Oggetto del Consiglio n. 1050 del 18 novembre 2021 - Resoconto

OGGETTO N. 1050/XVI - Interpellanza: "Intenzioni in merito all'ipotesi di realizzazione di una pista ciclabile lungo l'intera linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier".

Bertin (Presidente) - Punto n. 31. Illustra il consigliere Perron.

Perron (LEGA VDA) - Torniamo invece nel tema dei trasporti sul quale si giocano grandissime politiche a livello europeo e nazionale e anche ingentissimi fondi.

Abbiamo già dimostrato a luglio la scarsa utilità dell'elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta riguardo a due temi cruciali, il primo ai tempi di percorrenza, il secondo - che fu la novità - le emissioni di CO2, che ricordo sono quelle imputate del cambiamento climatico e sulle quali si sta muovendo tutto il pianeta o quasi, tranne la Cina e l'India che usano ancora il carbone, c'è stata una conferenza, la COP, eccetera.

I tempi di percorrenza saranno ridotti con l'elettrificazione di 30 secondi, in quanto i bimodali hanno già eliminato la rottura di carico e ridotto i tempi di "girobanco" - sono cose un po' tecniche, prese dai documenti - a Chivasso.

Dati alla mano quindi - e qui la mia parte politica non ha avuto atto in questo, è pura onestà intellettuale - questi bimodali sono stati criticati anche piuttosto ingiustamente, perché dei risultati li hanno dati e questo secondo me va detto, sempre per onestà intellettuale.

Riguardo alle emissioni di CO2, ripeto, fu la vera novità, abbiamo dimostrato che esse verranno abbattute di una quota ridicola rispetto all'emissione della Valle, cioè 0,3% che sono tra l'altro lo 0,9%, del settore trasporti perché la gran parte è dovuta al trasporto stradale, questi sono i dati del 2019.

A ulteriore paragone - non l'ho fatto a luglio ma lo faccio adesso, è per far capire quanto poco la ferrovia attuale incida sui gas climalteranti, quindi la CO2, e sull'inquinamento in generale - le emissioni riguardanti le macchine agricole sono 2,4 volte quelle dei treni attuali, mentre per gli ossidi di azoto siamo a 2,9 volte tanto, quasi tre.

Quindi i trattori - per semplificare - inquinano ogni anno in Valle due-tre volte tanto la ferrovia, e stiamo parlando dello 0,6%.

Restiamo comunque in attesa della programmazione definitiva dell'elettrificazione. Siamo oltre alla metà di novembre, non saranno permesse deroghe di alcun tipo al termine dei lavori del dicembre 2026; la clausola legata all'utilizzo dei fondi europei, quindi tra gli appalti e tutto avremo circa 4 anni di tempo.

Ricordo che il costo totale del progetto - parliamo un po' di cifre - arriva a 115 milioni di euro per quelli che sono 66 km di linea. Credo quindi che il rapporto costi-benefici, anche se poi ci tornerò, ovviamente non sono soldi regionali, certo, sia piuttosto discutibile ma lo dico solo io? No.

Appena una settimana dalla nostra discussione di luglio, è uscito uno studio dell'Istituto Bruno Leoni, riguardo alle ferrovie in Europa. In 20 anni i Paesi UE hanno trasferito alle imprese ferroviarie risorse ingentissime, più di mille miliardi tra investimenti e sussidi, senza ottenere l'auspicato riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia al trasporto aereo.

Lo studio rivela che, anche con un ipotetico raddoppio delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa, esso ridurrebbe le emissioni di CO2 a un misero 1% dell'ammontare complessivo di quelle emesse dal trasporto stradale.

