Oggetto del Consiglio n. 756 del 7 luglio 2021 - Resoconto

OGGETTO N. 756/XVI - P.L. n. 22: "Disposizioni per una ferrovia moderna e un efficiente sistema di trasporto ecosostenibile con utilizzo di trazione a idrogeno. Modificazioni alla legge regionale 25 novembre 2016, n. 22 (Disposizioni per una ferrovia moderna ed un efficiente sistema pubblico integrato dei trasporti)".

Bertin (Presidente) - Alla presenza di 33 Consiglieri, possiamo riprendere i lavori del Consiglio. Siamo al punto 5.01 dell'ordine del giorno, Discussione generale della P.L. n. 22. Qualcuno intende intervenire in discussione generale? Se non vi sono altre richieste d'intervento... Consigliere Cretier si è prenotato, ne ha facoltà.

Cretier (PCP) -. Da tecnico ho sempre acquisito ciò che la sperimentazione fatta da altri enti e istituti di ricerca mi ha trasmesso negli anni, privilegiando il confronto con chi, oltralpe, vive in regioni di montagna: stessi problemi e soluzioni idonee al contesto di montagna.

Questo per dire che gli aspetti tecnici sono già stati toccati negli interventi precedenti da altri molto più bravi a sostenere tesi e dati tecnici - che ai più non chiariscono ulteriormente la discussione odierna, ma è dovuto - quindi per scelta non mi addentrerò specificatamente negli spazi angusti e pericolosi dell'analisi dati, che è una scienza molto precisa.

Il tema dell'idrogeno è entrato ormai decisamente nel campo dell'ingegneria energetica, certo non sarà a breve ma gli obiettivi sono chiari: generare energia da fonti innovative e utilizzarle in loco anche nell'industria pesante e non solo per il trasporto, anche perché da quest'anno esiste il nuovo Ministero della transizione ecologica a cui è attribuita la competenza in materia energetica, un fatto innovativo che apre scenari reali dell'uso intelligente delle fonti rinnovabili con tecnologie conosciute in fase sperimentale e legate al tema specifico, che crea un notevole interesse a livello mondiale. Una delle potenze economiche mondiali è la Russia ad esempio, che sta puntando fortemente all'idrogeno, dico questo perché l'ho letto sul Sole 24 Ore, giusto per aggiornarmi sul tema.

Non secondario l'obiettivo "road map" e le sue linee guida sul Fossil fuel free 2040 e sulla decarbonizzazione: certo, seppur limitata, la riduzione legata alla ferrovia è un tassello importante nello scacchiere dei prossimi anni per ridurre l'impatto delle emissioni.

Credo che volontariamente si sia fatta molta confusione mediatica e politica che non deve rigettare le scelte fatte in passato. Bisogna dare continuità programmatica e intervenire laddove necessario, interventi di elettrificazione sostenibili e sostenuti da RFI proseguono il loro iter.

A volte la politica necessita di confronto, di condivisione, di apertura e non di chiusura, ed è quello che abbiamo cercato di fare, almeno qualcuno di noi, quindi ci siamo confrontati mediando politicamente gli emendamenti, condivisi poi da quasi tutti. Non abbiamo barattato nulla, abbiamo un'idea progressista che ci mette in gioco.

A volte bisogna fare delle scelte, passatemi l'esempio, come i binari della ferrovia che viaggiano sempre paralleli e non si incrociano mai se non a livello degli interscambi ferroviari, per poi proseguire nuovamente in modo parallelo verso altre destinazioni future. Bisogna sforzarsi di confrontarsi.

Vorrei citare infine l'anonimo professore valdostano richiamato dalla collega Guichardaz che nel suo interessante articolo espone il raffronto idrogeno ed elettrico esprimendo nelle sue considerazioni che le due tematiche sono complementari e non concorrenti e che, infine, non propone la miglior soluzione tra le due e chiude il suo articolo dicendo "A voi le riflessioni" e io aggiungerei "A noi le riflessioni politiche".

Presidente - Altri? Consigliere Marguerettaz ne ha facoltà.

Marguerettaz (UV) - Ora, qualcuno che segue i lavori potrebbe chiedersi: ma questo disegno di legge è così stravolgente? Questo disegno di legge porta degli argomenti che stravolgono la vita dei Valdostani? Direi che diventa difficile dare una risposta se non è un'integrazione a una legge dove si danno degli indirizzi, quindi non c'è nulla di stravolgente, a meno che non si voglia dare un significato a questo disegno di legge che io, personalmente, non vedo.

Prima hanno citato poesie, hanno citato i dibattiti dell'antichità... io vorrei citare Giorgio Gaber, perché in una sua canzone ha fatto tutta una serie di considerazioni e io, parafrasando il pensiero di Giorgio Gaber, dico: la ferrovia è di destra o di sinistra? Perché, rispetto a questo argomento, qualcuno ne sta facendo una battaglia ideologica, sta dando dei significati che assolutamente non ci sono.

La ferrovia è un'infrastruttura di cui la Valle d'Aosta ha bisogno, quindi non è né di destra né di sinistra, la ferrovia è un'infrastruttura di cui abbiamo bisogno! È un'infrastruttura su cui noi vogliamo investire, quindi dobbiamo sgomberare il campo dal dire "Qua c'è qualcuno che lavora contro, non vuole la ferrovia"; ma scherziamo? Queste veramente sono delle speculazioni politiche. Travisiamo!

E per citare anche un cantautore caro a qualcuno, Guccini quando cantava "La locomotiva" non è che ne volesse fare una bandiera politica, raccontava la storia di un anarchico, questo Pietro Rigosi, che a un certo punto - non ha spiegato perché - ha lanciato la locomotiva contro una vettura a Bologna, tra l'altro è sopravvissuto, e non ha mai detto perché. Qualcuno sta facendo su un discorso senza dirci del perché.

Allora vedete, qua si sta dicendo che si vuole avviare una sperimentazione su una tecnologia, che è una tecnologia che sta evolvendo; nessuno oggi ha delle certezze, nessuno oggi è in grado di dire quale sarà il punto di caduta.

Noi abbiamo alcune condizioni ma, attenzione signori, qua avete ricordato le ultime sperimentazioni, gli ultimi accordi, ma è più di venti anni che si parla di sperimentazioni con l'idrogeno, coinvolgendo la CVA ma non la CVA che conoscete oggi, la CVA di una volta che era l'acquisizione dell'Ilva centrali elettriche, lo dico perché ero negli organi sociali di quella società, con il Politecnico di Torino e...

È un mondo di ricerca in cui noi riteniamo di dover in qualche modo essere coinvolti e di fare la nostra parte.

Allora quando noi abbiamo approvato la legge 22, dove abbiamo ribadito il ruolo dell'elettrificazione e in primis il ruolo della ferrovia, non abbiamo mica fatto dei piani economici, non abbiamo mica messo dei capitoli di bilancio, non abbiamo mica fatto un'analisi costi-benefici. Abbiamo indicato dei possibili investimenti. Oggi viene sollevata una questione e si dice: "ma qua non ci sono i soldi per fare questo". Questo è un indirizzo!

Oggi noi stiamo parlando di progetti che possono dare dei risultati per migliorare le condizioni di trasporto dei Valdostani. Abbiamo affrontato l'argomento in Commissione: a oggi un valore finale di quello che costerà l'elettrificazione non c'è! Abbiamo una lettera che ci è stata trasmessa da RFI a firma dell'ingegner Colaneri, che è la direzione commerciale, e quando parla dell'elettrificazione non indica costi, ci dice: "Avremo dei primi dati a settembre" ma non avremo il progetto esecutivo, avremo delle prime stime che serviranno per far partire gli appalti.

Quindi a oggi noi parleremo di elettrificazione nelle tabelle che abbiamo, anche nel piano di sviluppo abbiamo scritto 80 milioni, adesso nel PNRR si parla di 110 milioni. Quando sarà finito il progetto, parleremo di quanto?

Quindi stiamo parlando di un investimento che a oggi - e siamo contenti che sia inserito nel PNRR - non ha dei dati precisi, però abbiamo la presunzione di dire: l'elettrificazione è il massimo e ci mettiamo le medaglie al petto e tutto il resto sono fandonie!

Intanto, ho avuto modo di dirlo, non ho per niente gradito la conferenza stampa, ma non tanto perché c'era qualcuno che aveva portato dei risultati per la Valle d'Aosta, no, quella è una cosa positiva, quando si fanno degli investimenti in Valle d'Aosta è una cosa positiva, ma è altamente negativo dire che sia grazie a un impegno politico del Movimento 5 Stelle e dell'ex assessora Minelli, perché ci hanno raccontato sempre che il PNRR inseriva delle infrastrutture che tecnicamente erano sostenibili. Allora che cosa vuol dire? Vuol dire che grazie all'interesse del Sottosegretario, dell'Onorevole Tripodi, dell'Assessore Minelli abbiamo inserito un'infrastruttura passando davanti ad altri? Perché questo hanno detto: "grazie a noi". Se il PNRR serve per il rilancio dell'economia non dovevano dire "grazie a noi questa è un'infrastruttura che cambierà la vita dei Valdostani".

Un momento, cambierà la vita dei Valdostani in che modo?

Perron ha fatto veramente una buona relazione, ottima direi, nel spiegare che dal punto di vista ambientale i risultati sono irrilevanti. Allora parliamo in termini di tempo, ma con l'elettrificazione i Valdostani come delle palle di fucile raggiungeranno Torino? No. Trenta secondi, è scritto nel PNRR. L'investimento di 110 milioni permetterà di avere una contrazione di tempi di trenta secondi.

Qualcuno ci dà un pizzico e dice: "Ma siete matti? Trenta secondi e 110 milioni di euro?". Eppure è così.

Allora quando qualcuno si lancia, io spero che lo faccia in modo provocatorio, nel senso che devo immaginare che parli con la consapevolezza di dire delle fesserie perché, vedete, quando mi si dice che grazie all'elettrificazione verrà superata la rottura di carico, noi abbiamo il DEFR - approvato ancora con tutta l'impostazione che era della Giunta originaria, quindi quando l'assessora Minelli era titolare del dicastero - e nel punto sui bimodali c'è scritto "Acquisire gli ulteriori tre treni bimodali (per i quali esiste un finanziamento statale) di cui all'offerta della società Stadler che presentano buone prestazioni e che consentono di eliminare la rottura di carico ad Ivrea".

Quindi il problema della rottura di carico era già risolto con i treni bimodali. Allora qualcuno si è lanciato dicendo: "I cinque treni bimodali di Marguerettaz...".

No, sono i treni bimodali della Valle d'Aosta (comprati grazie ai finanziamenti statali dell'allora - riconosciamo - Giunta Rollandin di cui facevo parte) che allora furono fortemente criticati.

