Oggetto del Consiglio n. 215 del 29 gennaio 2026 - Resoconto

OGGETTO N. 215/XVII - Interpellanza: "Programmazione del trasporto pubblico locale (Tpl) a emissioni zero e valutazione della coerenza degli investimenti energetici".

Aggravi (Presidente) -Punto 35 all'ordine del giorno. Per la presentazione dell'interpellanza, la parola alla collega Minelli.

Minelli (AVS) -Nell'ambito della strategia regionale per il clima, che punta al raggiungimento di quel famoso obiettivo delfossil fuel freeal 2040, è chiaro che occorre necessariamente contemplare anche, e non solo, una trasformazione radicale del trasporto pubblico locale, insieme a interventi, lo sappiamo, di efficientamento energetico e di decarbonizzazione in senso lato, che riguardano settori disparati. Per quanto riguarda però le scelte e le azioni sui trasporti, crediamo che siano risultati particolarmente interessanti i test che sono stati condotti tra novembre e dicembre 2024 su diverse linee extraurbane della Valle d'Aosta, di cui abbiamo avuto contezza proprio in Consiglio lo scorso anno grazie alle risposte dell'Assessore a una mia specifica iniziativa ispettiva. I risultati dei test hanno dimostrato l'assoluta affidabilità e le elevate percorrenze garantite dagli autobus elettrici a batteria di nuova generazione anche in condizioni invernali e su tratti con forti dislivelli. Ricordo a beneficio di chi non c'era, o di chi ci ascolta che il test era stato effettuato con un autobus elettrico a batteria Yutong ICE 12 e i dati comunicati hanno mostrato come la tecnologia BEV risponda efficacemente alle peculiarità orografiche della nostra Regione. Dalle risposte che erano state fornite il 12 febbraio abbiamo potuto estrarre vari dati chiave e faccio qualche esempio:

- il 5 dicembre 2024 era stato testato l'autobus sulla linea Aosta/Bosses, per una distanza di 92 chilometri. La batteria all'inizio era al 99%, alla fine al 64%, quindi l'autonomia proiettata con una carica era stata di 380 chilometri;

- il giorno prima, il 4 dicembre, Aosta/Pont-Saint-Martin, 115 chilometri di distanza percorsa: batteria all'inizio 93%, alla fine 55%, 309 chilometri;

- l'11 dicembre Aosta/Pont-Saint-Martin, 220 chilometri: 88% batteria all'inizio, 22% alla fine, 300 chilometri percorsi;

- il 3 dicembre Aosta/Courmayeur, 76 chilometri: il rapporto batteria inizio-fine era 98-72%, 342 chilometri.

Proprio il dato dei 380 chilometri di autonomia con una carica sulla tratta percorsa che sappiamo essere caratterizzata da pendenze elevate dimostra l'efficacia di quella che viene definita frenata rigenerativa. Come è stato evidenziato dai ricercatori, in ambiente montano infatti l'energia recuperata durante la discesa rende l'efficienza complessiva analoga a quella della marcia in pianura.