È esattamente lo stesso ordine di grandezza che abbiamo rilevato noi nel nostro "studio" - bastava fare due proporzioni, non è che bisogna essere i geni di matematica, due proporzioni - del caso valdostano, quindi con percentuali che stanno sotto l'1%, quindi avevamo colto perfettamente nel segno, e tanto più l'elettrificazione risulta svantaggiosa in vista del cambio del passo tecnologico in atto che vede già treni sempre più vicini alle emissioni zero con le batterie, batterie che possono essere anche alimentate a idrogeno o anche batterie inserite sui treni bimodali in grado di limare ulteriormente le già basse emissioni, come accadrà in Valle tra l'altro, e di questo ne avremo la novità nella Commissione di aprile, sull'esempio dei quattro nuovi bimodali di Trenitalia che arriveranno sulla nostra linea a dicembre 2022, ammesso che la linea sia aperta, probabilmente ci saranno i lavori.

Abbiamo anche rilevato delle perplessità sulla questione del finanziamento, questione molto tecnica di cui io capisco poco ma è portata avanti dal collega Aggravi e quindi anche su ciò staremo a vedere.

Ma anche su questo alcune cose vanno dette: bisogna ricordare che dei 209 miliardi circa di cui potrà usufruire l'Italia dall'UE distribuiti in sette anni, circa 81 miliardi sono a fondo perduto, quindi alimentati poi da nuove tasse indirette europee e 127 miliardi sono prestiti che quindi aumenteranno l'enorme debito pubblico italiano.

Quindi non è che in economia ci viene regalato qualcosa, c'era la meravigliosa narrativa per cui i soldi vengono dati... No. La gran parte sarà nuovo debito italiano, ovviamente con tassi diversi da quegli altri dell'accesso al mercato eccetera, però anche lì.

Quindi, quando facciamo l'analisi costi-benefici, dobbiamo sempre tener conto di tutto, anche se i soldi ci arriveranno, me lo auguro, anche se l'elettrificazione per tanti aspetti non serve, quindi certi slogan li possiamo tranquillamente evitare, Se arriveranno saranno comunque in parte debito.

Veniamo ora alla riapertura della Aosta-Pré-Saint-Didier. La legge 22/2016 prevede la sua riattivazione, lo sappiamo, stiamo parlando di 44 milioni di euro di cui cinque per risolvere la problematica del carico assiale a 18 tonnellate. Si è parlato di uno studio al riguardo, l'ha detto il Presidente nello scorso Consiglio; resterà invece la questione dei raggi di curvatura, questo lo prendiamo dalle Commissioni.

Sul suo utilizzo poi sono state formulate varie ipotesi analizzate nella proposta di Piano regionale dei trasporti che avevamo visto ad aprile in Commissione e che sono riassunte poi in tre opzioni base, la prima è opzione A, B e C perché riguarda la parte del collegamento con Entrèves, non entro nel merito.

Tra queste, l'ipotesi elettrificazione della linea di 31 km e la possibilità di tram-treno, cioè un tram-treno che possa viaggiare anche sui binari ferroviari e collegarsi con la linea che va ad Ivrea e, teoricamente, potrebbe scendere anche fino a Pont-Saint-Martin.

Proprio riguardo a questa soluzione è stato commissionato lo studio - anche qua oggetto di dibattito insieme a quello dell'idrogeno - di 60 mila euro.

Detto per inciso, noi non siamo mai contrari agli studi, perché senza gli studi non abbiamo i dati oggettivi e quindi ci tocca decidere per ideologia e a noi questo non piace.

Ora, per quanto suggestiva l'opzione tram-treno, a cui noi non siamo a priori sfavorevoli, vediamo anche lo studio, è una soluzione certamente complessa e costosa.

Il costo stimato per elettrificare la linea a conversione in tram-treno e prolungamento fino a Courmayeur era stimato nel 2019, nel programma strategico, a circa 128 milioni di euro.

Sommando a questi i 44 milioni per la riattivazione, andiamo a circa 172 milioni di euro.

Se a questo aggiungiamo le cifre spese per elettrificare la Ivrea-Aosta, che sono 115, io avevo fatto un conto e arrivavamo a 287 milioni di euro d'investimento, di nuovo soldi nazionali ed europei, per una tratta di 97 km.