Allora oltre al DEFR io vorrei dire a quelli che criticano, che borbottano e che non studiano, che RFI ha comprato cinque treni bimodali proprio dalla Stadler per fare la verifica di tutte le infrastrutture d'Italia, sulla scorta dei treni bimodali Stadler, perché pesano solo 18 tonnellate per asse. Voi dite: ma che cosa sta dicendo? Certo, perché il peso assiale dei treni è fondamentale e allora a coloro che borbottano e affermano delle cose senza particolare approfondimento direi di leggere il contributo che ha dato l'ingegnere De Filippis di Trenitalia quando è stato audita in IV Commissione, che ha parlato dell'offerta commerciale che gli ha permesso di vincere l'appalto del trasporto in Valle d'Aosta. Cosa c'è in questo appalto? La proposta di dare dei treni bimodali!

Allora non è che Rollandin e Marguerettaz erano dei cretini, il problema è che quei treni bimodali permettevano di superare la rottura di carico, che bloccava i Valdostani per dieci minuti obbligandoli a dei "sali e scendi" da un treno all'altro.

Trenitalia, quando ha fatto la sua proposta commerciale, ha detto: "Io, per vincere, oltre a utilizzare i treni che mi metterà a disposizione la Valle d'Aosta, fornirò ulteriori treni bimodali", quindi Trenitalia - credo che sia leader in Italia - avrà proposto delle fesserie solo per compiacere la Valle d'Aosta? No, però De Filippis è andata oltre e ha detto: "Noi in realtà proponiamo dei treni che avranno tre opzioni: potranno viaggiare con un motore diesel che potrà produrre energia elettrica che verrà trasmessa come trazione, andrà anche con il pantografo, e quindi utilizzando, laddove c'è, l'elettrificazione, e in più metteremo anche le batterie".

È tutto a verbale, è tutto a verbale!

Allora vedete che da questo punto di vista le scelte, le azioni evolvono nel tempo, non ci sono delle situazioni che devono essere utilizzate come dei totem, noi continuiamo a riferirci alla legge 22 come se fosse il Vangelo. La legge 22 era una legge d'indirizzo dove c'erano delle cose da fare, quindi oggi nessuno con questa legge dice "Non dobbiamo fare più l'elettrificazione".

Io dico una cosa: il nostro problema non è la trazione, perché abbiamo visto vantaggi ambientali in termini di inquinamento irrisori, questione di tempo: trenta secondi e qualcuno ha parlato del paesaggio. Voi immaginatevi una fila infinita di tralicci che da Aosta raggiungerà Ivrea. Se voi andate a Nus, andate a Verrayes e guardate, della ferrovia non ve ne accorgete perché nel momento in cui non passa il treno non si vede. Da questo momento in avanti, nel momento in cui ci sarà l'elettrificazione, voi vedrete una fila ininterrotta di pali e di fili. Magari questi pali e questi fili uno perché ha una deformazione non li vede e vede solo i pali e i fili degli impianti di risalita, quelli sì sono devastanti, ma quelli della ferrovia non li vede!

Allora nel momento in cui noi facciamo questo investimento, torno a dire risolviamo pochino, non ho detto nulla, ho detto pochino; perché pochino? Perché ci sono dei lavori che in realtà servono, perché con l'elettrificazione ci sono tutta una serie di lavori di consolidamento e di miglioramento dell'impianto, però dal punto di vista mio non si dice mai una cosa, che il problema della nostra ferrovia è il binario unico, è come avere una strada con tante macchine che vanno nei due sensi e che forzatamente devono accostarsi perché tutti e due non passano.

Un binario unico è foriero di incidenti, perché nel momento in cui due treni sono sullo stesso binario in direzione opposta può esserci un problema - quindi ci deve essere un'attenzione elevatissima - e non ci sono i raddoppi selettivi; allora quando qualcuno nel passato parlava della Aosta-Martigny, non è che parlava della Aosta-Martigny come provocazione ma il parlare dell'Aosta-Martigny voleva dire fare un'altra linea ferroviaria da Torino ad Aosta-Martigny, quindi quello era l'investimento, quindi quello, da un certo punto di vista nell'ambito del PNRR, sarebbe interessante proporre: un corridoio, una nuova ferrovia che parte da Genova verso Torino, la famosa ferrovia del nord ovest, questa sarebbe veramente una cosa straordinaria, perché se noi continuiamo a rimanere su quella ferrovia, quando qualcuno per raccogliere le firme dice: "Ma tu vorresti andare a Torino in un'ora?" prende in giro le persone, quella sì è una presa in giro perché nessun tecnico vi dirà mai se si può arrivare a Torino in meno di un'ora e quarantacinque. Adesso che è entrato in vigore il nuovo orario, in virtù dell'appalto, avete visto che cosa è successo nel Canavese e in Piemonte? Le associazioni dei pendolari sono saltate per aria perché, per velocizzare il percorso Aosta-Torino, sono state tolte delle fermate e allora, togliendo le fermate, le comunità che si vedono soppresse le fermate saltano per aria, e allora se tutti vogliono fare le fermate, voi come potete immaginare di arrivare a Torino in tempi diversi?

E attenzione, tu dici: "io metto delle linee veloci e delle linee più lente", ma già è congestionata la nostra linea, ci sono troppi treni in virtù della capacità di quella infrastruttura di sostenere il traffico.

Quindi nell'operazione verità nessuno è contro l'elettrificazione, però nell'operazione verità dobbiamo dire a cosa serve, dobbiamo dire che non abbiamo ancora un progetto, che nelle lettere che hanno scritto nel momento in cui si vorrà terminare per quattro-cinque anni... quando abbiamo sentito i tecnici regionali l'ingegnere a verbale ha detto otto anni prima di avere la ferrovia e l'ingegnere di RFI ha detto quattro anni, ma con la chiusura totale della ferrovia, quindi per dare delle garanzie alla nostra comunità, io dico ben vengano tutte le sperimentazioni ma ritorno al ragionamento che ho fatto e lo voglio ripetere: non sarà neanche l'idrogeno che risolverà i problemi della ferrovia, perché l'idrogeno è una tecnologia esattamente come un'altra che migliora la trazione contenendo le emissioni, ma dal punto di vista degli orari neanche l'idrogeno non risolverà nulla perché il problema, torno a dire, è il binario unico.

Allora da un certo punto di vista io vorrei capire che ragionamento ha fatto RFI nel dire che è corretto spendere 110 milioni per avere trenta secondi di velocizzazione.

Ora c'è un grosso problema che De Filippis ci ha evidenziato: i treni che arriveranno nel 2022 pesano più di 18 tonnellate per asse - io lo dico qua perché rimanga a verbale - e nel momento in cui i treni pesano più di 18 tonnellate per asse la nostra infrastruttura non li regge e dovranno rallentare. Rallentare vuol dire che se pesano più di 18 tonnellate per asse - ce l'ha detto - i treni dovranno ridurre la velocità, allora avremmo la Ferrari che dovrà andare a 60 all'ora.

Questo è quello che dovete dire: che la nostra infrastruttura non regge più di 18 tonnellate per asse, il problema l'hanno già avuto in Veneto, perché i nuovi treni dell'Hitachi pesano di più e quindi per contenere hanno dovuto ridurre la velocità.

Quindi veramente il paradosso: avere dei treni nuovi più performanti e farli viaggiare come delle lumache.

Allora io dico: nei ragionamenti cerchiamo di essere più sobri e di raccontare le cose come stanno, guardiamo al futuro con le varie tecnologie, come abbiamo guardato con i bimodali. L'ingegner Trevisan quando è venuto in Commissione ha detto: "Grazie ai bimodali abbiamo superato la rottura di carico, grazie ai bimodali abbiamo diminuito i guasti"- ha detto - "sono molto, molto affidabili".

Dopodiché una nota politica: ho letto con piacere che i campioni del mondo di apertura di scatole di tonno - che minacciano querele, che minacciano azioni, cioè coloro che facevano della trasparenza, dello streaming tutto quello che era, adesso - appena c'è qualcuno che gli dice qualcosa, replicano: "Io ti querelo, mi difenderò in un'altra sede".

Per carità, tutto è possibile, siamo in un dibattito politico, nel momento in cui io faccio politica, faccio delle critiche, le ricevo. Io ho qua degli articoli - che probabilmente sono gli articoli a cui si riferiva il collega Grosjacques - uno del 13 giugno e l'altro del 5 luglio; quello del 13 giugno si chiama "La barista il pompiere" e il 5 luglio "Il Conte Elio", dove si descrivono due scenari.

Uno scenario è quello di una possibilità da parte dell'onorevole Tripodi di trovare un seggio sicuro e dall'altra parte dice: "C'è il nuovo partito di Conte, magari ci sono dei personaggi, dei politici regionali che potrebbero essere interessati, non sono più a loro agio nel loro gruppo e magari vanno a costituire...".

Sono articoli di giornali, io non ho visto delle smentite, però siamo sempre nell'ambito del dialogo politico. Allora immaginare che a fronte di una querelle di natura politica si minaccino querele e si pretendano delle scuse... io ho tutta la simpatia per l'Onorevole Tripodi per tanti motivi, mi dicono che faceva la barista, io ci sto molto bene nel bar, mi dicono che ha comprato una casa a Bosses, può immaginare, casa mia, sono molto contento, ma stia serena, non stia lì a cercare di dare e a fare delle querelle. Continui a fare le sue attività, c'è la necessità di occuparsi di cose serie, faccia il suo lavoro di parlamentare valdostana cercando di portare un po' di benefici.

A oggi - ma è un giudizio mio, personale - non ha mosso la classifica.

Presidente - Consigliere Aggravi ne ha facoltà.

Aggravi (LEGA VDA) - Nella preparazione psicologica di questa discussione, di questo dibattito, io ho cercato di sintetizzare una serie di temi, o meglio di domande, visto che vengo da un mondo che spesso per spiegare o per imparare le cose produce delle "faq" - con la A e con la Q, lo specifico - e mi sono segnato cinque elementi, cinque temi, che mi sono serviti per prepararmi e che vorrei porre alla vostra attenzione anche a fronte di quello che è stato il dibattito.

Il primo è - per cui sono alla fine cinque critiche, cinque considerazioni utili a discutere - sul fatto che questa proposta di legge e gli studi conseguenti siano inutili, non servano a nulla.

Qualcuno ha anche detto che questa legge non è altro che una sorta di mozione, di ordine del giorno. Lo cito spesso e lo dico perché è vero: una mozione e un ordine del giorno non si nega a nessuno, una legge è un'altra cosa, e io penso che il primo dato politico che già qualche collega ha detto, il più importante di questa proposta di legge, è il primo comma dell'articolo 1 dove si definisce un obiettivo, e lo leggo, che è: "dire che la Regione riconosce l'idrogeno come sistema di accumulo, vettore energetico e combustibile alternativo alle fonti fossili", bla bla bla.

Questo è un elemento fondamentale, perché altrimenti ordini del giorno, mozioni bla bla di Consiglio possono dire un sacco di cose ma questa, nel momento in cui verrà votata, è legge e questo è un punto di partenza.

È vero: c'è tanto da fare, è vero: c'è da fare della ricerca, verissimo, ma è anche inutile parlare di zona franca della ricerca o di finanziamenti della ricerca se poi dopo si blocca, eventualmente anche a parole, quella che può essere la ricerca del futuro, perché, comunque sia, l'idrogeno è una delle materie base della nostra esistenza.