Le conclusioni di questi nostri test locali trovano conferma nelle pubblicazioni di Eurac Research, istituto di ricerca con sede a Bolzano di cui abbiamo già avuto modo di parlare in Consiglio, e gli studi condotti in contesti simili alla Valle d'Aosta, cito la Provincia autonoma di Bolzano e quella di Verbano-Cusio-Ossola, con l'ausilio di una modellizzazione matematica - studi che ho letto con attenzione - hanno dimostrato per gli autobus elettrici tutta una serie di elementi: innanzitutto l'affidabilità invernale, infatti le moderne batterie litio-ferro-fosfato mantengono delle prestazioni costanti anche con temperature sotto lo zero, a patto ovviamente di una corretta gestione termica del pacco batterie. L'ottimizzazione dei depositi: la ricarica notturna in deposito è spesso sufficiente a coprire la quasi totalità dei turni macchina valdostani. Dove non lo fosse, basta prevedere la ricarica diurna rapida in alcune delle soste programmate e ovviamente ai capolinea. L'efficienza economica del vettore: il costo energetico al chilometro per i mezzi a idrogeno risulta essere circa tre o quattro volte superiore rispetto a quello dei mezzi a batteria. Ciò è dovuto alla complessa filiera dell'idrogeno, elettrolisi, compressione, trasporto, riconversione in elettricità a bordo, che disperde ovviamente una gran parte dell'energia iniziale. In termini pratici, con la stessa quantità di energia pulita di partenza, dove un autobus elettrico percorre 4 chilometri un bus a idrogeno o a biocarburante ne percorre soltanto uno. Poi ancora ci sono i costi di manutenzione. Gli autobus elettrici a batteria presentano costi di manutenzione inferiori del 20-30% rispetto ai mezzi a combustione, significativamente più bassi rispetto ai mezzi a idrogeno, che ovviamente presentano una maggiore complessità impiantistica: ci sono le celle a combustibile e i serbatoi ad alta pressione. Nel 2025, a pochi mesi da quei test eseguiti sul nostro territorio, una delle maggiori aziende di trasporto della nostra Regione, la VITA di Hône, ha acquistato 10 autobus elettrici, sei Yutong ICE 12, mezzi che vantano un'autonomia dichiarata di oltre 600 chilometri in grado di garantire copertura di interi turni lavorativi, soprattutto nelle stagioni più calde, anche senza necessità di ricarica rapida ai capolinea, e 4 Yutong U10 destinati al servizio di linea su tratte medie. L'investimento privato di questa azienda credo sia una chiara dimostrazione che il mercato considera l'elettrico a batteria una tecnologia matura, l'unica oggi pronta per una transizione immediata e su larga scala e finanziariamente preferibile all'idrogeno. Non è una nostra fissazione, a settembre 2025 nell'Unione europea circolavano oltre 29.000 autobus elettrici a batteria e appena 527 a idrogeno. La quota di mercato dell'idrogeno è crollata all'1,29%, quindi non stiamo parlando di una tecnologia nascente, ma di una scelta che il mercato in qualche modo al momento ha accantonato.

Altra notizia importante: sappiamo che recentemente CVA ha stipulato un accordo con la VITA per la fornitura dell'energia elettrica necessaria per il funzionamento degli autobus e per la realizzazione di 10 stazioni di ricarica rapida nei comuni di Pont-Saint-Martin, Quart, Arnad e Ivrea, per i nuovi autobus, è una buona notizia. In questo contesto, dai contorni che mi sembrano ormai piuttosto chiari, c'è da considerare il progetto dell'impianto di CVA a Châtillon, con una capacità produttiva annuale dell'idrogeno verde destinata esplicitamente, ci è stato detto più volte, alla decarbonizzazione dei trasporti, che però, vista l'assenza di condizioni adeguate per l'utilizzo di autobus a idrogeno, rischia di rendere questo investimento al momento privo di utilità per il trasporto pubblico locale. Recentemente - mi riferisco al momento della discussione in aula del DEFR - da parte dello stesso Governo è stato evidenziato che al momento il passaggio al trasporto pubblico con autobus a idrogeno non può concretizzarsi perché non ci sono mezzi adeguati alle nostre necessità e caratteristiche.

Fatte queste premesse, noi chiediamo di conoscere quale sia la programmazione per l'utilizzo della produzione di idrogeno sopracitata, quindi l'impianto che si sta realizzando, che si deve realizzare, anche in considerazione del fatto che non esistono attualmente le condizioni per un impiego nell'ambito del Tpl; se sia intenzione della Regione coinvolgere centri di ricerca di eccellenza, quali lo Eurac Research di Bolzano, per aggiornare la programmazione regionale in materia di Tpl e anche per predisporre i documenti di gara alla luce delle prestazioni dimostrate dai nuovi mezzi elettrici a batteria ad alta autonomia; inoltre, se sono ancora in corso delle valutazioni tecniche e di efficienza energetica di autobus a biocarburanti o a idrogeno nel trasporto pubblico locale nonostante i dati indichino una maggiore onerosità e un'efficienza nettamente inferiore rispetto all'elettrico a batteria e nonostante le eloquenti e concrete scelte a favore degli autobus elettrici da parte del maggior operatore del settore in Valle d'Aosta.

