la costruenda autostrada.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Presidente della Giunta, ne ha facoltà.

ROLLANDIN - (U.V.): Selon les accords que nous avons pris, on discutera aujourd'hui uniquement le problème du tracé de l'autoroute. Sans doute à ce sujet on aurait pu discuter de façon plus définitive, si on pouvait examiner ensemble au tracé la question de la loi sur le plan financier.

Je dois quand même souligner que pendant cette période, en tenant compte des considérations qui ont été faites de la part des différentes Communes, on a envisagé le problème du trafic international.

Je pense que pour donner une solution à ce problème il faut se rappeler le problème concernant le tunnel du Mont Blanc et celui du Grand Saint-Bernard.

Si pour le deuxième il faudra reprendre le discours pour voir quel est le problème de la route qui porte au tunnel, nous avons quand même essayé de donner une réponse aux difficultés qu'il y a pour rejoindre d'Aoste le tunnel du Mont Blanc.

Il y a eu dans l'année 1980 une délibération du Conseil régional, là où on approuvait un projet pour la réalisation de cette oeuvre; dans les années qui ont suivi ce projet on a discuté sur la façon de donner une solution au trafic.

En ce qui nous concerne en tant qu'Administration régionale, on a prédisposé un projet, qui a été réalisé de la part des techniciens de la SPEA; je pense que la relation qui a été donnée aux différents Conseillers montre bien qu'il y a eu dans ce projet une attention particulière pour le problème du milieu, qui a été examiné en accord avec les différents Conseils communaux.

A la suite de cette collaboration la plupart des Conseils régionaux a pu constater l'approbation du projet qu'on avait soumis à l'attention des Conseils communaux.

Il y a eu aussi des observations sur le projet; nous avons changé différentes solutions précédentes, quelques problèmes subsistent encore avec certaines Communes, en particulier avec la Commune de Saint-Pierre, tandis que pour les autres il y a l'approbation avec des objections qui seront prises en considération au moment où on fera le projet exécutif, et donc nous croyons d'avoir prévu un projet qui regarde à notre territoire.

A la base de cette réalisation ce sont avant tout l'augmentation du trafic (même si on enregistre une baisse dans l'année dernière), les problèmes économiques, les difficultés qui se sont passées dans les différents pays de la C.E.E., et surtout les grèves qui ont eu lieu au tunnel.

Mais quand même, dans les derniers mois, le trafic est encore augmenté, et à cet égard je peux donner le pourcentage, si à quelqu'un cela intéresse.

Un autre problème à la base de ce projet est le phénomène qui a été souligné à maintes reprises dans ce Conseil, c'est-à-dire le nombre de morts qu'il y a eu pendant ces dernières années sur la route de liaison Aoste-Tunnel du Mont Blanc. En effet, dans l'année 1983 il y a eu 180 morts sur la route qui porte d'Aoste au tunnel. C'est un chiffre qui doit nous faire réfléchir, sans doute une considération qui n'a pas de prix, mais quand même nous doit porter à essayer de donner une solution au problème.

Il y a aussi des considérations économiques: nous savons que l'augmentation du trafic est lié à l'augmentation des revenus, le trafic et l'autoport étant liés d'entre eux et donc la possibilité des revenus conséquents.

Il y a la question touristique, sans doute en améliorant le trafic sur la route normale, il y aura la possibilité d'utiliser l'autoroute uniquement pour les trajets qui sont de liaison directe; au contraire tous les autres pays auront la possibilité d'avoir des visites plus nombreuses de la part des touristes, qui pourront à ce moment-là faire ce trajet de façon un peu plus sûre.

Il y a le problème de la main-d'oeuvre; à ce sujet il nous faut rappeler que c'est un problème qui doit trouver encore une solution à l'intérieur de notre Conseil régional, et ici on pourra donner du travail pendant cinq années de réalisation, qui sont prévues, à un nombre suffisamment élevé de personnes - on a fait même des prévisions - pour lesquelles on pourra tenir des cours professionnels à partir d'aujourd'hui, du moment où sera décidé le tracé même, afin d'arriver à résoudre ce problème avec l'emploi local. Celui-ci, je pense, c'est un problème assez intéressant: le problème de résoudre les difficultés pour les chômeurs d'aujourd'hui est à coeur à tous les représentants de ce Conseil régional.

Il est clair que pour résoudre ce problème, il fallait aussi donner une solution économique, et à la suite de ces considérations nous avons prévu de présenter, ensemble au projet de l'autoroute, un projet de financement de l'autoroute même.

On a décidé de le renvoyer au mois de septembre, tout en espérant qu'il y ait la possibilité d'approuver cette délibération qui donne mandat à la Junte de prévoir des accords, ou quand même de présenter la requête à l'ANAS pour avoir l'autorisation à la construction de l'autoroute. Il faut commencer avec les travaux du tunnel en bas et là il y a déjà des projets approuvés qui peuvent trouver application tout de suite, donc on peut démarrer dans les mois suivants.

Comme je disait avant, on a pris en considération le problème du milieu; en effet soit dans le tracé (que nous sommes en train de discuter) du projet de l'autoroute, soit du projet de l'embranchement, on a prévu de respecter notre territoire, de prévoir des oeuvres d'endiguement, qui sont déjà nécessaires en tenant compte du tracé de la Doire.

Nous avons prévu une solution aussi pour les matériaux qui sont de relevé du percement des différents tunnels, vu que le tracé présente à peu près 20 km et demi en tunnel, solution qui a été trouvée pour la plupart d'eux, comme on dit dans la relation, tandis que pour le restant il faudra en trouver une d'accord avec les Communes.

Il est nécessaire aussi prévoir que pendant la réalisation des oeuvres il y ait la possibilité de maintenir un certain trafic sur la route normale; là aussi il y a des problèmes qui, à niveau exécutif, seront examinés.

Pour toutes ces différentes raisons, en tenant compte qu'au moment où on va prévoir d'arriver à la solution définitive du projet on pourra encore porter des améliorations au projet qui a été soumis aujourd'hui avec des petites observations, on pourra donner une solution qui puisse être selon les désirs des différents Conseillers et surtout des réalités locales.

Je tiens à souligner que de la part des différents Communes on a renouvelé la requête d'arriver le plus tôt possible à la réalisation de l'autoroute même.

C'est une oeuvre indispensable pour le trafic, en tenant compte qu'il y aura des difficultés économiques, je pense que o'est un engagement de toutes les forces présentes de prévoir une intervention de la part de l'Etat qui soit la plus forte possible, afin d'aider les finances de l'Administration régionale.

Si dà atto che alle ore 11,43 assume la Presidenza il Vice Presidente Franco De Grandis.

PRESIDENTE: E' aperta la discussione generale sull'oggetto n. 13.

Ha chiesto di parlare il Consigliere Pascale, ne ha facoltà.

PASCALE - (P.S.I.): Noi avevamo condotto negli ultimi due giorni una azione, con tutte le forze di minoranza, affinché la Giunta ritirasse il piano finanziario dell'autostrada, il Disegno di Legge n. 77.

Questo però non vuol dire che la nostra posizione sull'autostrada per il Monte Bianco sia identica a quella di tutte le altre forze di opposizione. La decisione della Giunta di ritirare questo piano ci permette oggi di chiarire quello che poteva sembrare un equivoco.

Siamo favorevoli ala costruzione dell'autostrada e non lo siamo solo da oggi, anzi c'è stato un tempo, molti anni fa, in cui forse eravamo i soli a perorare la costruzione di questa autostrada, quando ancora c'erano dubbi e perplessità negli stessi movimenti regionalisti, Union Valdôtaine e Democratici Popolari, che oggi addirittura ci presentano un capovolgimento di fronte di 180°: non solo vogliono l'autostrada, ma vogliono che sia la Regione a costruirla con i soldi propri.

Siamo favorevoli all'autostrada ed avevamo già detto che eravamo contrari alla costruzione di una camionale, che servisse solo per il flusso del traffico pesante, sia perché la costruzione di detta camionale a due corsie servirebbe a poco, (basterebbe un TIR fermo per bloccare completamente la strada); a quattro corsie comporterebbe probabilmente la stessa spesa dell'autostrada; a tre corsie comporterebbe una leggera diminuzione dei costi, però non si capisce quale potrebbe essere il motivo di questa strozzatura che si creerebbe fra Aosta e il Monte Bianco e che interromperebbe una autostrada che, fra qualche anno, andrà da Parigi fino ala Sicilia.

