Oggetto del Consiglio n. 4163 del 21 novembre 2024 - Resoconto

OGGETTO N. 4163/XVI - Interpellanza: "Azioni per far fronte al riordino delle concessioni autostradali previste nel Disegno di Legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023".

Bertin (Presidente) - Alla presenza di 29 Consiglieri, riprendiamo con l'ordine del giorno. Siamo al punto n. 33. Consigliere Aggravi, ha facoltà di intervenire.

Aggravi (RV) - É in discussione in questi giorni - in realtà il percorso è iniziato a settembre - la legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023; se non erro, tra l'altro, dovrebbe essere terminata la discussione in Commissione e dovrebbe approdare in Aula.

Il capo primo (perché la legge è comunque complessa) dovrebbe contenere (perché ovviamente la legge è comunque in evoluzione) le disposizioni in tema di riordino delle concessioni autostradali.

Questa legge è una legge che spiega - e lo dico chiaramente - quello che è in realtà il Piano nazionale di ripresa e resilienza, perché questo capo contiene degli obiettivi posti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza da conseguire entro il 31 dicembre 2024.

Per quello che riguarda il settore autostradale, sono inseriti una serie di principi (io cercherò di rappresentare quelli un pochettino più centrali sull'interpellanza) che in parte ho anche già richiamato nelle premesse.

Di fondo, la previsione che vuole portare questo capo primo è quella di definire un quadro normativo per le concessioni autostradali nel quale rendere obbligatorio lo svolgimento delle gare.

In realtà, bisogna ripartire da un po' indietro, perché nella relazione si fa appunto riferimento già al 2019, quando, tra le raccomandazioni rivolte all'Italia, si citavano quelle di affrontare le restrizioni alla concorrenza, si parlava anche della parte delle autostrade e quindi definire una legge annuale della concorrenza (in realtà ogni anno questa legge si ripete, ma non è che nasca da qualche anno fa, è già da tempo che se ne parla).

All'interno delle previsioni ve ne sono alcune: la prima è quella di avere un quadro normativo in cui siano più stringenti le garanzie dirette a evitare che la prosecuzione del rapporto concessorio scaduto si protragga oltre il tempo necessario per l'espletamento della procedura di gara.

Si dà poi disciplina dell'affidamento in house, che in realtà è un tema che mi ricordo avevo già in parte trattato con l'assessore Caveri tempo fa parlando dell'AutoBrennero, in cui si rilancia però comunque un tema che è quello del controllo analogo in cui il MIT rimarrebbe a fare comunque da dominus.

Vi è poi il tema sui lavori che si possono affidare e che si devono anzi affidare a terzi almeno intorno al 50-60%.

Poi c'è una delle prime questioni un po' particolari, e forse più sensibili, che è quella di andare a individuare degli ambiti ottimali di gestione che, per il settore autostradale, dovrebbero avere un'estensione chilometrica tendenzialmente compresa tra i 180 e i 315 km. Questo deriva da un modello definito dall'autorità di regolazione dei trasporti che sostanzialmente dice: dovendo raggiungere delle economie di scala di un certo tipo, l'ambito ottimale è quello che sta tra i 180 e i 315 km.

Se si va a vedere nella relazione della legge, troviamo che tra tutti i rapporti concessori, edin particolare per chilometro gestito della rete autostradale, al 19^o posto troviamo la SAV con 67,4 km, al 23^o posto la RAV, 32,4, e poi rispettivamente al 25^o e al 27^o posto troviamo il Traforo del San Bernardo e il Traforo del Monte Bianco.

Qual è la particolarità? Se noi sommiamo tutte e quattro le concessioni, si raggiunge un chilometraggio pari a 119 chilometri, che ovviamente è nettamente al di sotto del chilometraggio identificato dal modello concessorio dell'autorità dei trasporti, che fa comunque pensare.

Vi è un altro principio che è definito all'interno della legge, ovvero quello che i rapporti concessori, in particolare i contratti, non dovrebbero superare i 15 anni ed eventualmente potrebbero superare nel momento in cui c'è una realizzazione dei lavori che ne giustifica il prolungamento.

Sul tema della durata delle concessioni ci sarebbe da fare un gran lavoro, soprattutto nei confronti di quelli che sono altri paesi europei: ci sono paesi che variano sui 40 anni, altri hanno una sorta anche di perpetuità; sull'idroelettrico è la stessa cosa, qui si parla di 15 anni entro i quali bisognerebbe rientrare ovviamente dell'investimento, con tutte le problematiche annesse e connesse.