La questione che affronta l'interpellanza è una questione di cui abbiamo già parlato altre volte. Io ricordo anche che nella passata legislatura è stata votata all'unanimità una nostra mozione, che avevo illustrato in aula, che chiedeva espressamente di fare in IV Commissione un approfondimento serio, documentato, con l'ausilio di apporti scientifici, proprio sulla tecnologia a idrogeno, una mozione che era stata votata da tutti, ma di cui purtroppo poi non si è fatto nulla. Non era neanche stata votata proprio a ridosso della fine della legislatura, quindi forse con un pochino di convinzione in più da parte di tutti si sarebbe potuta affrontare. Credo però che questo non ci impedisca di continuare a farlo. Sappiamo che le posizioni su certe questioni possono essere diverse, ma mi sembrava - e mi sembra - che sia condivisa da tutti la necessità di ragionare su dati che siano il più possibile oggettivi.Quelli di questa agenziache ho indicato, lo Eurac Research, l'istituto di ricerca di Bolzano, che è riconosciuta credo come il maggiore conoscitore di questa materia… quindi vedremo che cosa succederà. Intanto aspetto le risposte alle domande.

Presidente -Per la risposta, la parola all'assessore Bertschy.

Bertschy (UV) -Senza alcun intento polemico, veramente senza alcun intento polemico, perché siamo ormai prossimi alla Fiera di Sant'Orso e siamo qui tutti più gioiosi e con voglia di fare festa, dico solo che, se l'approccio verso l'elettrico qualche anno fa fosse stato quello che è oggi l'approccio verso l'idrogeno, da parte di tutta la politica, probabilmente anche la tecnologia delfull electricnon sarebbe mai maturata, nel senso che è normale che agli albori qualsiasi sperimentazione abbia bisogno di tempo per crescere, ma, se non si sperimenta, non si cresce.

Il nostro approccio non è mai stato contrario all'elettrico, anzi. Lo dico tutte le volte: la maggioranza di prima e la maggioranza di adesso stanno continuando a sostenere la legge 16/2019 attraverso importanti investimenti che vanno per la riduzione e sostituzione del parco macchine per dare continuità alla linea politica adottata col piano energetico regionale, quindi non c'è assolutamente una contrarietà rispetto a questo. Allo stesso tempo però abbiamo necessità, in una Regione che può fare della produzione di idrogeno una politica di sviluppo, di fare dei progetti di sperimentazione. Era uno degli elementi che aveva portato allora la CVA a presentare un progetto per il recupero di un'area industriale dismessa, con la capacità di utilizzare questo recupero per finalità che noi vediamo per altri progetti per il futuro, ma inizialmente con l'obiettivo di produrre idrogeno e anche di sperimentare - non è l'unico impiego che era stato indicato - dei progetti sperimentali sul Tpl. Al momento non abbiamo avuto nessun problema a dichiararlo, questa possibilità non c'è, l'obiettivo è di dotarsi di questa possibilità per il futuro ma per continuare la sperimentazione. Questo è il lavoro che vorremmo fare e credo che anche la Valle d'Aosta debba contribuire in questa direzione.

Il suo primo quesito è: "quale sia la programmazione per l'utilizzo della produzione di idrogeno sopra citata - quella nelle premesse - anche in considerazione del fatto che non esistono attualmente le condizioni per un impiego nell'ambito del Tpl". Non tornerò su questo, altrimenti tutte le volte ci diciamo le stesse cose. Al momento la CVA ha ovviamente lavorato per cercare - e lo sta facendo - di dirottare la produzione dell'idrogeno verso altri potenziali utilizzatori, in particolare società che operano nel campo dei gas tecnici, per poter pianificare la produzione e l'impiego dell'idrogeno prodotto dall'impianto. Sono in corso trattative per definire accordi per il trasporto e l'utilizzo dell'idrogeno verde con società distributrici che riscontrano un particolare interesse all'utilizzo dell'idrogeno verde in sostituzione dell'idrogeno grigio, che è prodotto dal metano attraverso un processo che potrebbe portare, se appunto sostituito dall'idrogeno verde, a un positivo impatto sul processo di decarbonizzazione delle varie filiere industriali. Lo abbiamo visto anche nella visita degli scorsi giorni alla CAS. Anche la CAS sta lavorando in questa direzione, ammettendo però che al momento anche nell'ambito industriale il costo di produzione dell'idrogeno è così importante che mai potrebbe essere immaginata una sostituzionetout courtcon gli attuali sistemi di produzione.