Siamo favorevoli non solo per una questione di viabilità internazionale, che è un problema che si pone e si porrà sempre più negli anni prossimi, ma anche per quei motivi di carattere umano che in passato sono stati oggetto di discussione in questo Consiglio regionale, cioè per togliere il traffico pesante dalla strada statale 26 e quindi i pericoli maggiori per quelli che possono essere gli incidenti, anche mortali, che ci sono stati su questa strada. C'è infine anche il motivo turistico, che ha richiamato il Presidente della Giunta.

Non siamo invece molto d'accordo

sull'ipotizzare una relazione diretta fra la costruzione dell'autostrada e i benefici che ne potrebbero derivare alla Regione tramite l'autoporto, tramite l'entrata fiscale che deriva dal riparto delle entrate doganali.

Secondo noi non c'è una relazione diretta fra il flusso del transito, che potrebbe aumentare, e il volume degli sdoganamenti all'autoporto, che dà quell'entrata fiscale rilevante al bilancio regionale. Ho avuto più volte modo di dire che di questo flusso di transito, calcolato intorno ai 1500 camion al giorno, solo il 20% si ferma all'autoporto di Pollein per sdoganare le merci, dando alla Regione quell'entrata prevista dal riparto fiscale, per cui il problema non è tanto di aumentare questo flusso di transito quanto di porre in essere quei meccanismi atti ad aumentare il numero degli sdoganamenti presso l'autoporto di Pollein, che può avvenire anche diminuendo il flusso del transito.

Porto un esempio molto chiaro: con l'apertura del Fréjus il flusso dei transiti dal Monte Bianco è diminuito nell'ordine, mi pare, dell'8-10%; ciò nonostante, fino a due mesi fa, il volume degli sdoganamenti e quindi dell'entrata fiscale derivante dall'autoporto era aumentato, perché nel bilancio regionale del 1983 ha portato una entrata di 230 miliardi rispetto ai 200 dell'anno precedente.

Ma l'aumento che si è avuto in relazione ad una diminuzione del flusso del transito evidentemente è dovuto all'unica azione concreta che l'Amministrazione regionale ha previsto a favore dell'autoporto, cioè quella fideiussione concessa all'autoporto che ha permesso di mantenere un determinato traffico ed anzi di incrementarlo, e che ha portato nelle casse della Regione ben 36 miliardi in più. Questo vuol dire che le strutture autoportuali devono essere potenziate e possono essere potenziate, ma in mille modi e non costi minimi; non c'è bisogno dell'autostrada per mantenere quell'entrata che è così rilevante per il nostro bilancio regionale!

Ecco perché noi eravamo contrari e siamo contrari, e lo diremo anche a settembre al momento in cui sarà ripresentato, alla soluzione finanziaria che la Giunta intendeva proporre con il Disegno di Legge n. 77, che impegna l'Amministrazione regionale fino al 2000 in modo rilevante, facendo quasi riferimento (anche questa è una considerazione fondamentale) a quelle che sono oggi le entrate che derivano dall'autoporto.

Anche su questo invitiamo a riflettere: è vero che oggi ci troviamo di fronte ad un avanzo di amministrazione di 150 miliardi, e saranno probabilmente altrettanti nel 1984, è vero che ci troviamo di fronte ad un riparto fiscale che tramite queste entrate doganali dà cifre rilevanti; però attenzione, le entrate dell'autoporto, le entrate doganali sono comunque delle entrate aleatorie, non si può fare affidamento da qui al 2000 su questo plafond che oggi è di 230 miliardi ma domani potrebbe essere ridotto drasticamente o anche eliminato.

E i motivi potrebbero essere diversi. Il primo è quello che potrebbe cambiare il riparto fiscale: vorrei ricordare che quando questo riparto fiscale fu approvato, in sede di Ministero delle Finanze e del Tesoro era già stata fatta un'ipotesi che era quella dei 9/10 sulle entrate tributarie riscosse in Valle d'Aosta e dei 5/10 su quelle che erano le entrate doganali, perché giustamente si faceva una distinzione fra i redditi diretti e quelli che erano il frutto di una economia di transito. Questa distinzione in ambienti ministeriali e governativi rimane, almeno come prospettiva, per cui c'è questa possibilità che il riparto fiscale venga riesaminato.

Noi ci auguriamo di no, ma non è da escludere; ma a parte questo che comunque richiederebbe una procedura molto lunga, forse pochi sanno che basta una disposizione esclusivamente ministeriale, una circolare che può essere attuata anche domattina, per modificare flussi di transito e di sdoganamento da una dogana all'altra.

Voglio ricordarvi che un anno fa l'allora Ministro delle Finanze stabilì, da un giorno all'altro, che tutte le importazioni di acciai dalla Comunità Europea dovevano essere effettuate dal giorno dopo presso le dogane di Milano, Brescia, Genova, cioè quattro o cinque dogane specializzate. Automaticamente un flusso di transito che avveniva presso l'autoporto di Pollein fu eliminato nel giro di un giorno. Quando poi la norma fu ristabilita, questo traffico, pur ritornando, si era ridotto del 50%.

Dico questo come esempio, perché com'è successo per questa merce, potrebbe avvenire domani, con una semplice circolare, per qualsiasi altra merce, portando subito ad una forte riduzione.

C'è ancora un altro motivo che volevo sottoporre alla riflessione dei Consiglieri, ed è che già oggi esistono delle raccomandazioni da parte della C.E.E. che invitano a sdoganare a destino, cioè non è possibile che una merce diretta a Piacenza o a Roma sdogani ad Aosta; si consiglia di sdoganarla presso la dogana di destino. Per il momento questa è una raccomandazione comunitaria, ma nessuno ci dice che domani, fra un anno o cinque, questa raccomandazione non possa essere una direttiva comunitaria alla quale gli stati dovranno attenersi. Per il momento mancano le strutture, ma queste si possono sempre creare nel giro di un paio d'anni.

Questo per ribadire che se si collega la costruzione dell'autostrada e l'impegno finanziario che la Regione vuole assumere nei termini in cui è proposto nel Disegno di Legge n. 77, noi siamo favorevoli al tracciato e non eravamo favorevoli, evidentemente, al modo con cui si vuole finanziare questa autostrada. Quindi questa pausa di riflessione che si è venuta a determinare per il ritiro del Disegno di Legge penso che sia opportuna per tutte le forze politiche e per iniziare quei contatti che il Presidente della Giunta ha deciso di prendere con l'ANAS e il Governo per quanto riguarda il piano finanziario.

Noi voteremo a favore del progetto preliminare del tracciato dell'autostrada.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Tonino, ne ha facoltà.

TONINO - (P.C.I.): Ribadisco in questo intervento, che mi limito rigorosamente al problema della scelta del tipo di asse viario (anche se alcuni riferimenti e agganci alla questione finanziaria ovviamente ci sono) che ci apprestiamo a fare questo tipo di scelta con due grosse carenze, con due atteggiamenti che definisco un po' superficiali: il primo è che rispetto a tutta questa materia del trasporto e dei traffici internazionali non esista una chiara strategia della nostra Regione - e poi spiegherò perché -, ed in secondo luogo perché siamo in presenza di alcune insufficienze che per comodità, definisco di tipo tecnico, cioè mancanza di dati che debbono stare alla base di qualsiasi scelta oculata, soprattutto se si tratta di scelte così importanti per l'Alta Valle e per la stessa Valle d'Aosta.

Da questo punto di vista voglio dire subito che il progetto che oggi esaminiamo non si può neanche chiamare progetto preliminare, nel senso che siamo in presenza di una semplice planimetria in scala venticinquemila, peraltro non ancora definita in tutte le sue parti; manca un profilo longitudinale, la relazione geologica e geotecnica è ancora di tipo sommario, non ci sono indicazioni nè riflessioni sull'impatto ambientale, se non si vuole contrabbandare per valutazioni di impatto ambientale alcune considerazioni ovvie che sono fatte nella relazione e che lo stesso Presidente della Giunta ha fatto introducendo il dibattito di oggi.

Sulla prima questione ribadisco qual'è la nostra posizione di carattere più generale, in modo che sia ancora una volta chiaro rispetto al Consiglio e rispetto all'opinione pubblica.

Siamo coscienti che il trasporto su gomma è una componente importante di tutto il sistema di trasporti nazionali ed internazionali; ho dati recenti che ho preso da una rivista specializzata che dà a tutt'oggi, nel 1983, l'81% del traffico merci e il 77% del traffico di persone che viaggiano su gomma; le ferrovie trasportano il 15% delle merci e solo il 9,15% delle persone. Per queste ragioni abbiamo già detto altre volte che è velleitario demonizzare il traffico stradale su gomma e, in un certo senso, è un'utopia puntare solo sulle ferrovie.