Sull'utilità degli studi io penso che quest'Aula, prima e dopo questa legislatura, di studi e di promesse ne abbia viste di tutti i colori e qualcuno giustamente può aver detto: "Questo studio è inutile perché alla fine ne dobbiamo fare altri, ne abbiamo tanti e quindi perché fare l'ennesimo studio?".

Ecco, vedete, colleghi, io sono miope e quindi mi sono stampato la prima pagina di uno studio del 2015 che - lo so che i colleghi dell'altra parte probabilmente si preoccuperanno - riguarda il collegamento di Cime Bianche.

Nel 2015 questo studio, il famoso "Alplinks" diceva già un sacco di cose; ebbene oggi noi ci troviamo a dover spendere - dico noi come tutta la comunità - per un ennesimo studio forse, perché bisognerà anche capire che elementi darà rispetto a già tutta una serie di considerazioni che erano state fatte. Quindi voi vedete che nella vita i corsi e ricorsi della storia magari prevedono uno studio in più, qualcuno ne ha fatto un totem, una missione, un obiettivo, o meglio, uno scambio in ragione della sua presenza o no in maggioranza, e cito la maggioranza perché sul "quasi" poi tornerò verso la fine.

Un altro totem, un'altra considerazione è stata quella relativa allo scontro elettrificazione-idrogeno e mi sento un po' parte in causa, perché ricordo che quando il mio gruppo - e guardo il collega Perron a cui faccio i miei complimenti per la relazione fatta questa mattina - ha fatto delle proposte sull'utilizzo dell'idrogeno, e non abbiamo parlato soltanto di ferrovia, abbiamo parlato di teleriscaldamento, abbiamo parlato di trasporto pesante, abbiamo persino parlato dei gatti delle nevi che la collega Minelli ogni tanto mi cita e ne sono ben contento, forse il fatto di voler diminuire i collegamenti e lo sfruttamento delle piste in realtà indirettamente vuol dire che anche sui gatti delle nevi a idrogeno non abbiamo lo stesso obiettivo, ma almeno quelli me li cita, quindi di questo devo renderne atto.

Noi abbiamo fatto delle proposte e io ricordo benissimo il fatto che ci siano stati dei tentativi - in particolare non dalla parte di cui io sono membro, ma dalla parte avversa - di creare uno scontro tra l'elettrificazione e l'idrogeno, come soluzioni. Lo abbiamo detto dall'inizio, nessuno è contrario a priori perché cerchiamo di capire, non è una questione ideologica, è una questione pratica; il collega che ha parlato prima ha detto che la ferrovia non è né di destra né di sinistra. Io dico che i progetti non sono né di destra né di sinistra, sono validi se funzionano, rendono e sono sostenibili nel medio è lungo periodo, e anche lì tornerò.

Sul discorso della funzionalità dell'elettrificazione o dell'idrogeno non rientro perché è un problema principalmente di tracciato. Qualcuno ha parlato della Ferrari: anche sulle nostre strade, se sono piene di curve, probabilmente una Panda è molto più performante di una Ferrari, quindi è principalmente un grosso problema di tracciato, di gallerie, di monobinario ma io, se devo guardare al discorso della velocità, visto che il fattore tempo è particolarmente importante, considererei soprattutto i raggi di curvatura della nostra ferrovia, che sono un grosso problema, perché andare da Torino a Milano è un conto, andare da Ivrea ad Aosta è un altro. Poi chi vorrebbe e spinge tanto sulla ferrovia e magari quando va a Roma utilizza l'auto e non utilizza la ferrovia, la inviterei a utilizzarla, ma non vado oltre perché sennò poi mi becco una querela.

Un altro elemento è quello di dire: il progetto dell'elettrificazione è all'interno del PNRR.

Benissimo, è vero, se ne prende atto, e anche per questo nessuno di noi dice: non bisogna fare l'elettrificazione. Se ci sono le risorse, se c'è il progetto - questo è un elemento che ancora manca - ben venga e penso che in primis la forza politica di cui faccio parte nel passato ha fatto degli sforzi per questo, come altre forze politiche che sono presenti. Cito anche un Senatore del passato, Nicco, che non è certo vicino alla mia parte politica, si impegnò come tanti altri, anche rappresentanti di altri partiti, poi sappiamo che però c'è sempre stato un grosso problema: la nostra linea non porta da nessuna parte se non da noi, quindi che si vada a Martigny, che si vada verso Bourg Saint-Maurice o quel che l'è, purtroppo la linea non continua, forse bisognava fare altri tipi di ragionamenti ma bisogna prendere atto di quello che è, e poi è una linea che ha tutta una serie di caratteristiche.

È vero, nel PNRR c'è la Aosta-Ivrea, però su questo io volevo soffermarmi proprio per evitare tutta una serie di speculazioni che sono state fatte: ebbene, anche a seguito della conferenza stampa a porte chiuse, a streaming chiuso, che è stata organizzata, l'analisi è andata, oltre perché si voleva cercare di capire dove fosse presente il progetto dell'Aosta-Ivrea.

Ebbene, chi ha analizzato tutto il PNRR sa benissimo che a RFI è stato assegnato un cluster di progetti, delle risorse per circa 25 miliardi e più.

La governance del PNRR prevede che tutte le progettualità siano valutate dal punto di vista della compliance, in particolare per gli obiettivi climatici e di rendimento che devono avere.

Effettivamente RFI ha fatto il suo mestiere, ovvero nell'analisi condotta in uno dei cluster progettuali, quello relativo al potenziamento dei nodi metropolitani e dei collegamenti nazionali, ha fatto la sua analisi - poi a qualche collega magari scettico posso anche far vedere la stampa - io ne ho presa soltanto uno - sono due schede - all'interno del quale effettivamente viene fatta l'analisi di NSH, per capire se effettivamente queste progettualità sono coerenti con gli obiettivi climatici in particolare, ed effettivamente all'interno di questo cluster tra le linee di elettrificazione viene citata anche l'Ivrea-Aosta, perché ovviamente l'elettrificazione permette di raggiungere l'obiettivo climatico prefissato da uno dei principi del PNRR.

Ovviamente sono delle valutazioni di massima e alte, però dal punto di vista climatico che ci sia sicuramente - e lo ha già detto chi mi ha preceduto - un impatto quasi minimo, minimo dopo la virgola, è un dato di fatto, ma ai fini di questa valutazione chi l'ha fatta che probabilmente Ivrea e Aosta non sa neanche dov'è, giustamente dice: "Ai fini della compliance, della conformità del PNRR è stato inserito questo progetto. Questa idea di progetto, perché c'è un altro problema ai fini del PNRR e io mi auguro che tutto vada secondo le dovute finalità. Qual è il problema? Il problema è che ci sono degli altri limiti, principalmente il termine dei lavori: non possiamo pensare che questi interventi vadano oltre il 2026, il PNRR ha una view definita. Entro quella determinata data devono essere fatti i lavori, ma non fatti in senso generale, devono essere terminati perché la visione germanica con cui è stato, grazie a Dio, concepito questo piano prevede tempi certi e soprattutto soluzioni certe e, nell'ipotesi migliore, sfruttando la riforma della concessione dei lavori definita sempre dal PNRR, che comunque un annetto lo potrà portare, ci saranno tre anni buoni, sempre comunque su un progetto che noi non abbiamo, perché noi capiremo se tutto ciò sta in piedi non solo dal punto di vista climatico ai fini della conformità del piano ma anche dal punto di vista economico, di fattibilità tecnica e di sostenibilità, perché il bacino di utenza sempre quello è.

Quindi io mi auguro che chi ha speso si sia speso dicendo: finalmente abbiamo l'elettrificazione, finalmente abbiamo per la concessione da parte dello Stato - dico lo Stato e non vado fino ai fondi europei - del finanziamento di questo progetto, io mi auguro che poi nel 2026 - maturazione del cemento permettendo come ha detto il caro Sottosegretario Cancelleri, maturazione del cemento permettendo - noi finalmente riusciamo ad avere una linea elettrificata.

Ovviamente non ritorno su degli elementi di disturbo per l'utenza, perché i lavori, le problematiche che ci possono essere, i ricorsi che ci possono essere sono tutti delle variabili di cui ovviamente questa valutazione non tiene conto, - anche i discorsi che oggi stiamo facendo non ne tengono conto -, sono delle cosiddette esternalità negative che possono succedere, ma di quello chi ha investito così tante parole - non soltanto chi è presente in quest'aula ma anche chi magari è al di fuori - ovviamente ne renderà conto a chi di dovere. Così come anche - perdonatemi la battuta ma tanto non sto simpatico solitamente ai comitati - anche la famosa questione delle stazioni intermedie o magari anche di lavori che vengono e devono essere fatti per l'elettrificazione, ecco beh, se ci saranno delle raccolte firme, visto che vanno anche molto di moda, io mi auguro che prima ci siano degli approfondimenti da parte di chi li porta avanti perché ovviamente non venga a suonare al nostro campanello.

Un altro elemento che mi sono segnato e che è stato oggetto in parte della discussione di questa mattina è dire che l'idrogeno è complesso, ci sono pochi esempi ed è in divenire.

Beh, che l'idrogeno sia una tecnologia che deve ancora essere consolidata e definita è un dato di fatto, siamo i primi a dirlo, sennò non saremmo a favore della ricerca in questo campo, però ci sono tutta una serie di realtà che stanno pesantemente investendo e ottenendo già dei discreti risultati, non cito soltanto Bolzano, perché ormai è inflazionata, ma anche al di là delle nostre montagne ci sono tutta una serie di applicazioni, come anche il discorso del trasporto sta avendo delle evoluzioni.

Citavo prima, tra le idee e le proposte fatte, quella del teleriscaldamento; uno dei grossi problemi dell'idrogeno è il trasporto, la tecnologia utilizzata per i gas per i metanodotti oggi è complessa: l'idrogeno per essere trasportato deve essere mischiato, c'è una percentuale che deve essere mischiata con del gas naturale, o comunque di forma gassosa, ma si sta investendo su questa ricerca, si sta investendo anche in termini tecnologici.

Per una buona volta riusciremo a non arrivare per ultimi o in ritardo, io mi chiedo?

Me lo auguro e, ripeto, secondo me il primo comma dell'articolo 1 di questa proposta di legge definisce un obiettivo molto chiaro e importante.

C'è poi un altro elemento che vorrei collegare sia al discorso che ho fatto adesso sull'idrogeno sia in generale sul progetto e la realizzazione dell'elettrificazione: un conto è avere uno stanziamento di fondi e un conto è avere un progetto di fattibilità tecnica e anche economica di quel progetto, un conto è poi la sostenibilità nel medio-lungo periodo.

Ci sarà sicuramente un problema da valutare, ovvero la sostenibilità di questa linea -lo dico soprattutto a chi sogna di avere un trasporto, adesso non voglio fare pubblicità, in realtà c'è un duopolio quindi lo posso dire - i Frecciarossa e Italo che ripartano da Aosta e vadano chissà dove.