Ora queste stime ce le ha confermate in realtà il Presidente anche nello scorso Consiglio: in risposta a iniziativa di Aggravi dava una stima di 279, breve termine-medio termine fino ad arrivare, a lungo termine, quando avevano chiesto la stima degli investimenti, si arriva a 404 milioni di euro, che sono cifre decisamente grandi.

La soluzione tram-treno - ripeto, non abbiamo pregiudizi - è però molto complessa, alcune cose ce le dobbiamo già dire.

A quanto ci risulta da un'indagine che abbiamo svolto, basta cercare su Internet, queste linee sono appena una decina nel mondo, in Italia RFI non gestisce alcuna linea tram-treno, quindi, se volessimo farlo, si presupporrebbe una cessione della linea da parte di RFI alla Regione o un qualcosa del genere.

Poi vi sarebbe la necessità però di una gestione nostra. A quel punto, chi lo gestisce? Creiamo un'azienda valdostana ex novo? Potrebbe essere una possibilità, in mancanza tra l'altro, però, di quello che viene chiamato know-out, cioè di competenza, non è così semplice.

Oppure attiriamo qui costruttori e gestori esteri? Non lo so, tutto da valutare.

Mi auguro che tra l'altro lo studio, quando lo avremo, ci farà chiarezza anche su questi aspetti, proprio tecnici ma soprattutto giuridici perché non è una cosa semplice per quanto suggestiva.

Anche perché nella migliore delle ipotesi possiamo arrivare a spostare l'utenza a un massimo del 10-20%, cosa che probabilmente non basterà a reggere economicamente l'apertura della stessa, nonostante che dagli studi preliminari il tram-treno sarebbe quello che permette un maggiore appeal riguardo alla potenziale clientela.

Ecco perché abbiamo ripreso uno studio precedente, io sto diventando collezionista degli studi - ognuno ha i suoi feticismi - e mi sono andato a prendere un vecchio studio di fattibilità dell'ingegner Tullio Russo del 2011 e lì, ovviamente, si parlava della linea, si parlava veramente di una linea su gomma, cioè si usava il binario "su gomma" e si parlava della possibilità che potesse coesistere una pista ciclabile al lato di questa.

Poi abbiamo visto anche il piano regionale mobilità ciclistica e quindi su questo chiediamo gli intendimenti, un chiarimento su questo, al Governo regionale.

Presidente - Risponde il presidente della Regione Lavevaz.

Lavevaz (UV) - Confesso che per i dieci minuti della sua illustrazione pensavo di aver sbagliato interpellanza, nel senso che lei ha illustrato, ha fatto un excursus peraltro preciso e interessante, su quello che è stato e quali sono le discussioni in merito all'elettrificazione della Aosta-Ivrea piuttosto che di altre considerazioni di merito, quando invece l'interpellanza chiede sostanzialmente cosa si vuole fare rispetto a questo studio che parla di una viabilità ciclabile lungo l'Aosta-Pré-Saint-Didier.

Non voglio rientrare nella discussione che abbiamo già fatto, ampiamente, rispetto all'elettrificazione della Aosta-Ivrea, dei suoi finanziamenti eccetera.

Come ho già avuto modo di dire, non condivido tanto la sua analisi rispetto alla questione di emissioni di CO2, ma per una questione molto semplice: non possiamo dire che una ferrovia a idrogeno emetta meno CO2 di una ferrovia elettrificata per un motivo molto semplice: l'idrogeno semplicemente è un vettore, quindi è sempre l'elettricità che viene prodotta, peraltro in maniera più importante rispetto a una semplice elettrificazione.

Non bisogna confondere i piani e non voglio rientrare nella questione, mi limiterò a rispondere molto brevemente all'oggetto dell'interpellanza che chiede appunto cosa s'intenda fare in buona sostanza di questo studio, che risale al 2011, dell'ingegner Russo.

All'epoca, effettivamente, era stato ipotizzato uno scenario proprio di riconversione della tratta a un sistema combinato TPL ciclopedonale, quindi, come giustamente ha detto lei, una parte di trasporto su gomma e una parte di viabilità ciclopedonale.