Detto questo però siamo dell'avviso che nei tempi lunghi, e cioè come strategia - e questo dovrebbe essere, riallacciandomi al discorso della mancanza di una politica nella nostra Regione, l'orientamento della Regione Valle d'Aosta - noi siamo per razionalizzare il traffico su gomma e sviluppare il traffico su ferrovia. Cosa significa per una Regione come la nostra? Significa - e poi ci torneremo più approfonditamente - risolvere questo problema della viabilità stradale Aosta-Traforo del Monte Bianco, Aosta-Traforo del Gran San Bernardo, ma allo stesso tempo significa avere, rispetto alle scelte che si possono fare sulla ferrovia, una serie di proposte che oggi mancano, proposte anche coraggiose e di grande respiro, e mi riferisco ad esempio al collegamento ferroviario Aosta-Martigny, che non è più folle, rispetto agli investimenti, delle scelte che oggi si presentano come scelte inevitabili, necessarie, indilazionabili.

La nostra opinione è perciò che ci debba essere, rispetto a questi temi, una maggiore attenzione della Regione,

il che significa rapporti con la C.E.E., studi che riguardino la collocazione ed il ruolo della Valle d'Aosta nell'ambito dei flussi di traffico di carattere internazionale in modo da poter dire una nostra opinione, avere una nostra strategia rispetto a questo grosso problema.

Evidenzio ancora una volta questa necessità perché questo Consiglio di questi temi non ha mai discusso in modo approfondito; non so se le forze del la maggioranza o la stessa Giunta regionale siano in possesso di studi di questa natura; se lo sono, è giusto che li pongano all'attenzione del Consiglio regionale perché si possa riflettere sulla base di dati seri.

Per quanto riguarda la viabilità, ci sono alcuni principi che a mio avviso vanno ricordati in premessa e che altre volte in questo Consiglio sono stati discussi. Il primo è che non riusciamo a capire le ragioni per cui si debba fare a gara per un aumento del passaggio dei TIR nella nostra Regione.

Ci sono problemi di inquinamento, di disagio, che il passaggio di questi autotreni ha provocato in Valle d'Aosta; c'è, e non va sottovalutato, l'apporto finanziario che questo traffico ha portato alle casse regionali grazie allo sdoganamento fatto all'autoporto di Aosta. Ma, come è stato ricordato prima di me con elementi che mi paiono di estrema importanza, tutta questa partita è perlomeno aleatoria nei tempi medi, ed è aleatoria anche perché una piena attuazione del disegno europeistico - mi riferisco al progetto Spinelli, tanto per intenderci - prevede tra l'altro l'abolizione delle dogane e di tutte le operazioni di tipo doganale.

E' perciò miope ancorare le possibilità economiche e di spesa della Regione a questa, sia pure importante, parte di risorse che entrano nel bilancio regionale a seguito dello sdoganamento dei TIR nell'autoporto di Aosta. Il problema di incrementare a tutti i costi il traffico dei TIR da noi non è compreso e condiviso.

Il problema è semmai quello di fare in modo che il traffico dei TIR non pesi, come pesa oggi, sulla popolazione dell'Alta Valle, e su questo tema siamo particolarmente sensibili.

Il secondo aspetto (lo cito come problema che ovviamente merita maggiori approfondimenti, ma che è un aspetto di carattere generale) è quello dell'impatto sull'ambiente dell'Alta Valle di un'opera che non sia ben studiata non solo da un punto di vista del tracciato, ma anche da un punto di vista della sua dimensione, degli sconvolgimenti che può creare.

Fatte queste brevi premesse, che volevano ricordare la nostra posizione di carattere generale, entrando nel merito del progetto, voglio sottolineare di nuovo due carenze che da un certo punto di vista possono anche essere delle scorrettezze del progetto, e mi auguro che non ci siano progettisti ad ascoltarmi.... anzi, auguriamoci che ci siano.

Scorrettezze perché qualsiasi scelta sulla dimensione e sulla portata di una asse viario deve essere fatta sulla base di dati attendibili sui flussi di traffico. Credo sia un concetto di tipo elementare che viene usato ogni qualvolta si deve scegliere un tipo di tracciato. Noi abbiamo solo le relazioni che accompagnano il progetto, in cui la logica - mi riferisco al capitolo intitolato "Studi preliminari" - è quella del confronto con i Comuni. Poiché il raddoppio della viabilità attuale provocava dei problemi di occupazione di suolo agricolo, mi sembra che la logica che porta al dimensionamento (almeno per quanto ci è dato da conoscere, se poi ci sono altre cose le esamineremo) è un po' quella ristretta della scelta in funzione di alcune esigenze, peraltro rispettabili, che esistono. Questa è la prima carenza.

La seconda è quella della mancanza di un'analisi tra i costi e i benefici, che mi è stato detto essere oggi obbligatoria per qualsiasi livello di progettazione stradale. Il fatto dell'obbligatorietà dell'analisi costi e benefici è, tra l'altro, contenuta ed illustrata dettagliatamente in una pubblicazione del C.N.R. del maggio 1983, che si intitola appunto "Istruzioni per la determinazione della redditività degli investimenti stradali".

Mi risulta che l'ANAS, a qualsiasi livello di progettazione, sia esso preliminare che di massima che esecutivo, accompagna questa analisi fra i costi e i benefici. E' una esigenza che risolleviamo oggi perché, come vedremo più avanti, forse questa mancanza è anche la chiave di lettura di uno scarso impegno delle società che normalmente in Italia costruiscono le autostrade rispetto al piano finanziario che riguarda l'autostrada dell'Alta Valle. Mi spiego meglio: noi, secondo il progetto presentato dalla Giunta che ci auguriamo sia modificato, abbiamo una partecipazione azionaria dell'Italstat e di altre società ad essa legate, limitata nella società Raccordi Autostradali Valdostani, e c'è una parte invece di investimento che la Regione fa sostanzialmente a fondo perso.

Ora, se facessimo una analisi tra i benefici di quel tratto autostradale e gli investimenti necessari, avremmo un risultato che probabilmente è disastroso. Non lo so fare, mi studierò meglio queste istruzioni del C.N.R. per capirci di più; mi sembra comunque che questa dovrebbe essere un tipo di analisi necessaria.

Per quanto concerne il problema dei flussi di traffico, ripeto non ho dati relativamente alla distribuzione del traffico, pesante e leggero, che sta avvenendo su tutto l'arco alpino; so soltanto, per averlo letto da più parti, che con l'apertura del traforo del Fréjus e con la successiva costruzione dell'autostrada che collegherà il Fréjus a Torino con ogni probabilità ci sarà una redistribuzione del traffico che comporterà un mancato aumento o una stabilizzazione del traffico sulla direttrice del Monte Bianco. Oltre a questo intervento, altri sono in fase di programmazione su tutto l'arco alpino.

Detto questo, perché mi fermo alle modeste cognizioni che noi abbiamo, se andiamo ad analizzare più nel dettaglio i flussi di traffico di oggi, o meglio le punte massime dei flussi di traffico attualmente esistenti, abbiamo i seguenti dati, che cercherò di semplificare.

Per quanto riguarda il traforo del Monte Bianco, abbiamo prima di tutto una soglia, che non ho indicato io ma che viene indicata in una relazione della società del traforo. Dice la relazione che con i miglioramenti, soprattutto sul movimento artificiale dell'areazione della galleria, è oggi possibile far transitare con condizioni di sicurezza accettabili 170 autotreni all'ora, il che significa 4080 autotreni al giorno.

Analizzando poi quello che effettivamente è passato, sempre secondo i dati forniti dalla società del traforo, abbiamo passaggi massimi che oscillano proprio sui 4000 autotreni, con una punta di agosto di 7000, e parlo di passaggi nei due sensi, per intenderci sul significato di flusso.

Per quanto riguarda - e questo è un altro elemento che a nostro avviso deve essere tenuto in considerazione - il traffico che invece avviene ed è registrato sulla barriera di Aosta dell'autostrada Torino-Aosta, le punte massime registrate nei mesi di luglio e di agosto dello scorso anno sono di 13.459 passaggi al giorno, 14.028 passaggi ad agosto.

Rispetto a queste, quest'anno c'è una variazione in aumento del 2%. Sono dati complessivi che riguardano ovviamente sia il traffico leggero che quello pesante. Il dato che si registra sulla barriera di Aosta è comprensivo di una componente di traffico locale, e cioè il traffico che grava e collega solo Aosta, e del traffico che scende dai due valichi alpini collegati con il traforo del Monte Bianco e del Gran San Bernardo. Questi dati relativi al flusso di traffico di oggi li voglio confrontare con i dati relativi al dimensionamento delle arterie autostradali che vengono comunemente usati, mi è stato detto, nella fase progettuale dai progettisti.