Ricordiamo che ci sono sempre due problemi: il tracciato, perché comunque la nostra linea a Chivasso arriva, un po' come fosse Eboli, e dall'altro lato le scelte commerciali che dovrà fare, seppur un duopolista, un monopolista, ma che farà.

Quindi non diamo delle aspettative che sicuramente possono essere attraenti, ma che poi potrebbero anche rivelarsi controproducenti - poi il TGV che va a Parigi quello non l'abbiamo fatto, qualcuno l'aveva promesso - ma io dico che anche la nostra linea dovrà tenere conto di valutazioni in termini di sostenibilità economica e soprattutto di riscontro da parte dell'utenza, perché spesso e volentieri emerge - ed era emerso anche a un incontro a cui avevo partecipato ai tempi della Giunta Spelgatti - la problematica grossa sta tra l'utenza fino a Ivrea rispetto a quella da Ivrea in avanti: si ha c'è una bella differenza e siccome l'obiettivo finale è raggiungere la linea dell'alta velocità, perché purtroppo noi non siamo su una linea di interesse europeo, e questo lo sappiamo, il problema è anche capire quanto è l'utenza che si può utilizzare o che può avere un collegamento. Qui abbiamo un problema di numeri, quindi non è un problema neanche di tecnologia, è un problema forse di natalità ma è un problema molto grosso perché i numeri sono quelli.

Qualcuno ha anche detto, e qui vado più sul lato politico, che non ci sono state delle audizioni, che l'iter è stato rapidissimo. Cara collega Guichardaz, di iter rapidissimi guardi nel passato anche breve ne abbiamo visti di molto più rapidi.

Sul discorso delle audizioni ci sono due considerazioni da fare.

In parte qualcuno l'ha già detto: questa è una legge d'indirizzo e quindi si ha un obiettivo che deve poi anche essere oggetto di approfondimento, e infatti gli studi penso che saranno - mi auguro rispetto ad alcuni studi del passato e magari anche qualcuno del presente - oggetto di approfondimento non solo in Consiglio ma anche in Commissione con le dovute maniere e con i dovuti tempi; e dall'altra parte devo anche dire che comunque per prendere una decisione di questo tipo mi sembra che tutta una serie di audizioni sul tema non preciso dell'idrogeno ma del trasporto, siano state fatte. Poi ognuno può sentire i docenti che vuole, i professori in pensione che vuole, gli architetti annoiati, i ciclisti improvvisati, i pendolari più o meno stanchi attivi, - possiamo ascoltare tutti -, e le forze sindacali che ringraziamo sempre dei loro preziosi contributi sulla "qualunque", ma io credo che sia a volte necessario indicare una via e poi proseguire con gli approfondimenti, perché altrimenti se facciamo degli approfondimenti entriamo nella palude dell'ovvio e del possibile e non arriveremo da nessuna parte. E lo stesso fatto che abbiamo forse la più importante partecipata della Regione, la CVA, che già ha sottoscritto un accordo con quello che probabilmente sarà l'operatore principale in tema di idrogeno in Italia, io penso che possa essere già un punto di partenza perché forse chi fa del business, e non del bla bla in quel campo, forse ci deve anche indicare la via.

Quindi io penso che questo progetto di legge definisca una via ben assestata, magari non ben definita perché bisogna ancora approfondire, scavare e dettagliare, ma comunque almeno c'è un principio chiaro.

C'è poi un altro punto che più di natura politica, in conclusione, volevo definire, io ho sentito parlare spesso di "quasi maggioranza", da parte ovviamente degli interessati, io penso che ci sia poi anche da definire il "quasi PCP", ma questi sono fatti vostri, nel senso che io vedo una spaccatura nella spaccatura e mi piacerebbe anche capire cosa l'altra parte del muro, del muretto... perché il vero muro siamo noi dalla parte avanti rispetto a voi, mi perdonerete questa immagine un po' retrò, ma forse quando c'era il muro si stava anche meglio... a volte, è bene definire quale sia il ruolo perché altrimenti è vero che chi sta fuori non capisce più nulla e si sta allontanando, perché c'è un'opposizione e c'è una quasi maggioranza, come dite, che ha dei quasi gruppi e in particolare, e lo vediamo su questo elemento, ha una quasi idea perché sarà poi interessante vedere alla fine, al di là del quasi emendamento, quale sarà il quasi risultato che porterete a casa, perché oggi dire "Grazie all'emendamento va tutto bene" è falso, perché l'emendamento proposto di fatto sancisce un principio di natura politica che è un dato di fatto, ovvero: l'elettrificazione è scritta all'interno del PNRR e c'è una progettualità che deve essere fatta da RFI, dal FER o chi per esso, quindi diamo un calcetto al pallone un po' più avanti perché entro fine anno vedremo il progetto, capiremo anche il PNRR come verrà definito perché, ripeto, quelli che sono citati come allegati non sono elenchi di progetti da fare, è un'analisi di coerenza che viene fatta per ogni cluster progettuale per far capire alle controparti europee che quei soldi verranno spesi secondo le linee del PNRR, non secondo le linee dell'economicità, della fattibilità tecnica, della sostenibilità nel medio-lungo periodo, quello è un altro discorso, di quello si parlerà più avanti quando sarà tutto sul tavolo perché, comunque sia, il progetto definitivo della Aosta-Ivrea ancora non l'abbiamo e questo è un dato di fatto e speriamo che quel progetto tenga anche conto di quello che succede oltre Quincinetto, perché altrimenti potrebbe essere ancora il danno e la beffa, perché la linea è Aosta-Ivrea però ci si ferma magari con uno stadio 1 fino a Quincinetto e uno stadio 2 che verrà finanziato magari in altri tempi e con altre maturazioni del cemento in un'altra maniera e quindi siamo poi fuori dal PNRR.

Sfatiamo un sogno: qualcuno pensa anche che il Recovery sarà pagato in contanti, ma questo è un problema di comunicazione, ma ricordiamo che in allegato non sono presentati i progetti definitivi che verranno finanziati, ma quelli stimati essere coerenti, principalmente in termini di cambiamento climatico, con la linea del PNRR. Quindi chi ha investito tante parole, conferenze stampe e quant'altro su questo aspetto, ovviamente renderà conto alla sua utenza, come ognuno di noi rende conto ai propri azionisti.

Sull'altro punto una battuta finale, visto che abbiamo parlato di treni, di elettrificazione, di tutta una serie di questioni tecniche. Spesso qualcuno ha detto che questa maggioranza deve subire un forte tagliando. Ecco, a volte nei treni noi trovavamo, soprattutto nelle vettorine io ricordo, l'indicazione o una targa dove veniva scritto che la vettorina era stata soggetta a revisione nell'anno tal dei tali all'interno dello stabilimento tal dei tali.

Ecco, forse questa maggioranza più che di un tagliando ha bisogno di una forte revisione.

Presidente - Consigliere Rollandin ne ha facoltà.

Rollandin (PA) - Je dois avouer que le débat de cette matinée a été sans doute intéressant pour une série de interlocutions que nous avons entendues ; je voulais surtout essayer de comprendre qu'est-ce qu'on pourrait encore faire pour avoir une idée claire sur ce qui était l'adresse précédent, et qui l'est encore, c'est-à-dire l'électrification, ou, mieux encore, comme question possible pour l'hydrogène. Je dois avouer que j'ai écouté avec attention toutes les interventions, mais j'ai apprécié d'une façon particulière la première intervention qui a été faite de la part de mon collègue Simone Perron - je dois avouer, avec compétence - à essayer de faire comprendre ce que signifiait l'hydrogène et ce qu'il pourrait être pour l'avenir. Je crois que c'était un peu le thème de ce débat.

Autrement, on risque ce qui s'est passé pendant la matinée : avoir quelqu'un qui essaye de trouver la façon de mieux coller les différentes parties de la majorité. De l'autre côté j'attendais - je l'avoue sincèrement - l'intervention de l'ancien assesseur. C'était le minimum, c'était elle qui devait tout de suite dire quel était l'adresse et comment. Au contraire, c'est l'après-midi et rien s'est passé. Moi je crois que c'est évident et nécessaire qu'il y a là un point de repère pour dire ce qui on va faire, si on veut le faire, avec qui et comment. Autrement, on parle pour l'idée de faire quelque chose, sauf l'intervention prudente et sérieuse de la part de Marguerettaz que, je dois avouer, a été appréciée et je crois qu'on peut l'apprécier surtout pour avoir fait une histoire correcte de ce qui s'est passé pendant ces dernières années.

Aujourd'hui on est à nouveau à un point important, on doit faire un choix. Faire des choix signifie comprendre quels sont les résultats de ces choix, ce qui à présent on n'a pas encore. J'estime que la partie importante c'est de comprendre de quelle façon, comment et avec quel partenaire et, surtout, avec les financements d'où et comment on peut aboutir à des résultats, autrement, c'est du bla bla bla. Nous répétons, justement que " c'est important que ", " c'est évident que ", " on peut imaginer que ", à la fin reste le que et il n'y a pas de sortie. Moi je ne veux pas reprendre les différentes interventions, je crois que la partie qui est conséquente à ce que nous avons depuis toujours essayé de trouver comme solution c'était le chemin de fer.

On n'avait pas à un moment donné ces tracas que nous avons aujourd'hui entre le choix des deux parties principales, mais c'était quand même une intervention importante, c'était une intervention qui allait dans la direction de donner des possibilités aux Valdôtains de trouver un moyen sur des partages pour ce qui est de l'arrivée à Turin. Je crois que dire qu'en effet c'est une adresse c'est correct, mais il faudrait aussi comprendre dans quel temps on va aboutir à un résultat, il faut se donner des temps. Nous nous donnons deux mois, trois mois pour arriver à un choix définitif. Il n'y a plus rien à choisir il faut choisir mais il n'y a plus rien à découvrir.

Alors, je crois que dans ce sens il faut travailler pour arriver à dire qu'on veut faire un choix sérieux et sur ce choix aller de l'avant, sans remettre chaque trois mois un nouveau chapitre de ce qui ne se passe jamais.

Voilà, c'est inutile de reprendre les différentes interventions et ce n'est pas à moi, mais quand même je crois que ce que je demanderais c'est qu'on puisse, dans le plus bref délai aboutir à un résultat important, de savoir avec qui et comment on va discuter et c'est qu'il y ait des possibilités de faire un débat sérieux dans les commissions compétentes pour arriver à un choix définitif.

Presidente - Consigliere Restano ne ha facoltà.

Restano (VdA Unie) - Intervengo nel dibattito, perché al momento della presentazione della norma da più parti - soprattutto dai comitati o attraverso i social -insieme al collega Grosjacques, sono stato oggetto di attacchi, di attacchi ripetuti.

Io ritengo che il luogo più opportuno per confrontarsi sia questo, non lo siano i post sponsorizzati, laddove si arriva a sentenziare prima ancora di aver svolto il processo, e si è parlato di provocazioni, attacchi personali, dispetti, volontà di far cadere la Giunta regionale, false promesse, prese in giro, e oggi anche di idee campate in aria. Beh, niente di tutto questo e, come ha detto il collega Marguerettaz, forse è giunto il momento della verità, è l'ora di fare chiarezza.