Chiediamo dunque se i contenuti del disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023 siano stati esaminati dalle competenti strutture dell'Amministrazione regionale e, in caso positivo, quali ne siano le considerazioni circa le possibili ricadute sul contesto regionale.

Se le adottanti disposizioni in materia di riordino delle concessioni autostradali previste nel già richiamato disegno di legge siano state oggetto di valutazione o interlocuzione con le società partecipate SAV e RAV, nonché con le società concessionarie dei due Trafori e, in caso positivo, con quali conclusioni. Questo soprattutto io direi legato a due temi, quello dell'ambito ottimale e della durata del rapporto concessorio.

Se i contenuti della già richiamata sezione 4.6 del Piano regionale dei trasporti (richiamavamo nelle premesse le proposte per la revisione dei pedaggi autostradali sulla A5 e sul raccordo autostradale valdostano) tengano già conto delle evoluzioni che si prospettano per il settore autostradale a fronte dei contenuti della legge del mercato della concorrenza e soprattutto quali azioni, a fronte di quanto sin qui rappresentato e richiesto, intenda porre in essere il Governo regionale per scongiurare il generarsi di potenziali esternalità negative, ovvero cogliere eventuali opportunità a fronte delle evoluzioni normative citate in premessa.

C'è un passaggio in più da fare, e così mi ricollego al tema del Piano regionale dei trasporti: sul Piano regionale dei trasporti ho citato questa sezione, ma in realtà ci sono anche altre parti, in cui sostanzialmente, in sintesi, c'è una proposta di rivedere i pedaggi in senso chilometrico, dove all'abbassamento delle tariffe c'è un conseguente aumento dei flussi di cassa, e quindi di utilizzo delle autostrade, però è anche vero che a fronte della legge che si sta discutendo e su cui si sta lavorando, anche il modello tariffario in parte dovrebbe cambiare, e se l'ambito ottimale è quello che ho sintetizzato in termini di chilometraggio e di annualità, qualche preoccupazione in più la si pone, quindi la quarta domanda è per comprendere effettivamente se il Governo stia ragionando soprattutto in tema di potenziali esternalità negative che toccherebbero non soltanto l'utenza, ma tutto il territorio della nostra Valle.

Presidente - Risponde il Presidente della Regione.

Testolin (UV) - L'interpellanza affronta una questione importante che necessiterà in futuro di una particolare attenzione nell'applicazione della nuova normativa.

Intanto credo che non sia così noto a tutti che, tra gli obiettivi del PNRR, figura anche il riordino del quadro normativo per le concessioni autostradali, questione che occupa gran parte del disegno di legge per il mercato e la concorrenza, come ricorda anche l'interpellanza, che dovrebbe essere approvato entro il 31 dicembre di quest'anno.

L'interpellanza richiama le principali norme contenute nel disegno di legge che sono di sicuro interesse per quanto riguarda l'obbligatorietà della gara per l'affidamento delle concessioni, gli ambiti ottimali di gestione e la durata delle nuove concessioni.

Al momento, non abbiamo ancora attivato un confronto con le concessionarie delle infrastrutture valdostane, anche perché le situazioni sono, come noto, differenziate.

Solo per il Tunnel del Gran San Bernardo la Regione è socio di maggioranza nella società concessionaria, mentre SAV e RAV sono società che fanno parte di grandi gruppi e, così come anche nel caso del traforo del Monte Bianco, come in quello del Gran San Bernardo, gestiscono anche delle infrastrutture regolate da accordi internazionali con Francia e Svizzera.

Sappiamo poi che il disegno di legge concorrenza, inoltre, ha comportato anche nuove interlocuzioni tra il Ministero e le concessionarie per la conclusione dell'iter di approvazione dei piani economici e finanziari, alcuni dei quali sono scaduti ormai da diversi anni.

Seguiamo quindi con attenzione l'iter del disegno di legge e, quando si avrà certezza delle norme che saranno approvate, si potrà avviare una valutazione degli impatti e delle ricadute sul contesto regionale in termini di criticità, così come delle opportunità sottolineate anche dall'interpellante.

Per la terza questione, la proposta del Piano regionale dei trasporti è stata approvata dalla Giunta regionale il 15 luglio scorso, quindi prima dell'avvio del percorso parlamentare del DDL concorrenza, iniziato il 26 settembre, per cui non poteva tenere conto di quanto contenuto in quest'ultimo.