Gli studi più attendibili a cui - pare - molti di questi progettisti fanno riferimento, sono quelli pubblicati dal C.N.R. inglese, il quale per una sezione di tipo autostradale quale quella proposta per l'autostrada dell'Alta Valle dal progetto che oggi esaminiamo, danno una capienza che va da 35.000 a 48.000 veicoli transitabili nei due sensi.

Voglio riconfrontare 35.000, 48.000 veicoli nei confronti di un flusso di traffico che nei due sensi sulla barriera di Aosta ha registrato punte massime di 13-14.000 e che si scontra con il limite fisiologico del traforo del Monte Bianco che - vogliamo esagerare - è di 7.000 passaggi. La mia opinione è che queste cifre danno l'idea del sovradimensionamento della struttura rispetto ai flussi di traffico di oggi. E bisogna dimostrare che questi flussi di traffico nei prossimi anni dovranno aumentare non dico dell'1-2-3%, ma dovranno raddoppiare, triplicare. Questa è la considerazione.

D'altronde voglio metterci anche un po' di esperienza personale: sono uno di quelli che tutti i giorni si serve dell'autostrada da Pont-Saint-Martin ad Aosta e non si può certo dire che, malgrado il traffico locale che gravita su quel tratto, quella sia una autostrada sovraffollata.

Con ciò riteniamo che rispetto ai flussi di traffico di oggi quella autostrada è ampiamente sufficiente ed inoltre, malgrado assorba il traffico del tunnel del Gran San Bernardo e tutto il traffico locale Aosta-Torino, è sicuramente in grado di sopportare anche un aumento del traffico attuale che transita sotto il Monte Bianco.

Questo è un ragionamento che definisco di tipo quasi tecnico o tecnocratico, che tuttavia ha il suo significato: chiedo che questi dati siano contrastati da una valutazione di tipo diverso sui flussi di traffico. Quando si dice che un sistema autostradale con le portate superiori a 35.000 passaggi, come indicavo prima, si scontrerebbe inevitabilmente con la strozzatura costituita dal tunnel del Monte Bianco, per cui con ogni probabilità il disegno successivo sarà quello del raddoppio, credo che non si dica una banalità. Rientra nei disegni strategici della nostra Regione, della Valle d'Aosta, di questa maggioranza il raddoppio del traforo del Monte Bianco oppure no?

Chiudo questa parte relativa ai flussi di traffico perché merita di essere discussa.

Non voglio neanche dire che noi sosteniamo astrattamente la camionabile; noi siamo convinti che sia possibile sul piano tecnico incanalare il traffico pesante su una arteria, questa sì dimensionata rispetto ai flussi effettivi di traffico, che consenta prima di tutto di aumentare la velocità di crociera in quella zona per i mezzi pesanti, per il traffico veloce, ed è un obiettivo che è anche quello proposto con l'autostrada; che soprattutto consenta minori costi e quindi un rapporto fra costi e benefici accettabile. Fino a che non ci sono i dati su questo rapporto insisterò su questo argomento, che significa una minore compromissione del territorio, perché a parte le considerazioni che si potrebbero fare sui rilevati e sui viadotti, quella dei metri cubi di materiale di risulta non è una questione risolta, come dice il Presidente della Giunta, e non è neanche una questione secondaria, nel senso che in ogni caso rispetto ai 4 milioni iniziali, ammesso che si riesca contemporaneamente a costruire la tangenziale sud di Aosta, ammesso e non concesso che si facciano le due cose parallelamente, avremmo comunque 1 milione 300 mila metri cubi di materiale che secondo la relazione, e non secondo le affermazioni mie, non si sa dove mettere.

Dicevo prima il problema dei costi: è indubbio che scegliendo una arteria destinata a quel tipo di traffico, ridotta, con la possibilità di fare anziché la doppia galleria una sola galleria, noi abbiamo dei costi che non saranno ridotti della metà, perché da 70 metri quadri di sezione della galleria dovrei passare a 110 o a 105 o a 100, ma avrei dei costi che sono appena superiori alla metà dei costi di investimento paurosi, soprattutto se sostenuti solo dalla nostra Regione, che abbiamo invece con la costruzione dell'autostrada.

In conclusione, ripetiamo la nostra esigenza che anche sul piano del tracciato e quindi delle scelte di tipo più tecnico il Consiglio regionale sia messo di fronte alla possibilità di opzioni, di scegliere sulla base di diversi tracciati in considerazione di analisi fatte seriamente sui traffici, sul volume attuale, sul volume previsto, anche in funzione della redistribuzione del sistema autostradale europeo e del sistema dei valichi. Questa esigenza è importante perché a nostro avviso non è da trascurare da un punto di vista del turismo il fatto che il flusso turistico continui a viaggiare sull'attuale superstrada, razionalizzata in modo adeguato come del resto si sta facendo con la costruzione di sottopassi, sovrappassi, così da rendere quell'arteria meno pericolosa.

Queste sono le considerazioni che ci fanno dire oggi che a scelta di quel tipo è avventata, che non è fatta sulla base di dati di conoscenza probatori; è una scelta che non tiene conto dell'impatto che questa può avere non solo da un punto di vista ambientale, ma anche sull'economia di quel posto, e mi riallaccio al ragionamento che ho fatto poco fa sui flussi turistici.

Per queste ragioni manteniamo una serie di grosse riserve rispetto al progetto autostradale.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Aloisi, ne ha facoltà.

ALOISI - (M.S.I.): Sarò ligio alla richiesta del Presidente di non entrare nel merito del finanziamento dell'autostrada, perché come forza di opposizione il M.S.I. ha dato il suo contributo alla battaglia perché fosse rinviato il discorso finanziario. Mi limiterò a fare un breve intervento per quanto riguarda il progetto tecnico autostradale.

Su questo progetto di costruzione dell'autostrada la posizione delle varie forze politiche rappresentate in questo Consiglio è sostanzialmente difforme. Alcune di esse chiedono che venga costruita l'autostrada, altre sono contrarie e presentano delle proposte alternative, quali la costruzione di una nuova camionabile o la sistemazione dell'attuale superstrada, oppure il potenziamento della rete ferroviaria.

Non si può certo negare l'importanza che riveste nei collegamenti stradali nazionali ed internazionali la realizzazione del tratto autostradale Aosta-Courmayeur, che oggi è in discussione in quest'aula.

Autostrada sì, autostrada no: qual'è la posizione del M.S.I.? Il M.S.I. è favorevole alla costruzione della autostrada Aosta-Courmayeur: la Valle d'Aosta non può certo emarginarsi, neppure isolarsi, da un contesto e da una realtà di traffico internazionale. La nostra Regione deve essere direttamente interessata affinché si realizzi il collegamento fra il sistema tangenziale di Aosta, che ci auguriamo venga costruito al più presto, ed il traforo del Monte Bianco, anche perché è assolutamente necessario alleggerire la corrente di traffico che attualmente gravita sulla statale 26. E non dimentichiamo soprattutto che sul versante francese i lavori di costruzione del tronco autostradale che si collegherà a Chamonix è in via di ultimazione. Con la realizzazione di questo tronco autostradale la Parigi-Reggio Calabria non sarà più un sogno, ma sarà divenuta una realtà.

Le correnti di traffico sia commerciali che turistiche della fascia nord occidentale dell'Europa per forza di cose transiterà per la nostra Regione, portandoci senz'altro quel beneficio economico e turistico che ognuno di noi si augura.

E' per questo che il M.S.I. è favorevole alla costruzione dell'autostrada.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Baldassarre, ne ha facoltà.

BALDASSARRE - (P.S.D.I.): Sono convinto che la discussione sul finanziamento del progetto vada rimandata ad uno dei prossimi Consigli regionali, ma vorrei chiarire la posizione di noi socialdemocratici sul perché abbiamo partecipato, in questi due giorni, all'applicazione del regolamento.

In linea di principio siamo favorevoli alla costruzione dell'autostrada Aosta-tunnel del Monte Bianco, lo avevamo detto già in precedenti Consigli, lo abbiamo ribadito con un comunicato del partito: ma quello che a noi non è piaciuto è il metodo con cui è stato presentato il piano di finanziamento per l'autostrada.

Il Presidente della Giunta, in una improvvisata riunione della Commissione Affari Generali, dove addirittura all'ordine del giorno non c'era scritto niente, ci ha proposto questo piano di finanziamento con relativo progetto.