In questo mio breve intervento cercherò di illustrare a tutti i colleghi e anche a chi ci ascolta - soprattutto alle truppe cammellate chiamate in forze a intervenire cercando di diffondere la verità assoluta - che nulla è stato campato per aria, bensì è frutto di un'attenta lettura della normativa del programma di governo e del documento economico finanziario regionale. Non c'è nulla di falso e nulla contro i programmi.

Quindi, partendo dalla legge 22 che parla di miglioramento dei servizi ferroviari e del sistema pubblico integrato dei trasporti, la legge "Impegna la Giunta a produrre un piano strategico", alla luce della normativa del momento, parliamo del 2016 e degli approfondimenti, degli studi e dei dati che era possibile raccogliere in quel momento.

Dal 2016 al 2019, data di approvazione del programma strategico, sono cambiate parecchie cose, ma una su tutte non eravamo riusciti a fare: approvare il piano regionale dei trasporti che è il piano che doveva dare l'indirizzo al programma strategico degli interventi e, se ben ricordate, ci opponemmo all'approvazione del programma strategico, soprattutto perché mancava il piano regionale dei trasporti e oggi paghiamo anche quell'errore e quell'errore fu figlio di pressioni della nuova maggioranza che poi ha visto far parte di questo Governo l'assessora Minelli che in un anno di tempo non è riuscita ad approvare il piano regionale dei trasporti, e questo è segno evidente dell'incapacità di portare a termine un progetto.

In assenza di quel piano noi ci rifacciamo alla norma che dà alla Giunta il compito di aggiornare e approfondire gli studi già disponibili, consultando previamente Rete Ferroviaria Italiana, il Ministero delle Infrastrutture e la Regione Piemonte.

Sarebbe interessante, a oggi, sapere quali siano le interlocuzioni che ci sono state con la Regione Piemonte per arrivare all'elettrificazione che, è vero, era dettata da una norma, una norma però che abbiamo visto oggi che è vecchia, datata e da aggiornare, ed è quello che noi stiamo proponendo.

Allora, basandoci su una norma vecchia, su un piano strategico vecchio come la norma, abbiamo portato avanti un accordo con la Regione Piemonte. Chi sono stati gli interlocutori? Quattro telefonate le ho fatte con qualche componente della Giunta; cosa è stato detto a questi interlocutori per arrivare ad ottenere l'elettrificazione?

Sarebbe interessante saperlo, perché vedete, la politica nel nostro modo d'intenderla, è confronto, è aggiornamento, non è imposizione, confronto che può avvenire in maggioranza attraverso il dibattito, ma che deve portare a una conclusione, non deve essere una sfida "Fai pure, arrangiati, vedremo". Confronto in aula, quando ci si confronta sul DEFR, che non si ottiene abbandonando l'aula e sottraendosi al confronto.

Forse, se avessimo privilegiato quei momenti, oggi non ci troveremmo qui, forse saremmo comunque a discutere di questa norma che propone solo un approfondimento e una valutazione, che non sentenzia, che non dà giudizi, che non ha neanche preso in considerazione l'elettrificazione, ponendo un dubbio sulla sua realizzazione.

È stata tutta un'opera strumentale dei vari comitati, ben coordinati da qualche regista più o meno occulto però se andiamo a vedere il DEFR al punto 1.9, laddove si parla di energia, il DEFR al punto 1.12, laddove si parla di trasporti e mobilità sostenibile e si va a evocare il piano regionale dei trasporti, dove si parla di ammodernamento della ferrovia e ci si rifà al piano strategico e si dice: "Prosecuzione dell'attività per giungere all'elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea per velocizzarla"... Più volte oggi è stato ribadito in quest'aula che si è privilegiata l'elettrificazione ma non la velocizzazione.

Anche quando si parla di ambiente, si parla di sviluppo sostenibile, di agenda 2030, di azzeramento gas climalteranti, è stato ampiamente chiarito che con l'elettrificazione non si va avanti su questo discorso.

Ricordo a tutti che l'89% dell'energia elettrica utilizzata da RFI proviene da combustibili fossili.

Se questa energia viene prodotta in Piemonte o in Liguria, inquina lo stesso! Greta Thunberg esploderebbe tutte le sue ire se sentisse dire che noi siamo solo ambientalisti chez nous. Bisogna avere una visione, a nostro modo d'intendere, un poco più ampia.

Si parla della capacità di analisi, di decisioni multisettoriali, di soluzioni tecniche e metodologiche da adottarsi con capacità di pianificazione e di programmazione integrata. Ma noi siamo sicuri di aver fatto tutto questo?

Mi viene da pensare che all'interno dell'Assessorato la parte trasporti poco si confrontasse con la parte ambiente, ma non per colpa dei dirigenti, per colpa della politica.

Comunque, queste scelte vengono riportate a delle pianificazioni che hanno degli orizzonti temporali di medio e lungo termine, per assicurare un'adeguata gestione dei processi, e io questo lo condivido, ma lo condivido se alla base vi è un confronto serio e una volontà di aggiornare questi processi alla luce delle evoluzioni tecnologiche che stiamo vivendo.

Non ho trovato in alcuna parte del DEFR qualcosa o qualche appunto che dicesse no alla valutazione dell'utilità del vettore idrogeno sui trasporti ferroviari, e l'ho cercato abbastanza con attenzione.

La stessa cosa ho fatto sul programma: guardando il capitolo che riguarda l'ambiente, guardando il capitolo che riguarda i trasporti, noi si parla sì di ammodernamento e potenziamento delle ferrovie valdostane, abbiamo già avuto modo prima di capire qual è la miglior via che si può seguire per arrivare a questi obiettivi, si richiama il programma strategico e si dice "con particolare attenzione all'elettrificazione" e la norma che noi proponiamo non nega questa particolare attenzione e si richiama di nuovo la velocizzazione, che invece non troviamo in questo progetto, forse perché il progetto non l'abbiamo mai visto, perché non è stato condiviso, magari l'ha visto qualcun altro però né il sottoscritto come Consigliere né in quest'aula è stato possibile vedere e verificare il progetto.

Analizzando il PNRR, scopriamo che c'è, dalla pagina 130-131, un importante approfondimento sugli investimenti riguardo la ricerca e lo sviluppo dell'idrogeno punto 3.1: la "riforma sulla semplificazione amministrativa", il 3.2: "misure volte a promuovere la competitività dell'idrogeno e così via."

Questo solo perché, sia chiaro a chi ci ascolta - all'Aula, a tutti i tifosi di una parte dall'altra del muro, dei muretti e quant'altro - che nulla è stato campato per aria, che nulla è figlio d'improvvisazione ma è solo frutto di approfondimenti e di serietà nel lavoro.

Perché non si è arrivati a questa discussione attraverso una mozione, ma si è scelta la legge? Perché la mozione non prevede questo genere d'intervento, la mozione prevede di far votare la Giunta su una determinata scelta ma qui siamo a un altro livello.

Noi vogliamo modificare una legge e non vogliamo delegare la Giunta, con la legge - e vi ricordo che è stata depositata quando l'assessora Minelli era ancora in carica, quindi avrebbe potuto gestire il dossier - si dà un altro rilievo, ma soprattutto si risponde all'articolo 1.2 della legge stessa. Quindi tutto perfettamente in linea con il DEFR, con il programma di Governo e con le leggi regionali in materia.

Direi che fino a oggi ciò che è mancato è un poco quel confronto che sta alla base di tante scelte politiche, ma si è presa la legge come se fosse il Vangelo, per chi ci crede, e si è filati dritti senza più guardare in faccia nessuno ma nel mentre noi eravamo qua a occuparci di altre cose e il dossier andava avanti da solo, il mondo riguardo all'idrogeno ha fatto un suo percorso, e per chi è un attento osservatore delle pubblicazioni, ci sono stati degli importanti convegni: "Idrogeno, prospettive applicazioni di oggi e di domani", fine giugno del 2021, dove è intervenuto l'Enea, è stata anche richiamato nella trasmissione Report dello scorso lunedì.

È questo che noi vogliamo stimolare con questa legge: di prendere atto delle potenzialità di sviluppo che ci dà questa opportunità di confrontarci sull'idrogeno, e tutto il dialogo che c'è stato oggi non fa altro che darci ragione: è la prima volta che ci confrontiamo.

La Valle d'Aosta potrebbe essere una hub per l'energia pulita, basta fare delle scelte, delle scelte di campo, delle scelte razionali che tengano conto delle nostre caratteristiche, dell'oro bianco.

La Sicilia ha il sole, noi abbiamo l'acqua e la dobbiamo sfruttare.

Come facciamo a dire alle nostre imprese di investire sull'idrogeno, quando uno dei principali attori, cioè la Regione Valle d'Aosta, per i suoi trasporti rinuncia a utilizzare l'idrogeno e dice: io sfrutto la elettrificazione con combustibile fossile?

Dobbiamo incentivare, dobbiamo dare un segnale forte, è questo che la legge si propone, si propone di dare un incentivo, di dare un messaggio, di comunicare e in ultimo di fare una valutazione, di fare una valutazione sull'opportunità di sfruttare questo vettore, anche per i trasporti ferroviari e sarebbe l'utilizzo più diretto, perché non ha bisogno di punti di rifornimento diretto e questo lo possiamo fare se abbiamo un'idea di futuro, un'idea di insieme. Ce lo dobbiamo far spiegare dagli altri, non siamo in grado di recepirlo!

Quindi l'invito che voglio lasciare come messaggio è quello di riuscire a ragionare come squadra, non solo come obiettivi personali e di addivenire alla votazione di questa norma, perché ne va veramente del futuro industriale e produttivo della Valle d'Aosta e soprattutto va anche il messaggio che noi riusciamo a dare ai Valdostani: è un momento dove c'è bisogno di far lavorare le imprese locali che hanno ricadute dirette e indirette sul territorio e noi andiamo a privilegiare progetti che non ci riguardano!

Presidente - Consigliere Manfrin si è prenotato e ne ha facoltà.