"Se sia intenzione della Regione coinvolgere centri di ricerca d'eccellenza quali Eurac Research di Bolzano per aggiornare la programmazione regionale in materia di Tpl e per predisporre i documenti di gara": alla luce delle prestazioni dimostrate dai nuovi mezzi elettrici a batteria ad alta autonomia, l'ho già detto la scorsa volta, noi stiamo lavorando per la programmazione regionale in materia di Tpl della Regione, per avvalerci di professionalità, quella del soggetto che si è occupato della redazione del piano regionale dei trasporti. Conosce la nostra Regione, è un professionista che vanta un'esperienza importante in materia di strumenti di programmazione per i trasporti, collabora con altre realtà italiane, conosce quegli esperti, anche di diversi altri territori italiani, che potranno essere un prezioso aiuto per individuare i parametri di gara più indicati per la nostra Regione. Al momento quindi lavoriamo con loro, anche se abbiamo con Eurac una collaborazione su altri fronti, in particolare per il Centro unico della ricerca.

Punto 3: "se sono in corso valutazioni tecniche e di efficienza energetica di autobus e biocarburanti o a idrogeno nel Tpl, nonostante i dati indichino una maggiore onerosità e un'efficienza nettamente inferiore rispetto all'elettrico a batteria e nonostante le eloquenti e concrete scelte a favore degli autobus elettrici da parte del maggior operatore del settore in Valle d'Aosta". Sulla base di quanto riferito dai concessionari attuali, in merito alla loro esperienza con l'utilizzo di mezzi a basso o nullo impatto, emergono diversi aspetti che andranno comunque tenuti in debito conto: l'utilizzo in una realtà di montagna, strade in salita e a basse temperature invernali, pone dei limiti all'utilizzo dei busfull electric; autonomia inferiore, a volte non coprono la durata del turno di guida, con la necessità di rientrare in deposito; i tempi di ricarica sono lunghi, a volte implicano la sostituzione del mezzo elettrico con un altro termico; la capacità di carico persone a bordo e nei bagagliai viene ridotta dalle batterie; gli interventi manutentivi richiedono personale specializzato, spesso del costruttore dell'autobus; i pneumatici, che devono essere più robusti di quelli normali, visti i pesi in gioco, non sempre sono catenabili e non esistono ancora ruote invernali per tutte le misure necessarie. Questi sono elementi che non è che ostacolino la sperimentazione, o quelle che saranno le scelte, però che vanno tenuti in considerazione, perché non tutti girano con la navetta in città o nella circolare della Bassa Valle, tanti arrivano in Valle d'Aosta con valigioni che poi bisogna mettere per portarli nelle località turistiche. Inoltre, io li ho visti personalmente, per esempio, i bagagliai sono molto ridotti rispetto alla capacità di carico.

La Regione, comunque, in questa sede di appalto darà piena applicazione ai CAM (Criteri Ambientali Minimi), previsti dal DM del MASE del 17 giugno 2021, attuativo della direttiva CE 2019/1161 per la promozione di veicoli puliti a basso consumo. Si tratta dei requisiti minimi che dovrà possedere la flotta dei mezzi adibiti al Tpl, oltre a una serie di altri fattori previsti per l'attribuzione dei punteggi: utilizzo dei mezzi costruiti con materie riciclate, emissioni sonore, presenza di frenata rigenerativa, riciclo delle batterie, uso di olii a basso impatto, eccetera. Il citato DM prevede percentuali minime di mezzi puliti, vale a dire che utilizzano una delle seguenti fonti di energia: elettrico a batteria, idrogeno, gas naturale, carburanti sintetici, carburanti paraffinici, biocarburanti avanzati. Non viene quindi fatta una distinzione netta, oppure una classifica tra fonti più o meno pulite, che vengono tutte considerate utili a ridurre le emissioni climalteranti, spetterà quindi ai partecipanti alla gara, in base al contesto in cui si trovano a operare, all'esperienza acquisita e alla necessità di garantire comunque i servizi, definire il giustomixdelle diverse tipologie di trazione per rispettare i criteri minimi e ottenere il miglior punteggio possibile. Questo per dire in piena trasparenza come si agirà. Nelle prossime settimane noi predisporremo una delibera di indirizzo per andare poi a costruire gli atti di gara - ne avevamo parlato nel corso dello scorso Consiglio - e rispetto a quello ci sarà la possibilità ovviamente di confrontarsi. Ripeto: senza nessuna preclusione, anzi, con l'obiettivo di far crescere gli investimenti per le sostituzioni delle flotte anche degli autobus, ma tenendo ben presente che prima di tutto dobbiamo rispondere ai criteri CAM e fare le cose creando le condizioni perché la gara possa essere trasparente e aperta a tutti coloro che vorranno partecipare.