Almeno personalmente sono rimasto perplesso di questa iniziativa alquanto frettolosa del Presidente, e in quell'occasione avevo anche chiesto al Presidente Rollandin di darci l'elenco dei soci della R.A.V., perché avevo saputo in quella circostanza che la R.A.V. era già stata costituita a Roma in tempi molto sospetti, ed il Presidente della Giunta aveva promesso di inviarci in tempo utile tale elenco.

Detto elenco non è arrivato in Commissione; siamo invece arrivati in Consiglio e ci siamo trovati il piano di finanziamento ed abbiamo perciò contestato - ed io ringrazio gli altri colleghi della minoranza per questa forte opposizione - il decreto di finanziamento.

Entriamo brevemente nel merito; non è che siamo nettamente contrari in linea di principio al finanziamento, riteniamo che le competenze siano dello Stato e che queste competenze sfuggono alla Regione.

Un altro problema importante è che non abbiamo la certezza delle entrate; quando tale certezza manca, prevedere delle uscite per svariati miliardi che impegnano il bilancio fino al 2.000 lascia delle perplessità.

Mi auguro di cambiare idea, da qui al prossimo Consiglio, e sono possibilista al riguardo, però è necessario avere degli elementi chiari, è necessario valutare attentamente la situazione, trovare tutte le strade prima di arrivare ad un finanziamento da parte della Regione. Strangolare in quel modo il bilancio regionale fino al 2.000 non sembra progetto idoneo per la comunità valdostana.

Lo dicevo prima (anche perché non sono in condizioni fisiche perfette) questa è una discussione che rimanderemo ad uno dei prossimi Consigli regionali.

Quindi voterò a favore del progetto presentato, perché siamo contrari ala proposta del P.C.I. della camionabile e siamo favorevoli al tracciato autostradale Aosta-Monte Bianco.

PRESIDENTE: Comunico al Consiglio che i colleghi componenti le Commissioni consiliari permanenti 2^ e 5^{^}, vale a dire Assetto del Territorio e Promozione Sociale, sono convocati per oggi alle ore 15,45 in sostituzione della riunione prevista per le ore 15 di lunedì 16 luglio.

Ha chiesto di parlare il. Consigliere Riccarand, ne ha facoltà.

RICCARAND - (N.S.): Cercherò di procedere rapidamente, anche se non ci troviamo di fronte ad un argomento di ordinaria amministrazione nè ad un progetto che abbia scarso rilievo.

Il progetto di collegamento autostradale fra Aosta e il tunnel del Monte Bianco costituisce indubbiamente un'opera ambiziosa che avrà delle ripercussioni, se realizzata, sull'ambiente, la società, l'economia dell'intera Valle d'Aosta.

Si tratta di un'opera che comporterà degli oneri finanziari enormi e che presenta prevedibilmente delle difficoltà di realizzazione che non sono indifferenti, trattandosi - come dice la relazione che accompagna il progetto - di una autostrada con caratteristiche di alta montagna.

Del resto alcuni dati contenuti nella relazione sono sufficientemente eloquenti: sui 35 km del tratto fra Sarre e il traforo del Monte Bianco, ben il 75% sarà o in galleria o in viadotto, rispettivamente 21 e 5 km. Dovranno essere realizzate ben 11 gallerie a doppia canna, la cui lunghezza varierà da un minimo di 1 km ad un massimo di quasi 3 km, gallerie lungo le quali si incontreranno delle venute di acqua di notevole intensità e pressione e che comporteranno dei problemi di costruzione non indifferenti. Dovranno essere realizzati 18 viadotti per ca. 5 km di percorso con fondazioni che la relazione definisce in gran parte di tipo particolare. Anche le tratte in trincea richiederanno una particolare oculatezza. C'è il problema, cui ha già accennato il Consigliere Tonino, dei 4 milioni di metri cubi del materiale di risulta di cui solo in parte la relazione indica a destinazione; c'è il problema delle gallerie artificiali, tipo quella che si vuole realizzare in un tratto del Comune di Saint-Pierre, che comportano difficoltà notevoli di realizzazione; si tratta in sostanza di un'avventura anche sul piano costruttivo in cui la Regione dovrebbe addentrarsi solo se non potesse proprio farne a meno e solo dopo aver compiuto una adeguata e approfondita riflessione sull'intero argomento.

Ci sono numerosi esempi, alcuni non lontani dalla Valle d'Aosta, di strade i cui costi e tempi di realizzazione sono enormemente aumentati rispetto alle previsioni iniziali man mano che si procedeva alla realizzazione dell'opera; ad esempio la statale 419, opera destinata a collegare Quincinetto e Biella in modo rapido, che è iniziata non so da quanti anni e che non riesce a procedere, che ha creato una serie di difficoltà enormi, che ha incontrato l'opposizione di intere comunità, e che, per alcuni tratti, sta andando in rovina perché non si riesce a completare la strada.

Avevamo già detto relativamente al piano finanziario e lo ripetiamo rispetto al progetto di tracciato, che sono mancati e mancano ancora al Consiglio adeguati elementi di riflessione su tutta la questione. Più volte ho richiesto, sia in sede di Commissione che in aula, di avere copia formale dei pareri dei Comuni sul tracciato: insisterò nel chiedere e se necessario presenterò anche una interrogazione, così come chiedo di avere copia dei rilievi espressi dal Comitato Regionale per la Pianificazione Territoriale in merito al tracciato.

Un dato molto importante che manca, come ha sottolineato il Consigliere Tonino, è uno studio profondo sulle tendenze del traffico che giustifichi in qualche modo questa scelta autostradale, che presenti le prospettive rispetto alla Valle d'Aosta, in particolare per quanto riguarda il traffico pesante che è forse la molla decisiva che ha spinto la maggioranza di questo Consiglio ad accettare l'ipotesi autostradale. Uno studio accurato di questo tipo, fatto nelle dovute maniere, porterebbe ad escludere la realizzazione dell'autostrada ed a scegliere altre strade alternative. Del resto i dati che abbiamo a disposizione sui passaggi sotto il tunnel del Monte Bianco indicano una tendenza abbastanza chiara e smentiscono nel modo più categorico quelle che erano state le previsioni del 1979, poste alla base dell'iniziale scelta autostradale operata dalla maggioranza del Consiglio.

Dal 1979 in poi i passaggi attraverso il tunnel del Monte Bianco, sia come numero complessivo di veicoli, sia come numero di passaggio di TIR, sono continuamente diminuiti. Abbiamo avuto il punto massimo di passaggi complessivi di autoveicoli nel 1979 con 1.449.000, siamo scesi nel 1983 al punto più basso con 1.283.000 veicoli. Quindi c'è una tendenza al ribasso. Lo stesso per quanto riguarda il numero dei TIR: abbiamo avuto un aumento consistente dopo il 1978, nel 1979 siamo passati da 426.000 veicoli a 509.000; è ancora cresciuto nel 1980 con 537.000, dopo è seguita una netta diminuzione fino a raggiungere i 434.000 del 1983, diminuzione di ca. il 25% rispetto al 1980.

Nei primi sei mesi del 1983 c'è stata una leggera ripresa, del 2% complessivamente, che colloca comunque i dati sul traffico sia di camion che di veicoli complessivi al di sotto del livello del 1979, quindi ritorniamo praticamente ai livelli del 1978.

Le valutazioni che si possono fare in assenza di uno studio approfondito sulle tendenze di traffico non sono sicuramente quelle di un aumento dei passaggi, soprattutto dei TIR, attraverso il tunnel del Monte Bianco e di conseguenza attraverso la Valle d'Aosta. La prospettiva del trasporto su gomma non è una delle prospettive che ha maggiore avvenire; esiste la tendenza sempre più accentuata di utilizzare il trasporto su ferrovia, che diventerà sempre più competitivo rispetto a quello su gomma.

Non solo, ma lo sviluppo delle nuove tecnologie tende a far sì che ci saranno sempre meno merci trasportate, mentre si trasmetteranno sempre più notizie. Basti pensare a quello che avviene con il giornale, che un tempo si stampava in una unica tipografia e poi veniva spedito in tutta Italia; adesso una serie di giornali vengono stampati in quattro o cinque punti diversi in base ad una trasmissione di dati attraverso nuove tecnologie. Quindi la tendenza non può essere quella di un aumento delle merci, soprattutto non sarà un aumento delle merci trasportate su gomma. Questi sono dati che dovrebbero essere confermati o smentiti da uno studio accurato, che io non sono in grado di fare, ma che dovrebbero stare alla base di questa scelta.