Manfrin (LEGA VDA) - Inizio con il ringraziare il collega Restano per aver portato all'attenzione di questo Consiglio questa legge che ci ha permesso di ottenere, secondo me, un risultato storico, epocale, cioè fare un dibattito sui dati e fare finalmente chiarezza su tanti aspetti che fino a oggi erano stati discussi a volte in Commissione, a volte collateralmente su alcune mozioni, a volte in alcune conferenze stampa, chiuse ovviamente agli addetti ai lavori perché non si sa mai che si possano fare delle domande scomode e, invece, oggi credo che sia veramente stato distillato un concentrato d'informazioni e di dati che saranno utilissimi per fare alcune scelte. Ringrazio parimenti i colleghi che mi hanno preceduto, che hanno voluto appunto impreziosire questo dibattito con dei dati concreti - mi pongo nella condizione di essere un osservatore esterno - e che hanno fatto un'analisi impietosa di quello che attualmente è l'oggetto della discussione, ovvero l'elettrificazione versus idrogeno. È un'analisi impietosa che emerge in primis effettivamente dall'impatto ambientale evidenziato dai dati del CO2 di cui ci ha parlato il collega Perron, un'analisi impietosa che riguarda le tempistiche di percorrenza evidenziate dal collega Marguerettaz e un'analisi decisamente impietosa relativamente all'inserimento nel piano nazionale di ripresa e resilienza- il collega Jordan mi perdonerà, non lo vedo in aula, se lo correggo, ma ha detto resistenza, io non potevo accettare anche resistenza, già accettiamo resilienza che è già un termine assolutamente terribile, anche resistenza... per lo meno qui ce lo risparmiamo - perché abbiamo evidenziato, ed è stato evidenziato in maniera chiara, che quella conferenza stampa che è stata portata all'attenzione dell'opinione pubblica, come ci è stato detto dalla maggioranza stessa, vietata ad altri componenti della maggioranza e limitata appunto all'allora Assessora e alla deputata Tripodi che ci hanno voluto spiegare come questo progetto facesse parte del PNRR quando poi, giustamente, il collega Aggravi ha evidenziato come le cose siano un pochino diverse e quindi se effettivamente questo piano farà parte del PNRR e se questo poi effettivamente verrà finanziato con quei fondi lo vedremo in futuro; a seguito di questa analisi impietosa direi che tirare qualche somma è assolutamente d'obbligo.

Innanzitutto noto con piacere che finalmente la collega Minelli si è prenotata e temevo che ricordasse ancora di essere Assessore, pensavo che aspettasse la replica da parte della Giunta, invece ho visto che si è resa conto di essere tornata tra noi comuni mortali e quindi finalmente parteciperà al dibattito, perché siamo ansiosi di conoscere le sue straordinarie opinioni e, soprattutto, e le sarò grato di questo collega se vorrà farcene regalo, se riuscirà a discutere nel merito dei dati forniti da parte dei colleghi sui tre punti che le ho evidenziato, quindi: CO2, tempi di percorrenza ed eventuale finanziamento/ inserimento nel piano nazionale di ripresa e resilienza, le sarò davvero grato, se, invece, svicolerà me ne dovrò dolere; ma mi permetto di fare anche una piccola analisi di quello che ha detto invece la collega che è seduta accanto alla collega Minelli, ovvero la collega Guichardaz, che nel suo intervento ha manifestato due doglianze principalmente rispetto a questo percorso, cioè la doglianza di non aver fatto nessuna audizione e la doglianza di non aver valutato vantaggi e svantaggi di questa legge.

Cominciamo con le audizioni che potremmo anche ovviamente collegare a quello che lei collega Guichardaz ha detto essere stato un percorso rapidissimo. Il percorso che lei definisce rapidissimo vede il suo compimento all'interno di sessanta giorni e quindi questo percorso rapidissimo poi rapidissimo proprio non è e quindi io e lei probabilmente abbiamo due concetti di "rapidissimo" molto differenti e potremmo confrontarli, certo che se il confronto è come quello sui tempi di percorrenza, probabilmente non troveremo molto facilmente l'accordo, ma relativamente alle audizioni abbiamo già avuto modo anche di parlare con un altro suo collega di gruppo nella Commissione deputata ed è corretto anche che, come si è fatto chiarezza sui dati, si faccia chiarezza anche sui percorsi, perché non vorrei effettivamente che al di fuori di quest'aula qualcuno pensasse che si è sottoposto questa legge a un percorso a tappe forzate, che abbiamo anche visto purtroppo in quest'aula, lo abbiamo anche visto. Io ho visto, ero presente, quando una legge è stata scaricata e presentata in aula senza passare neanche dalla Commissione, poi siamo riusciti a farla ritirare, però noi a questo percorso abbiamo assistito, non è passata credo nemmeno una settimana.

Ebbene, nulla di tutto questo. Abbiamo assistito a questa legge che è stata presentata e nessuno - e sottolineo nessuno, e ripeto un'ennesima volta nessuno - ha domandato la benché minima audizione, non si è sentito in dovere di chiedere niente a nessuno, dopodiché allo scadere dei sessanta giorni, quindi per decorrenza termini, la legge rischia di arrivare in aula direttamente e incredibilmente si presenta qualcuno con un lista della spesa dicendo: "Voglio sentire questo, questo, quest'altro, questi altri venti, poi c'è l'ente nazionale, poi c'è il sindacato, poi c'è l'associazione, poi c'è il comitato".

Oggettivamente uno guarda e rimane un po' sbigottito; peraltro - come giustamente è stato detto sempre dal collega Jordan - questa legge non nasconde tattiche e tatticismi, probabilmente no, anzi, sicuramente no, e noi l'abbiamo detto convintamente, lo ha ricordato il collega Aggravi: abbiamo condiviso il percorso sull'idrogeno non certo da questa legislatura ma ben più addietro, ma, forse, alcune richieste di audizione tattiche e tatticismi vari le nascondevano e questa sembrava proprio essere una di quelle, cioè fare di tutto affinché questa legge non arrivasse in aula.

Ma questa legge arriva in aula ed effettivamente ci troviamo a fare una valutazione politica a questo punto di quello che è stato il percorso e, più che altro, di quelli che saranno l'evoluzione e il voto che questa Aula dovrà consegnare oggi su questo testo.

Faccio nuovamente riferimento a quanto già esposto dal collega Aggravi ma è bene ribadirlo perché forse qualcuno se lo dimentica: qui qualche forza politica si sta preparando a dire all'esterno: "Grazie a due emendamenti straordinari, si è cambiato completamente il testo, lo si è rivoltato da capo a piedi e quindi, grazie a questi due emendamenti, quello che si voleva dire prima non lo si dice più e si è ottenuta una grandissima vittoria!".

Purtroppo non è così, colleghi, e sarò felice se qualcuno di voi domani o oggi stesso lo affermerà al di fuori di quest'aula, sarò felice di leggere "Grazie al nostro emendamento abbiamo stravolto il testo e adesso quei cattivoni che volevano l'idrogeno non lo possono più ottenere". Sarò felice se qualcuno lo affermerà perché avremo i documenti per smentirlo, perché questi emendamenti altro non fanno che affermare ovviamente qualcosa che è già esistente. È esistente il fatto che è stato presentato un progetto per il PNRR, e vedremo se effettivamente verrà realizzato, se verranno rispettate le tempistiche, le consegne, se tutti i progetti di quel cluster verranno accettati e verranno considerati rispondenti a quelle caratteristiche o meno, dopodiché si vanno ad affermare ovviamente alcune questioni che sono già rientranti all'interno della legge 22, non c'è nessuna novità all'interno di questi emendamenti.

Vogliamo riaffermarlo? Riaffermiamolo ma nessuno lo vada a sbandierare fuori come vittoria.

Oggi l'oggetto di questa discussione è questa legge che oggettivamente mi sono chiesto fin dal principio per quale motivo abbia sollevato una tale sequela di resistenze; è vero che qualcuno è particolarmente aduso alla parola resistenza, lo abbiamo già visto, però io, da esterno, sempre mi metto nei panni di chi legge il testo per la prima volta e vedo un qualcosa che viene inserito, ovvero il riconoscimento dell'idrogeno come sistema di accumulo, vettore energetico e combustibile alternativo.

Questo riconoscimento oggettivamente come si può negare? Come si può dire di non essere d'accordo? Effettivamente, rispetto ai canoni che ci siamo dati, che ci siamo detti, che abbiamo trattato all'interno di quest'aula, come si può essere contrari a questa fattispecie, a questo inserimento che viene messo all'interno della legge?

E così come tutto il resto, cioè io, oggettivamente, se mi trovassi di fronte a un testo di questo tipo -non per dire e tornare su quello che è stato detto, che cos'è la destra, cos'è la sinistra, questa ferrovia, questa elettrificazione di destra, l'idrogeno di sinistra o viceversa - io mi direi semplicemente che questa è una scelta amministrativa ed è una valutazione che va fatta e se qualcuno ha paura delle valutazioni, allora lo stesso metodo dovrebbe essere utilizzato anche su altre valutazioni che ha chiesto.

Quello che rimane però, e torniamo alle valutazioni politiche, credo che sia un'immagine che mi ha colpito particolarmente, ovvero due membri dell'attuale maggioranza di Governo, rappresentati sotto forma di ogiva o oggetto oblungo da parte di un'altra componente di questa maggioranza, che non so effettivamente di quanti membri consti perché io ricordo che Rete Civica nella scorsa legislatura constava di due membri, poi adesso non so esattamente se ci siano tre membri, se ce ne siano due o ce n'è uno solo che parla a nome di due, non si capisce esattamente bene questa situazione balcanizzata che si trova all'interno di uno dei gruppi di questa maggioranza, però credo che se fossi un membro di questa maggioranza e mi vedessi rappresentato sotto forma di ogiva e dopo dovessi continuare a condividere un percorso di maggioranza con queste persone, beh un pochino in difficoltà, oggettivamente, io la troverei, ma io credo che fossi anche un collega di quello che si trova rappresentato sotto forma di ogiva o di oggetto oblungo troverei un po' di difficoltà a confrontarmi con coloro i quali mi hanno rappresentato sotto forma di quel simpatico oggetto.

Quindi ci troviamo oggi a esaminare una situazione che effettivamente è abbastanza estranea, è abbastanza anomala.

Mi trovo, infine, rispetto a queste analisi, a fare un ultimo passaggio, e lo faccio non per difendere nessuno ma lo faccio per difendere questo Consiglio: è stato detto e abbiamo letto un comunicato stampa dove qualcuno, stigmatizzando certe uscite, minacciava azioni legali e querele.

Io credo che quel qualcuno probabilmente, come è già accaduto in passato, ignori alcuni passaggi e alcuni articoli del nostro Statuto, ma, a prescindere, io credo che innanzitutto mi farei una bella risata se mi trovassi a essere giudice che deve giudicare delle dichiarazioni in cui un Consigliere ha detto che io ho un collegio sicuro e dovessi giudicare se queste rappresentano un'offesa nei confronti del parlamentare a cui è stato imputato l'essere parte di un collegio sicuro e quindi avere già un posto prenotato.

Io vedo una valutazione politica, come se ne fanno tante, ma, ripeto, quello che purtroppo trovo assurdo è in primis che si ignori l'articolo 24 del nostro statuto che leggo, così almeno se qualcuno ci sta seguendo sono felice che lo possa sapere e apprendere dalle mie parole altrimenti ha sicuramente qualche altro riferimento che può trasmettere questo informazione, l'articolo 24 del nostro Statuto ricorda che i Consiglieri regionali non possono essere perseguiti per le opinioni espresse e per i voti dati nell'esercizio delle loro funzioni, quindi questo tanto per capire che fine possono fare questo tipo di azioni legali, anche in caso di qualifiche anche più pesanti.