Presidente -Per la replica, la parola alla collega Minelli.

Minelli (AVS) -Comincio subito col dire, per fugare anche qualsiasi dubbio, anche perché mi sembra che con il suoincipitlei in qualche modo lo abbia risottolineato… cioè lei dice: "non vogliamo fare polemica", ma chi vuole fare polemica? A me questa cosa di buttare sempre lì quasi un'esca per dire: "ma è su questo che poi bisogna confrontarsi" risulta sbagliata. Noi abbiamo detto più volte che non c'è una contrarietà pregiudiziale all'utilizzo del vettore idrogeno, sarebbe di una stupidità fuori da ogni logica. Noi stiamo facendo una distinzione tra l'utilizzo dell'idrogeno per alcuni usi, per alcuni scopi e il suo utilizzo a proposito del trasporto pubblico locale, ma non è perché abbiamo avuto una folgorazione sulla via di Damasco per l'elettrico! Anche perché la tecnologia a idrogeno è molto più vecchia di quella a batteria, esiste da mo', ma perché non è andata avanti? Perché è rimasta al palo? Perché tutto quello che implica il suo utilizzo va contro le leggi fisiche. C'è un impiego troppo alto di energia per effettuare la separazione, l'elettrolisi e tutto quanto. È una tecnologia che si può utilizzare, che è pulita, che è da privilegiare? Sì, ma per gli usi che hanno un senso e possono avere un'applicazione pratica. Al momento l'applicazione nel campo dei trasporti è ferma, ma non lo dico io, non lo diciamo noi, lo dicono le persone che si occupano di questo a livello scientifico! L'Osservatorio europeo per i carburanti alternativi - si può andare a leggerlo, basta guardarlo - pubblica dei dati e ci dice delle cose precise: ci dice che questo è il mercato degli autobus a idrogeno, la vendita, che ha avuto un crollo dal 2016 al 2025, ma perché? Perché è difficile avere un'applicazione in questo senso. Va bene che adesso lei mi dica, finalmente, che da parte di CVA c'è un'interlocuzione con tutta una serie di aziende - lei ha parlato di possibilità di produrre per altri impieghi e di rivolgersi alle società distributrici che possono essere interessate - ma vivaddio! Però ci avete detto più volte che quell'impianto era collegato direttamente al trasporto pubblico locale, all'utilizzo per gli autobus a idrogeno e nel DEFR che avete approvato soltanto un mese fa si dice ancora quello, cioè che l'utilizzo definito è quello, ma non è una cosa che si può fare adesso!

L'altra questione: abbiamo chiesto più volte di appoggiarsi a degli istituti di ricerca che siano riconosciuti a livello generale, che sianosuper partes. Lei mi dice: "ci appoggeremo ai tecnici che hanno redatto il piano, perché hanno una competenza", d'accordo, però mi sembrava anche, quando abbiamo discusso di quella mozione, che avessimo parlato dell'opportunità di rivolgersi a istituti di ricerca specializzati e davverosuper partes, perché così è, e che lei avesse detto: "Questa è una cosa interessante e ci si può ragionare". Vedo adesso che invece il ragionamento è andato in un'altra direzione e si decide di affidarsi ad altri esperti, che saranno di comprovata affidabilità...ma io credo però che, di fronte alla possibilità, come Regione, di avere un partner in questo senso, come quello che le ho descritto, ci si potrebbe fare un ragionamento.

Su tutto il resto lei ha elencato una serie di criticità che pongono questi autobus, parlando della capacità di carico, degli interventi manutentivi che richiedono una specializzazione: potrebbe essere una filiera lavorativa anche quella, peraltro, per le altre cose. Ci ha detto che non sono sempre catenabili, ma bisognerà scegliere quelli che sono catenabili e non fare come è successo per quello che mi ha detto l'altra volta, di Aosta.

Quello che io vorrei dire è che adesso c'è già una correzione del tiro, si va verso una richiesta di impiegare quella produzione che ci sarà a Châtillon in un altro modo. Davvero però, se vogliamo non fare della polemica e ragionare in termini corretti tutti quanti, cerchiamo di renderci conto delle realtà, di confrontare i dati che lei ha portato con quelli che gli istituti di ricerca come quello di Bolzano danno, come fa l'Europa, confrontiamoci e vediamo che cos'è meglio fare, perché sennò allora ci diciamo sempre addosso che uno è ideologico da una parte e uno lo è dall'altra!