Di fronte a queste tendenze, l'obiettivo che appare emergere da chi propone la realizzazione dell'autostrada Aosta-Courmayeur pare finalizzato a ricatturare una serie di TIR per farli passare nuovamente attraverso la Valle d'Aosta, a dare un incentivo in modo che il passaggio dei TIR attraverso la Valle d'Aosta, anziché subire un decremento, subisca un incremento. Del resto nella relazione che accompagna il progetto di tangenziale c'è un accenno al fatto che, in prospettiva, si vada al raddoppio del traforo del Monte Bianco, opera senza la quale non si giustifica assolutamente l'autostrada Aosta-tunnel del Monte Bianco.

Abbiamo già espresso più volte dal 1979 in poi la nostra opposizione a questo progetto autostradale, non ripeterò tutte le argomentazioni per cui ci opponiamo; molto sinteticamente dirò che siamo contrari a questo progetto per motivi di carattere ecologico, di distruzione ambientale e idrogeologica del paesaggio che il tracciato autostradale comporta per l'intera Alta Valle, che è stretta ed è già solcata da una superstrada e dalla ferrovia. Credo che anche dal punto di vista dell'assetto idrogeologico questa opera comporterà delle conseguenze che possono essere negative: la realizzazione delle gallerie richiederà dei drenaggi e canalizzazioni sotterranee, cioè la captazione e l'abbassamento delle falde acquifere, con rischi anche di impoverimento dei terreni che si trovano a valle di queste gallerie. Ci sono una serie di problemi che non sono assolutamente realizzati con la dovuta cura nella relazione geologica, che mi pare molto giustificativa rispetto alle scelte fatte con la realizzazione dell'autostrada.

Siamo contrari all'autostrada perché vediamo in questa realizzazione una incentivazione assurda e irrazionale di un sistema di trasporti, come dicevo prima, quello su gomma, che comporta costi energetici notevolmente più alti che quello su rotaia; siamo contrari perché facendo questa scelta si impegneranno risorse regionali e statali, o prevalentemente l'una o l'altra, ma comunque risorse ingenti per potenziare questo tipo di trasporti, mentre la ferrovia in Valle d'Aosta continuerà

a trovarsi in una situazione di estremo degrado e fino ad oggi non è emersa in questa Giunta una disponibilità ad affrontare in modo efficace questo problema; rediamo che la realizzazione dell'autostrada, che è accompagnata dall'obiettivo di aumentare il passaggio dei TIR, aggraverà l'inquinamento atmosferico da rumore e quello idrico all'interno della comunità valdostana; pensiamo - però su questo ha già detto molto bene il Consigliere Pascale - che non è cercando di aumentare il traffico dei TIR che si aumenterà l'attività dell'autoporto di Aosta e di conseguenza si aumenteranno in modo sensibile le entrate dell'IVA da importazione. E' stato detto infatti che solo il 20% del traffico che attualmente passa attraverso la Valle d'Aosta utilizza l'infrastruttura di Pollein, che possono essere fatti altri interventi di miglioramento dell'infrastruttura di Pollein per incentivare il suo utilizzo senza aumentare il flusso del traffico. Oltretutto resta un discorso abbastanza delicato quello sull'opportunità o meno di ancorare così pesantemente il bilancio della Regione ad una entrata che potrebbe rivelarsi aleatoria in futuro come è quella dell'IVA da importazioni.

Infine, la realizzazione dell'autostrada comporterà anche un certo sconvolgimento economico a tutta una serie di attività che sono sorte lungo la strada statale 26 e che si troveranno spiazzate rispetto al nuovo assetto che avrà la viabilità nell'Alta Valle.

La nostra posizione è contraria al progetto autostradale, contraria alla realizzazione di questa autostrada, le nostre proposte alternative le abbiamo fatte più volte: proponiamo che sia potenziata l'attuale strada statale 26 fra Aosta e Courmayeur realizzando opportune circonvallazioni ad Aosta ed in altri Comuni dove il traffico passa attraverso centri maggiormente abitati; proponiamo che questa superstrada venga dovutamente allargata, se possibile a tre corsie, prevedendo tratti in cui è più facile operare dei sorpassi.

Pensiamo che questa sia una risposta che si può dare in tempi più brevi, con meno oneri, e sia sufficiente a quelle che sono le esigenze attuali del traffico fra Aosta e il tunnel del Monte Bianco.

Crediamo che allo stesso tempo si debba affrontare il problema dei trasporti in Valle d'Aosta con un'ottica completamente diversa, andando ad incentivare proprio il trasporto su ferrovia che si trova in uno stato di estrema precarietà.

Per queste motivazioni voteremo contro il progetto preliminare, verso cui avevamo delle grosse critiche da formulare rispetto al piano finanziario che è stato ritirato dalla Giunta regionale.

Concludo chiedendo nuovamente al Presidente della Giunta di far avere al sottoscritto Consigliere, ma anche agli altri membri della Commissione, i pareri dei Comuni per avere i dati precisi su cui valutarsi, e il parere del CRPT.

PRESIDENTE: Vi è stata distribuita una delibera presentata dalla Giunta, relativa all'oggetto in discussione e che tiene conto dell'intesa raggiunta questa notte dalla Conferenza dei Capigruppo.

Ha chiesto di parlare il Consigliere Torrione, ne ha facoltà.

TORRIONE - (P.S.I.): Affrontando un argomento di così vasta portata e di così vasto impegno, non si può prescindere dal fare alcune considerazioni, le quali devono anche consentire al Consiglio di interrogarsi.

E per sciogliere alcuni nodi che ancora restano su questo argomento del trasporto, della strada, è strano come la Valle d'Aosta, questa terra di frontiera posta al limite di due stati stranieri, si interroghi ancora nell'anno di grazia 1984 se è opportuno o no costruire un collegamento autostradale. E' strano perché questa nostra Regione che per secoli e per tradizione ha rappresentato un punto di incontro ed anche un punto di scorrimento e di transito, è forse l'ultima ad affrontare in termini concreti il problema del collegamento con l'Europa.

La Valle d'Aosta, che si colloca geograficamente al centro dell'Europa ha questo tipo di atteggiamento che è da sempre tipico della classe politica, della classe dirigente. A spiriti illuminati che già nel secolo scorso proponevano trafori che per l'epoca sembravano opere fantascientifiche, si è poi contrapposto nella nostra storia un certo modo di rinchiuderci un po', di non considerare che la nostra posizione geografica era una posizione privilegiata, e di non ritenere che tutto sommato il respiro della nostra collettività si collocava in una ottica ben più ampia, in una ottica europea che poteva essere anche favorita da un collegamento di tipo ferroviario, stradale, non ha importanza, di tipo diverso.

Qualche collega ricorderà il travaglio all'interno delle stesse forze politiche per la costruzione del tratto autostradale da Quincinetto ad Aosta: anche qui siamo arrivati per ultimi, anche qui stranamente le forze politiche hanno manifestato atteggiamenti sostanzialmente contraddittori ed hanno dato l'impressione - coinvolgo tutte perché l'atteggiamento è stato piuttosto complessivo - di voler guardare più al passato che non adeguarsi al futuro. Così l'autostrada ad Aosta è arrivata quasi con un decennio di ritardo rispetto ai tempi di realizzazione di altri tronchi autostradali che facevano sì che la rete autostradale italiana lambisse solo la nostra Regione.

Oggi tutto sommato, con sfumature anche diverse, questo stesso tema viene riproposto all'attenzione del nostro Consiglio. Questo perché direi quasi che faticosamente ognuno ha preso coscienza che il voler rimanere immobile rispetto al resto che si muoveva era un atteggiamento vecchio, anacronistico, contraddittorio, sciocco anche.

Ricordo documenti di forze politiche che in effetti ipotizzavano una Valle d'Aosta che non esiste più, una Valle d'Aosta che ha una sua storia, una sua tradizione, ma che ormai è superata dal fatto che l'era moderna è penetrata nella nostra collettività, con i suoi problemi, i suoi drammi e le sue conseguenze.

Il problema dei trasporti c'è stato drammaticamente posto sotto gli occhi nel momento in cui si sono realizzati prima i trafori e poi i collegamenti stradali. E' un'altra contraddizione di una collettività che tutto sommato ha vissuto con la strada un rapporto eternamente conflittuale.