In secondo luogo però vorrei invitare il Presidente del Consiglio - che è il garante e chiaramente rappresentante di tutto questo Consiglio, o per lo meno dovrebbe esserlo - di prendere una posizione anche forte a difesa della nostra libertà di esprimere il pensiero all'interno di quest'aula, perché se nemmeno la valutazione politica di questo tipo è più concessa e se una valutazione di questo tipo, a prescindere da quella che è - perché non sono stati espressi insulti mi pare, non è stato usato il turpiloquio, non sono stati dati appellativi certo negativi nei confronti di qualcuno - e se nemmeno questo è concesso e se anche la libertà di pensiero di questo Consiglio viene minacciata da querele, evidentemente c'è qualcosa che non funziona.

Quindi, presidente Bertin, le chiedo cortesemente di prendere posizione anche nel merito di questa vicenda e di restituire la possibilità a tutti i Consiglieri di questo Consiglio di potersi esprimere nella libertà che lo Statuto ci assegna.

Presidente - Consigliera Minelli, ne ha facoltà.

Minelli (PCP) - Non intervengo certo per rispondere alla sollecitazione del collega Rollandin che mi ha chiamata in causa, né per rispondere a domande in quanto ho ben chiaro che sono seduta al mio posto di Consigliere e non ricopro il ruolo che avevo in precedenza, ma ho deciso d'intervenire come tutti gli altri per esprimere ovviamente la mia posizione e le mie opinioni.

Articolerò questo mio intervento per punti, perché ritengo che il provvedimento in esame oggi in aula meriti di essere analizzato attentamente.

Il primo punto riguarda quella che io ritengo la disinvoltura con cui c'è stato l'esame della proposta di legge 22. Questa proposta di legge, confermo, ha avuto un iter di esame eccezionalmente rapido; si è trattato di due riunioni di Commissione, la presentazione e l'approvazione. Nemmeno a disegni di legge pur importanti della Giunta vengono date simili corsie preferenziali. Qui si tratta di una proposta di legge presentata da un Consigliere singolo il 3 maggio del 2021, che ha terminato appunto in due riunioni il suo iter ed è arrivata al voto del Consiglio.

Ho ben presente che c'è una proposta di legge firmata da quattro consiglieri di Progetto Civico Progressista sulle discariche per rifiuti speciali che è stata depositata il 26 febbraio e su cui la Commissione competente non si è ancora espressa.

La rapidità non è poi giustificata da nessuna urgenza, come può essere accaduto per altri provvedimenti di legge e disegni di legge; è privilegiata a scapito di qualsiasi approfondimento pur essendo, quello dell'idrogeno, un tema nuovo su cui le informazioni sono ancora relativamente poche e che comincia a essere studiato con attenzione per quanto riguarda le sue applicazioni soltanto adesso.

Per fare in fretta non si è accettato di fare delle audizioni di esperti, non c'è stata consultazione con le parti interessate, i sindacati, i comitati che si occupano di ferrovie - infatti qualcuno ha già anche espresso il proprio disappunto - non si è fatto nessun approfondimento, non si sono neppure acquisiti dei pareri che sarebbero indispensabili, come quello sulla compatibilità finanziaria di uno studio. Qualcuno ha detto che non è così, ma ritengo invece che uno studio - prima era di sessanta, adesso diventa di centottanta giorni - se è serio avrà anche un costo; e non è nemmeno stato sentito il servizio regionale competente in materia di ferrovia.

C'è chi ha detto che in altre audizioni che ha fatto la IV Commissione si è parlato anche di questo, ma qui si tratta dell'iter di una proposta di legge che normalmente ha delle sue regole ben precise.

E a proposito di disinvoltura, come si fa a non ricordare che in questi mesi il ritornello di alcuni capigruppo in quest'aula è stato che la priorità è costituita dagli interventi anti-Covid, che tutto il resto deve passare in secondo piano eccetera eccetera.

Ed ecco che adesso, fare una legge per uno studio sull'utilizzo dell'idrogeno in ferrovia - non in generale, perché poi su questo tornerò - è diventata improvvisamente una priorità per la quale bisogna bruciare anche le procedure di una normale conduzione di un procedimento legislativo.

Il secondo punto che vorrei sottolineare è lo stravolgimento della legge regionale 22/2016. Curiosamente la proposta di legge 22 ha lo stesso numero della legge regionale su cui interviene per apportare delle modifiche, stesso numero ma una visione delle cose e del ruolo della ferrovia diametralmente opposta. E qui bisogna essere precisi: non ci troviamo di fronte a una proposta di legge per la produzione e l'utilizzo dell'idrogeno in Valle d'Aosta, non c'è niente di tutto questo, si tratta di una proposta di legge che riguarda l'eventuale applicazione dell'idrogeno alla ferrovia e basta, infatti nella proposta di legge si fa riferimento esplicito al decreto legislativo 194/2010, cioè alla norma di attuazione in materia di trasporto ferroviario e lo stesso titolo della proposta di legge che abbiamo oggi all'esame è chiaro: "Disposizioni per una ferrovia moderna e un efficiente sistema di trasporto ecosostenibile con utilizzo di trazione a idrogeno. Modificazioni della legge 22/2016".

La finalità originaria di questa proposta di legge era infatti di stravolgere una legge importante che ha segnato una svolta profonda nella politica regionale sui trasporti della Valle d'Aosta, una legge - e lo ricordo perché è una cosa importante - frutto di un'iniziativa popolare che nel corso del 2016 ha raccolto 7.437 firme, approvata nel novembre 2016 all'unanimità dal Consiglio regionale, che, da quello che sembra venir fuori adesso, evidentemente non aveva una visione, approvata forse obtorto collo da parte di qualcuno, ma, tant'è, è stata votata all'unanimità.

Questa legge ha al primo punto all'articolo 2 lettera A proprio l'elettrificazione della tratta ferroviaria Ivrea-Aosta e poi si parla di altro, di velocizzazione, di ammodernamento, eccetera eccetera e, come secondo punto, c'è la riattivazione e il potenziamento della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier.

La legge, lo ricordo, era sostenuta da ventidue organizzazioni fra associazioni, comitati, sindacati e forze politiche. Tutto questo non ha evidentemente contato quasi nulla per la IV Commissione che non si è preoccupata di approvare a spron battuto un testo che stravolge la legge 22/2016, e mi riferisco alla proposta di legge depositata, poi dopo vedremo gli emendamenti.

L'intenzione del proponente e della maggioranza della Commissione era evidentemente di riportare le lancette dell'orologio indietro di sei anni, quando si era esclusa l'elettrificazione della Ivrea-Aosta e si era deciso di chiudere il servizio sulla tratta Aosta-Pré-Saint-Didier.

È una mancanza di rispetto totale nei confronti dei cittadini e delle loro organizzazioni che hanno indicato una strada e ora, con il voto di Commissione, si dice che quelle firme e quella legge non contano e si procede a testa bassa, senza sentire nessuno.

Vengo al terzo punto, si tratta a mio avviso di una proposta di legge provocatoria. La PL 22 è stata depositata alla Presidenza del Consiglio pochi giorni dopo l'annuncio dell'inserimento del progetto di elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta nel PNRR, quattro giorni dopo per la precisione.

La trazione elettrica era arrivata a Ivrea nel 2006 e la Valle d'Aosta ne era rimasta esclusa per carenza d'iniziative e d'interesse della politica valdostana, sempre a proposito di visioni. Un'esclusione che ha avuto e ha gravi conseguenze per gli utenti della ferrovia ma ciò nonostante la politica valdostana ha pensato bene che la soluzione da ricercare non fosse quella più semplice e più ragionevole, cioè proseguire l'elettrificazione fino ad Aosta, bensì quella più astrusa dei treni bimodali, per evitare la rottura di carico. Se ci fosse stata l'elettrificazione non avevamo il problema di rottura di carico.

Invece di insistere e di accelerare sulla elettrificazione si è scelto all'epoca di mettere un taccone.

Il cambiamento di rotta è avvenuto proprio con la legge 22/2016, che ha fatto ripartire il progetto di elettrificazione e che ovviamente non ha soltanto quell'obiettivo. Si è dovuto aggiornare il progetto preliminare, risalente al 2010 e poi abbandonato, si è affidato nel tempo l'incarico per la progettazione definitiva e infine ad aprile 2021, qualche mese fa, con l'inserimento dell'intervento nel PNRR si è posto un punto fermo.

Sappiamo che il PNRR prevede la copertura finanziaria insieme a una parte del contratto di programma dell'elettrificazione e anche qui sono stati definiti 110 milioni - quindi probabilmente c'è anche un margine per qualche altro intervento migliorativo della linea - e poi ci sono dei tempi che il PNRR definisce, perché i progetti finanziati con il Recovery Fund hanno una scadenza, sono quelli da realizzare nel 2026.

Questo vincolo è molto importante perché purtroppo noi sappiamo che RFI non è sempre celere nella realizzazione delle opere che le competono. Il lavoro che come Assessore ho compiuto perché l'elettrificazione della Ivrea-Aosta venisse inserita nel PNRR si è svolto e si è concluso fra l'ostilità di alcuni Consiglieri, lo scetticismo di altri e il silenzio delle forze autonomiste.

Ho contattato in quel periodo entrambi i Parlamentari, come credo che sia normale quando bisogna avere delle interlocuzioni con Roma, e ho avuto il solo sostegno della deputata Tripodi.

Nei giorni successivi all'inserimento del PNRR, sono anche stata attaccata in una riunione di maggioranza, come peraltro poi è accaduto spesso, per la questione non solo della conferenza stampa, perché sarebbe un po' banale, ma in generale.

Non sto a ritornare su questo, ma giusto per informazione la conferenza stampa non era certo organizzata dall'Assessorato che invece è stato invitato e quindi di quello risponde qualcun altro, ma evidentemente a qualcuno dava fastidio l'aver raggiunto un risultato - che non è personale e non è di qualcuno, ma è un risultato - che smentisce le politiche opposte portate avanti per decenni e non mi pare proprio che non si sia mossa la classifica per quello che riguarda l'elettrificazione.

Ora però, con un emendamento dell'ultimo momento, c'è un ripensamento rispetto a quanto deciso in Commissione, perché è diversa la situazione adesso, - e io dico meno male che c'è un ripensamento - ma rimane il fatto che sei Consiglieri su sette della Commissione hanno votato un testo che metteva in discussione un'opera importante per cui si è previsto un finanziamento di straordinaria portata da parte dello Stato e dell'Europa.

Quarto punto: non si tratta solo di una provocazione, ma anche di un'azione per destabilizzare. Devo ammettere che quando ho saputo della presentazione della proposta di legge 22 non mi sono preoccupata, immaginavo che fosse una bandierina che il consigliere Restano volesse sventolare per esprimere il suo già noto dissenso rispetto a parti del programma di una maggioranza di cui lui pure dice di far parte, un atto a mio avviso sconcertante, perché un Consigliere di maggioranza ha presentato una proposta di legge contro un punto qualificante del programma di quella stessa maggioranza. Io immaginavo però una presa di distanza da parte dei gruppi autonomisti, invece c'è stato silenzio.