Come lei ben sa, successivamente, e in particolare con la legge regionale 22/2016, il Consiglio regionale ha dato delle linee diverse rispetto al futuro della Aosta-Pré-Saint-Didier e nello specifico mi sono stampato quello che dice esattamente la legge e glielo cito testualmente. La legge regionale 22/2016 prevede "Riattivare e potenziare la linea del servizio ferroviario sulla direttrice Aosta-Pré-Saint-Didier, valorizzando le stazioni storiche, le potenzialità turistiche, l'integrazione con la linea Aosta-Ivrea oltre che esporre la possibilità di attingere le risorse statali, europee eccetera per il finanziamento".

Questi obiettivi, come è noto, sono stati poi fatti propri, integrati e sviluppati anche nel programma strategico degli interventi approvato qualche anno dopo - come sappiamo nel 2019 - dal Consiglio regionale, e qui si è entrati un poco più nel merito, prevedendo la manutenzione della linea, la riattivazione del servizio, l'innalzamento del carico assiale a 18 tonnellate ad asse eccetera.

Quindi gli scenari ipotizzati nel 2011 sono stati ampiamente superati da passaggi legislativi e normativi che il Consiglio regionale ha fatto in maniera molto chiara e molto puntuale.

A oggi ci sono delle novità, perché sappiamo che ci sono gli studi che lei ha citato; uno, quello del tram-treno, è in corso e darà una possibilità che questo Consiglio regionale dovrà valutare dal punto di vista della fattibilità tecnica e quindi della sostenibilità anche politica di un'attività di questo tipo. Abbiamo poi lo studio sulla mobilità a idrogeno, che è stato soggetto di ampie discussioni, ma che dovrà in qualche modo prendere in considerazione anche eventuali sviluppi sull'Aosta-Pré-Saint-Didier, ma sempre nella logica di un'attività di trasporto e non di riconversione, come lo studio ipotizzava nel 2011.

Al momento eventuali percorsi ciclabili eventualmente associati o paralleli alla pista sono oggettivamente difficili da immaginare, perché, come sappiamo, ci sono tante gallerie, ci sono spazi molto ristretti, vincoli ferroviari molto stringenti, urbanizzazione - che è stata oggetto anche di una vostra interpellanza, credo del collega Distort un po' di tempo fa - oggettivamente gli spazi non ci sono, tant'è che nella parte alta, in Alta Valle, uno studio di fattibilità per la realizzazione di una pista ciclabile prevede un percorso che sta altrove, quindi neanche vicino o in aderenza alla ferrovia, proprio per questioni di spazio.

Presidente - Per la replica, il consigliere Perron.

Perron (LEGA VDA) - Io, ovviamente, l'ho presa "larga", ho approfittato dei dieci minuti anche per fare un po' un sunto di quella che è la situazione perché sono questioni parecchio complicate e bisogna stare dietro a tutta la documentazione, quindi accogliamo la sua risposta, del fatto che quello studio ormai sia obsoleto; se nell'opzione tram-treno ovviamente la questione della pista ciclabile parallela probabilmente, come lei dice, non si potrà porre, comunque la ringrazio per la risposta e sicuramente questo tema sarà ancora da trattare ampiamente, anche perché nella risposta sua dell'altro Consiglio al collega Aggravi è stata citata la cifra, invece, che è quella regionale di 1,35 milioni di euro annui per il servizio sulla tratta Aosta-Pré-Saint-Didier una volta che sarà riattivata.

Ecco anche perché avevamo posto la nostra attenzione su questo, proprio per una questione di sostenibilità e di costi che sono poi le tematiche che avevano portato in passato alla chiusura della stessa.

Quindi ne riparleremo ancora, intanto grazie per la risposta. A mio malgrado a malincuore dovrò cestinare o non guardare più quello studio vecchio, mi consolerò feticisticamente con altri.

Presidente - Sospendiamo brevemente i lavori del Consiglio per una conferenza capigruppo in merito all'organizzazione dei lavori dello stesso.

La seduta è sospesa dalle ore 10:29 alle ore 11:05.