Questo lo dico perché a chi ci osserva dall'esterno, potrebbe sembrare che questa nostra Regione abbia una vocazione di un certo tipo piuttosto che di un altro; una Regione che è talmente legata a sè stessa che stenta a spiccare il volo verso l'esterno. Ciò non è neanche vero, perché la storia della Valle d'Aosta è una storia di scambi culturali anche nei periodi cosiddetti più neri. Il cosiddetto periodo medioevale, che sembra essere stato un periodo oscurantista, è invece un periodo che ha visto fiorire in Valle d'Aosta elementi di contatto con altre culture che hanno poi determinato una pagina fra le più significative della nostra civiltà alpina.

Dico questo perché ogni tanto l'interrogarsi anche in questa aula può servire ad evitare fraintendimenti fra le forze politiche ed anche ad un dibattito che non sia sempre appiattito su dati di traffico e che invece va analizzato su termini anche sostanzialmente diversi.

Ecco perché ritengo che il problema del collegamento autostradale non possa più essere vissuto e soprattutto visto con una logica che è ormai vecchia, perché una delle osservazioni che ha fatto il Consigliere Riccarand è una considerazione un tantino campanilistica. Ho apprezzato per altri versi il suo intervento che parte da un presupposto che condividiamo, ma che ha una sua validità e una sua logica quando in effetti si ritorna sempre ad un discorso che ha rappresentato negli anni passati un cavallo di battaglia di una certa non politica dei trasporti in Valle: quella dell'esigenza di salvaguardare comunque e sempre le attività economiche dei paesi che sono attraversati dalla via di traffico, quasi che se la strada non passa nel concentrico urbano si sconvolga l'economia di certi paesi.

Credo che il discorso vada posto in termini sostanzialmente diversi, su un piano che è adeguato a quella che è la realtà dei tempi. E' vero, a costruzione di una autostrada di montagna in un territorio angusto e difficile com'è il nostro presenta senz'altro dei problemi; però è anche ora di fare giustizia di alcuni preconcetti, è venuto il momento di dire che non possiamo sottrarci, neanche noi valdostani, a certi obblighi, anche perché le soluzioni che si sono prospettate, seppure in modo diversificato, testimoniano pur sempre l'esigenza di avere un diverso collegamento fra Aosta e il traforo del Monte Bianco - camionabile oppure allargamento della statale - comunque il dato di fatto fondamentale è quello che così com'è la situazione non può essere tollerata. Quindi è chiaro che quassù qualsiasi intervento sul territorio presuppone dei problemi.

Noi diciamo - e credo che il mio discorso non possa essere sospetto anche perché in questa aula personalmente ho fatto una battaglia a favore dell'ecologia e dell'ambiente - che il tracciato che ci è stato sottoposto dalla Giunta, seppure con dei limiti e seppure essendo un tracciato autostradale, è comunque un tracciato che non è assolutamente irriguardoso nei confronti dell'ambiente valdostano.

Pone dei problemi, ha detto bene il Consigliere Tonino, l'ha ripreso il Consigliere Riccarand, però è un tracciato che, trattandosi di una autostrada con caratteristiche alpine, è il meno difficile da assorbire per il nostro ambiente.

Questo è un dato di fatto su cui dobbiamo riflettere perché posto il problema e visto che lo vogliamo risolvere in qualche modo, questo dato non può che confortarci. Il fatto che il tracciato passi in galleria per 20 km, seppure pone il problema dei materiali cosiddetti di risulta, è un dato fondamentale per la tutela e la protezione dell'ambiente. Possono esserci dei problemi di inquinamento di falde acquifere, però è altrettanto vero che eliminiamo un inquinamento che è quello da rumore, e questa è un'altra forma che ci fa dire che tutto sommato il tracciato sostanzialmente rispetta questa nostra caratteristica ambientale.

E' chiaro che se la Regione in passato avesse legiferato in materia di ambiente in termini forse diversi - e non faccio delle colpe al Presidente attuale - il progetto poteva essere ancora più accettabile, inseribile sul piano della costruzione nella nostra Regione. Questo non è stato fatto e costituisce purtroppo un rammarico che esprimiamo ogni volta e che ci dovrà far riflettere in futuro sulle possibilità della nostra Regione di legiferare in materia.

C'è un argomento che voglio portare perché è un dato di fatto obiettivo, che sembrava sconvolgere l'idea di questo raccordo autostradale, ed era uno studio fatto nel 1977 per ipotizzare quale poteva essere la diminuzione del traffico in virtù della costruzione del traforo del Fréjus. La diminuzione era stata calcolata da un minimo del 15% ad un massimo del 23,1%; ebbene nè la punta minima nè quella massima sono state toccate. C'è stata una diminuzione in questi anni, anche in considerazione della particolare situazione che si è determinata, come blocchi stradali, sciopero del personale, dogana (ma non me ne voglia il mio collega Consigliere Pascale, che peraltro ha fatto un intervento molto preciso ed apprezzabile) la diminuzione è stata solo del 19%, con una inversione in questi ultimi mesi in senso positivo, perché c'è stato un incremento ulteriore del 10%.

Questo lo dico perché il riferirsi costantemente a dati tecnici ed ad ipotesi non è sempre aderente alla realtà, anche perché siamo stati sovente smentiti, il giorno dopo, circa una previsione che avevamo fatto il giorno prima.

Questo è un dato di fatto che ci fa pensare che, pur in concorrenza diretta con un altro traforo, la validità del raccordo autostradale è totale, anche perché questa collettività non può essere soffocata dal traffico pesante, che ha toccato le punte citate dai colleghi. Mi consenta a questo proposito

il Presidente di spezzare una lancia in favore del Comune di Aosta: se è vero che tutti i Comuni della nostra Regione hanno vissuto il dramma del traffico pesante nella nostra Regione, è altrettanto vero che il dramma è stato doppio per una scelta urbanistica sbagliata del Comune di Aosta nel capoluogo regionale, perché una tangenziale che non è più una tangenziale ma è diventata una strada di penetrazione urbana, con un traffico che ammonta a 2-3000 TIR al giorno, che la offende nel suo modo di vivere, non può aspettare la realizzazione dell'intero tronco stradale, perché altrimenti non credo che si possa giustificare questa contemporaneità solo con il fatto che i materiali di risulta verrebbero poi utilizzati per il rilevato della tangenziale di Aosta; credo che oltretutto non si debba ulteriormente attendere che l'inflazione si mangi quei 42,5 miliardi che lo stato ha già stanziato da anni.

Quindi il nostro voto sarà favorevole a questo tracciato autostradale, con la raccomandazione che il discorso della tangenziale di Aosta sia estrapolato, perché non può essere considerato alla stessa stregua di un discorso che tocca in maniera anche drammatica ma forse minore, perché minore è la dimensione territoriale e demografica, altri Comuni della Regione.

Voglio chiudere questo mio intervento facendo un accenno che deve servire, anche sulla base di quella proposta di deliberazione che approveremo, a determinare in termini corretti il rapporto che deve instaurarsi fra la Regione Autonoma Valle d'Aosta e lo Stato italiano.

Riteniamo che sia una battaglia di tipo autonomistico, e lo sottolineiamo, andare a chiedere allo Stato che adempia a quelli che sono i suoi compiti, cioè la costruzione di una strada a carattere internazionale.

Questo è il dato di partenza sul quale insistiamo. Che poi la Regione attraverso meccanismi che esamineremo in seguito, debba partecipare alla realizzazione di questa opera è un dato di fatto, però si deve trovare fra i due interventi un giusto equilibrio, perché l'immagine di una piccola Regione che sembra quasi il paese di Bengodi, che si finanzia un tronco autostradale di queste dimensioni con un impegno sul bilancio regionale, è una immagine falsa che oltretutto la stessa Giunta ha detto di voler in qualche modo cercare di mitigare, è una immagine che porta dei danni a quello che è il nostro modo di porci nei confronti dello Stato.

Ritorneremo su questo argomento al momento opportuno; il Consigliere Pascale ha dimensionato sul piano strettamente tecnico gli inconvenienti di una operazione di tipo finanziario come quella che ci era stata proposta; noi diciamo che una pausa di riflessione su quell'argomento non serve a noi dell'opposizione, serve invece a reimpostare in termini corretti il rapporto Stato -Regione, rapporto in cui la Regione non deve essere assolutamente penalizzata ma non deve neanche sostituirsi allo Stato.

Esistono problemi che il Presidente in più riunioni ci ha espresso; sappiamo che stanno nella dimensione in cui ce Li ha illustrati, però riteniamo di dover inserire un discorso che coinvolga

anche le opposizioni nella realizzazione di un'opera che a mio avviso non solo è necessaria, ma è indispensabile per l'economia della nostra Regione.

Quindi ben venga un discorso di tipo diverso, non contrappositivo fra maggioranza e opposizione, sull'argomento dell'autostrada, ben venga un rapporto di collaborazione ai fini di risolvere sotto l'aspetto tecnico e finanziario questo problema nel migliore dei modi, nell'interesse della nostra collettività.