Il Piano regionale dei trasporti, peraltro, ipotizza una serie di interventi infrastrutturali per migliorare la fruibilità dell'infrastruttura autostradale, affinché questa possa svolgere appieno anche un ruolo di servizio alla comunità valdostana, con il miglioramento degli accessi che già sono stati oggetto di interventi e di indagini ispettive anche all'interno di quest'Aula, quali gli accessi a Entrèves, a Courmayeur, Morgex, varianti sulle SR delle vallate di Gressoney, Ayas, Valtournenche, il nuovo casello di Aosta centro.

Inoltre il PRT auspica una diversa politica tariffaria, riduzione dei pedaggi e introduzione del pedaggio chilometrico (così come evidenziato anche questa mattina e ripreso nell'illustrazione dell'interpellanza stessa) sia su RAV che eventualmente su SAV, in modo da dirottare parte del traffico che oggi rende difficoltoso il transito sulla Statale 26 verso l'autostrada.

Dalle simulazioni effettuate con il programma di modellizzazione della rete stradale valdostana, emerge come ciò sia possibile senza penalizzare in modo insostenibile il cash flow delle società concessionarie delle due tratte.

Ovviamente ciò non può essere ottenuto con le concessioni attuali attraverso un accordo con i concessionari oppure con le concessioni future, intervenendo a priori in fase di loro predisposizione.

All'avvio delle attività di aggiornamento del Piano regionale dei trasporti, gli uffici hanno incontrato i diversi attori del settore, compresi i concessionari delle autostrade e dei Tunnel per un confronto sulle principali problematiche in essere e i contatti proseguiranno per individuare attività ed iniziative di comune interesse a valle di quelle che saranno le disposizioni di norma.

Presidente - Consigliere Aggravi per la replica.

Aggravi (RV) - Mi concentro soprattutto sul tema rappresentato nel Piano regionale dei trasporti; effettivamente quanto è stato approvato, quanto è oggi contenuto, non era "a conoscenza" nel momento in cui è stato redatto, perché poi è arrivato a settembre.

Io oggettivamente e molto modestamente qualche dubbio, anche sulla base di alcune valutazioni, di alcuni lavori che erano stati fatti nel periodo 2011-2012 da parte di una Commissione del Ministero competente, emergeva relativamente alla possibilità di applicare dei pedaggi in forma chilometrica, soprattutto nel quadro concessorio che si presenta.

Sulla base di quelli che sono i contenuti della legge del mercato e la concorrenza, e soprattutto del modello normativo e tariffario dell'Autorità dei trasporti, qualche dubbio c'è, e forse qualche elemento in più si potrà inserire o qualche valutazione in più si potrà inserire nell'ambito dello stesso piano o comunque della procedura che ci sarà anche con la presentazione di osservazioni, perché sicuramente un tema è quello della gestione economica, l'altro invece è il tema autorizzatorio e autorizzativo di poter fare e di poter applicare un modello piuttosto che un altro, e la strada è molto più stretta, visto che stiamo parlando di autostrade o comunque di vie di comunicazione.

Per quello che riguarda poi il passaggio... infatti noi abbiamo parlato di interlocuzioni o di valutazioni con delle realtà in cui ovviamente non abbiamo il controllo (soltanto in un caso) e tra l'altro la SAV è controllata da quello che è il secondo gruppo per controllo di concessioni, così è rappresentato nella relazione, quindi non è un soggetto di minore interesse nel panorama nazionale, certo è che quella che può essere l'evoluzione, soprattutto lo dico in tema delle future nuove concessioni, è un rebus che dovremo in qualche modo cercare di risolvere anche lato nostro, comunque di entrare in partita, perché altrimenti rischierebbe davvero di passare sopra la testa di tutti e di non tener conto dei territori e delle ricadute sui territori.

Il tema anche dei caselli e della gratuità di alcune tratte e anche magari la possibilità di definire delle tariffazioni - come questa mattina, tra l'altro, si è anche detto con un'altra iniziativa - potrebbe essere oggetto appunto di interlocuzione nell'ambito dei bandi, o comunque delle nuove gare che, comunque sia, hanno sempre un'autorità superiore, che è il Ministero, che sappiamo non è un soggetto con cui è facile rapportarsi, però è necessario e bisogna prendersi per tempo.