Si dà atto che alle ore 12,59 riassume la Presidenza il Presidente Giovanni Bondaz e che, dalle ore 13,07, presiede il Vice Presidente Giulio Dolchi.

PRESIDENTE: E' stato distribuito il documento predisposto dalla Giunta, erroneamente definito ordine del giorno. Se mi è permessa una interpretazione, poiché l'oggetto n. 13 non prevedeva il dispositivo, ritengo che l'ordine del giorno possa essere considerato come dispositivo dell'oggetto n. 13, che quindi viene a completare l'allegato trasmesso relativo a questo oggetto. Vi sono obiezioni a questa interpretazione?

Ci sono dichiarazioni di voto? Ha chiesto di parlare il Consigliere Tamone, ne ha facoltà.

TAMONE - (U.V.): Chiedo che questo argomento sia votato per punti.

PRESIDENTE: Ricordo al Consiglio che la votazione separata dovrebbe essere la votazione normale, pertanto la proposta del Consigliere Tamone è perfettamente aderente, quindi se il Consiglio lo ritiene si vota per punti il dispositivo, dando per scontato che fanno parte della deliberazione le premesse che sono precisate nel documento distribuito.

E' chiusa la discussione generale. Ha chiesto di parlare il Presidente della Giunta, ne ha facoltà.

ROLLANDIN - (U.V.): Je pense qu'une partie des réponses a déjà été donnée de la part de ceux qui ont pris la parole ce matin. En effet il y a eu des doutes et même des requêtes de la part de certains Conseillers sur les considérations de base qui nous ont porté à prévoir une autoroute.

Les considérations faites par les Conseillers Pascale et Torrione ont déjà mis en évidence le fait que l'autoroute est indispensable pour une question de trafic.

Je partage une partie de ce qu'a dit M. Pascale, c'est-à-dire l'augmentation du trafic ne veut pas dire que va augmenter le revenu pour la Région. Cela dépend de la qualité, mais il est aussi vrai qu'en augmentant le trafic,

ça peut augmenter le revenu et donc la qualité. Nous n'avons pas soutenu que c'est indispensable d'augmenter le trafic, mais au contraire c'est indispensable de le rendre sûr.

En ce qui concerne les observations de M. Tonino, là où il a mis l'accent sur le problème des rapports costi-benefici, je répète la question d'avoir un trafic sûr. Je vais lire les statistiques des incidents routiers depuis l'année 1977: "Totale incidenti dal 1977 al 1983 3.391 così ripartiti: 473 nel '77, 472 nel '78, 356 nel '79, 515 nell'80, 572 nell'81, 491 nell'82, 542 nell'83. Tralasciando quelli con danni materiali (1.952) quelli con morti e feriti sono stati 1.439; se aggiungiamo anche Aosta (totale incidenti 257, con morti e feriti 105) la cifra aumenta".

Je veux savoir si ce n'est pas un argument valable. Si on va faire une comparaison pour la question costi-benefici, je pense qu'il y a déjà suffissamment de matière à examiner.

L'autre question c'est le problème de la pollution, et là je pense qu'il soit assez difficile de faire des calculs sérieux. Mais si on a la possibilité de prévoir le trafic pour, à peu près, 21 km en tunnel, cela est une façon de résoudre en grande partie la pollution de l'air, sans compter la pollution du bruit, où les dommages qui sont à considérer sur ce trafic, sont très importants.

Quand même nous aurons le temps de donner des autres renseignements à ce propos.

A M. Riccarand je donnerai la photo copie soit de l'analyse de CRPT, soit des Communes, tout de suite.

Quant aux observations des autres Conseillers, là où il y a une prise de position contraire de la part de quelqu'un, c'est inutile de donner des renseignements. Pour le restant, tout le monde a souligné l'urgence d'arriver à la construction de cette autoroute.

Je rappelle en outre que si de la part de la Junte il y a eu la nécessité de prévoir un plan financier pour la construction de l'autoroute, ce n'est pas parce qu'on soutenait que o'est la Région qui la doit construire, mais c'est dû au fait qu'en tenant compte de l'exigence de ne pas perdre d'autre temps, la Région allait se substituer pour souligner encore une fois qu'il est nécessaire de la faire.

Une Commission des Travaux Publics de la Chambre qui a eu l'amabilité de venir en Vallée d'Aoste, nous a dit, il y a une semaine, que sur les 20.000 milliards qui devaient être prévus pour la construction des autoroutes, à présent il n'y a pas de disponibilité. Alors c'est inutile de prévoir à présent une intervention de l'Etat. Lorsqu'il y aura la possibilité, et avec la délibération on prévoit une Commission qui puisse intéresser toutes les forces politiques, afin qu'il y ait l'engagement général pour une participation de l'Etat que nous souhaitons, donc nous n'avons aucune difficulté à prévoir cette possibilité qu'il y ait davantage une intervention de l'Etat. Ce que nous n'acceptons pas, c'est de renvoyer la construction.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Baldassarre per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

BALDASSARRE - (P.S.D.I.): Mi auguro che il Presidente della Giunta se lo sia dimenticato, perché non vorrei che continui con certi atteggiamenti che non posso condividere: gli avevo chiesto i nomi dei soci della R.A.V..

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Tonino per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

TONINO - (P.C.I.): Una brevissima dichiarazione di voto sul dispositivo della delibera.

Terremo una posizione diversa a seconda dei punti, che deriva dalle considerazioni che ho fatto prima, rispetto alle quali non abbiamo ricevuto risposte sufficienti. Mi auguro che il tempo che ancora abbiamo a disposizione ci consenta di fare una analisi più approfondita sul dimensionamento di questa opera rispetto alle reali esigenze. Siamo convinti che non ci sia rispondenza fra questi aspetti.

Come dichiarazione di voto, voglio dire che c'è un impegno nostro rispetto alla battaglia autonomistica - così l'ha definita il Consigliere Torrione ed io sono convinto che su temi di questo tipo si possa anche misurare una unità di azione del Consiglio in una battaglia che ha un significato autonomistico maggiore che il votare o meno la delibera bocciata dalla Commissione di Coordinamento rispetto alle questioni di merito - ben maggiore su questi temi oggi dibattuti; quindi, disponibilità da questo punto di vista, riserve rispetto all'asse stradale.

Sul ° punto voteremo contro, ci sembra inopportuna oggi la scelta di tipo autostradale; sul 2° punto non abbiamo pregiudiziali, l'accordo di ieri era di discutere a settembre questo aspetto; siamo invece contrari al 3° punto perché precostituisce, in sostanza, e ribadisce la scelta di ieri di seguire quel tipo di strada; siamo favorevoli al 4° punto, anche se manteniamo la riserva che la nuova via continua ad essere indicata come costruenda autostrada. Preferiamo parlare della necessità di questo nuovo asse viario.

Nel 4° punto c'è anche un errore, bisognerebbe aggiungere che la Commissione è formata dal Presidente della Giunta e da altri sei membri.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Riccarand per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

RICCARAND - (N.S.): Voterò a favore del 2° punto perché fa parte di un accordo che è stato raggiunto ieri, e contro gli altri punti per ovvi motivi.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Torrione per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

TORRIONE - (P.S.I.): Voteremo a favore dell'intera deliberazione perché ribadiamo che eravamo e siamo e saremo d'accordo per la costruzione dell'autostrada.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il Consigliere Aloisi, ne ha facoltà.

ALOISI - (M.S.I.): Anche il Movimento Sociale Italiano voterà a favore.

PRESIDENTE: Metto in votazione il ° punto del documento che è stato distribuito.

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti: 31

Votanti: 31

Favorevoli: 24

Contrari: 7

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Metto in approvazione il punto n. 2:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti, votanti e favorevoli: 31

Il Consiglio approva all'unanimità

PRESIDENTE: Metto in approvazione il punto n. 3:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti: 31

Votanti: 31

Favorevoli: 24

Contrari: 7

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Metto in approvazione il punto n. 4:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti: 31

Votanti: 31

Favorevoli: 30

Contrari: 1

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Perché questa Commissione possa il più presto possibile lavorare, la Presidenza sollecita i Gruppi di minoranza e di maggioranza di fornire alla Presidenza del Consiglio i tre nominativi.

Ricordo che i Commissari della II^ e V^ Commissione sono convocati in via eccezionale alle ore 15,45 e che il Consiglio riprenderà i lavori alle ore 16.

La seduta è tolta.

La seduta termina alle ore 13,31.