Poi al passaggio in Commissione confesso però invece che sono rimasta sorpresa del sostegno che tutti i gruppi, salvo Progetto Civico Progressista, hanno dato al testo di legge e sono rimasta soprattutto sorpresa dall'attivismo del Presidente della IV Commissione per mandare avanti celermente questo provvedimento, del resto ricordo che il consigliere Restano ci aveva detto che lui era il primo firmatario e che altri sarebbero arrivati. Non sono arrivate le firme, ma le disponibilità a sostenere evidentemente c'erano.

Quindi c'era la volontà di provocazione da parte di un Consigliere con l'appoggio di altri, un'operazione tutta politica di qualcuno che vuole mettere in discussione la composizione della maggioranza e un punto fondamentale del suo programma concordato, sa di poter votare sul voto della minoranza che non guarda tanto al merito ma si frega le mani nel vedere la spaccatura della maggioranza. Chi in Commissione ha votato la proposta di legge 22, si è prestato a una manovra politica oscura, una manovra che prescinde dalla ferrovia e dall'idrogeno ma ha altri scopi, soprattutto quello di destabilizzare una maggioranza che proprio sul ruolo della ferrovia - lo sappiamo, non è un mistero per nessuno - ha delle tensioni e che si vuole mandare a gambe all'aria.

Veniamo alla questione dell'idrogeno, Progetto Civico Progressista non è certo contrario all'utilizzo dell'idrogeno in certi ambiti e settori, lo abbiamo detto, l'ho detto quando ricoprivo il ruolo di Assessore rispondendo e intervenendo quando abbiamo fatto la discussione sull'ordine del giorno e votato l'otto di aprile del 2021. Siamo favorevoli in particolare laddove non ci sono alternative all'elettrificazione per quanto riguarda la ferrovia e, in questo senso, siamo propensi, favorevoli ad azioni di ricerca e di sperimentazione locale, così come era stato previsto da quell'ordine del giorno.

La tecnologia a idrogeno sta muovendo i primi passi, soprattutto in campo ferroviario non siamo avanti in questo senso. In Italia non c'è assolutamente nessuna linea ferroviaria che funzioni a idrogeno, per la Brescia-Edolo che è stata citata, una linea costosissima di cui tanto si parla, ci vorranno almeno ancora due anni, ma probabilmente di più dalle informazioni che abbiamo ottenuto, e poi per utilizzare l'idrogeno non basta avere un treno alimentato attraverso questo elemento, questo vettore, occorre tutto un sistema, lo sappiamo, che interessa tutta l'intera tratta ferroviaria, perché ci sono dei costi per costruire i siti di produzione e di stoccaggio che non si realizzano certo in tempi brevi e nemmeno con facilità.

Nel caso poi della ferrovia Aosta-Chivasso-Torino, questo non avrebbe nessun senso, visto che per i due terzi la linea che arriva a Torino è già elettrificata, quindi la soluzione più logica e conveniente è completare l'elettrificazione, non introdurre su una stessa linea due sistemi diversi di trazione con tutte le problematiche che ne deriverebbero.

Qualcuno ha detto oggi "Sono soluzioni che vanno bene per il Piemonte, per la Valle d'Aosta andiamo in un'altra direzione e cerchiamo di avere in futuro questi treni a idrogeno", ma cosa facciamo? Adesso con l'elettrificazione elimineremo definitivamente la rottura di carico, con il treno a idrogeno ad Ivrea cosa facciamo? Scendiamo dal treno a idrogeno che ha fatto la tratta valdostana e saliamo su quello elettrico che va in Piemonte e in tutto il resto di Italia?

Se è così non mi sembra una soluzione logica e forse qualcuno se ne è reso conto in questi giorni, visti gli emendamenti, oppure qualcuno ha ragionato sui fondi del PNRR in arrivo, ma due sedute di Commissione in cui non si è approfondito tutto questo, sono state poche, sono state un percorso limitato, lo dimostra il fatto che ieri abbiamo ricevuto gli emendamenti che vanno in una direzione contraria rispetto a quello che c'è scritto nella proposta di legge depositata.

Ma venendo agli emendamenti appare irragionevole anche l'applicazione del sistema su una tratta breve come la Aosta-Pré-Saint-Didier, una tratta, lo ricordo, di soli 32 km, per la quale chiedere uno studio adesso in aggiunta alle opzioni che sono già state studiate da parte dello studio che c'è nella stessa ditta che aveva fatto il PRT e quindi aggiungere un'altra opzione.

In nessun paese che abbia una buona quantità di energia e di energia rinnovabile come produciamo in Valle d'Aosta, in nessun paese verrebbe in mente d'impiegare l'idrogeno per far viaggiare i treni anziché l'energia elettrica direttamente dalla rete ed è ciò che ci hanno detto sia docenti universitari che si occupano di questo sia tecnici che operano nel settore della costruzione dei treni, perché anche da un punto di vista tecnico occorre fare un po' di chiarezza.

Sappiamo tutti, è stato detto, che l'idrogeno non è disponibile sulla terra allo stato libero e i processi di produzione richiedono un grande dispendio di energia attraverso l'elettrolisi. L'idrogeno che è molto infiammabile va poi immagazzinato, trasportato e ritrasformato in energia elettrica.

Pertanto può tornare utile come accumulatore di energia, laddove ci sia una produzione in eccedenza o variabile di energia rinnovabile, penso al fotovoltaico, all'eolico in primis, che non garantiscono una costanza nella disponibilità e poi per alimentare la mobilità pesante.

La modalità navale, aerea, ai tir eccetera eccetera dove anche la tecnologia delle batterie non è al momento disponibile.

Gli studi ci dicono che fatto 100 l'energia iniziale, il motore elettrico ha un'efficienza che va dal 70 all'80%, mentre il motore a celle a combustibile ha un'efficienza che va dal 20 al 30%.

Il treno inoltre, se prende l'energia direttamente dal cavo senza passare dalla batteria, ha un rendimento ancora superiore rispetto a un motore elettrico alimentato a batteria. Sono dei dati che sono largamente disponibili, non si necessita in questo senso di nessun nuovo studio.

In estrema sintesi, gli esperti del settore ci dicono già che è preferibile utilizzare l'energia elettrica in modo diretto senza passare per l'idrogeno che fa perdere efficienza, inoltre ha dei maggiori costi, sia di esercizio che di infrastrutturazione...ma qui no, bisogna fare uno studio che prima era di sessanta giorni, adesso diventa di centottanta, per verificare l'opzione idrogeno per la Aosta-Pré-Saint-Didier!

Veniamo ai vantaggi dell'elettrificazione che sono plurimi. Sono sicuramente dei vantaggi da un punto di vista ambientale, ma sono principalmente la possibilità di avere una gamma ampia di mezzi e non solo pochi, come adesso, quindi un servizio migliore con dei treni che da qualsiasi città italiana possono arrivare ad Aosta. La rottura di carico che viene superata con i treni bimodali a Ivrea, come dicevo prima, è un taccone, perché noi dobbiamo superarla quella rottura di carico visto che da lì in poi abbiamo l'elettrificazione. Se noi avessimo una linea elettrificata, non avremmo questo problema.

È stato anche detto che c'è Trenitalia che ci deve fornire i bimodali, in realtà non è che questo viene fatto per un agrément di Trenitalia nei confronti della Valle d'Aosta, è previsto dal contratto perché la linea è così e quindi bisogna utilizzare anche i bimodali.

Vorrei poi dire una cosa al consigliere Restano che ha citato il pezzo del DEFR, peccato che nei testi contino anche le virgole, e quando lei legge "Elettrificazione per velocizzarla", forse dovrebbe fare la pausa perché ci sono due obiettivi: l'elettrificazione e poi per velocizzare la linea, si tratta di due cose, quindi occorre essere precisi perché altrimenti si fa della mistificazione, ancora una volta.

Veniamo infine ai contenuti specifici della legge, anzi, delle leggi perché in realtà siamo di fronte a due proposte di legge, una è quella del proponente, votata in Commissione, l'altra è quella che deriverebbe dagli emendamenti, se appunto ci fosse l'approvazione.

Di comune ai due testi c'è soltanto il titolo che è rimasto quello e l'oggetto della legge, che è uno studio sull'utilizzazione dell'idrogeno nel trasporto ferroviario valdostano, un ambito molto circoscritto. Per fare uno studio di questo tipo non c'era bisogno di una legge. Non ce n'era bisogno. A parte il titolo e la previsione dello studio, i due testi sono completamente diversi Con la stessa disinvoltura con cui la IV Commissione ha preso la proposta di legge 22 e l'ha approvata, si sono costruiti due emendamenti che dicono sostanzialmente: "Ah abbiamo sbagliato, ora cambiamo registro, c'è qualche cosa che non funziona."

Nel testo uscito dalla Commissione, l'obiettivo era chiaramente di rimettere in discussione l'elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta ed evidenziare che la riapertura della Pré-Saint-Didier non è da fare, stamattina quando abbiamo sentito la relazione del consigliere Perron ci siamo resi conto che effettivamente lo spirito della proposta di legge era esattamente quello: mettere in discussione l'elettrificazione.

Nel nuovo testo che scaturisce dagli emendamenti invece l'elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta sembra essere considerata un punto fermo e indiscutibile, e questa è una conferma perché già era così nella normativa e nella programmazione che risale al 2016 e che è andata avanti fino a oggi e sulla Aosta-Pré-Saint-Didier, si dice nell'emendamento, che fra le opzioni allo studio per la riapertura e - aggiungo io questo: per la prosecuzione a Courmayeur - bisogna valutare anche la trazione con idrogeno. Quindi alle sei opzioni descritte nel PRT se ne dovrebbe aggiungere una settima.

L'altra differenza consistente è che lo studio oggetto della legge doveva essere realizzato in sessanta giorni, ora diventa da realizzare in centottanta e questa dilatazione avviene pur essendo l'oggetto dello studio molto più limitato.

Des deux l'une, come ama sovente esprimersi qualcuno: o la prima formulazione era completamente sballata o non si trattava di una proposta seria e dagli interventi che ho ascoltato oggi in aula mi dà anche l'impressione che qualcuno non abbia letto chiaramente quello che c'è scritto negli emendamenti oppure anche nella proposta di legge.

Io voterò a favore dell'emendamento Jordan e altri, perché stravolge la proposta di legge 22 presentata, ribadisce la necessità dell'elettrificazione della Aosta-Ivrea per la quale mi sono battuta e derubrica lo studio della Aosta-Pré-Saint-Didier a una mera analisi di opzioni, ma questo non impedisce che io mantenga un giudizio negativo sull'intera legge che anche emendata non è accettabile, non ha alcuna consistenza.

Il consigliere Restano, dopo aver agitato la bandierina dell'idrogeno come alternativa all'elettrificazione, si trova in mano un pugno di mosche: gli va bene così? Ne è soddisfatto? Va bene, ne prendiamo atto. Ci siamo ridotti a fare una legge per dire che la Giunta deve fare uno studio da presentare al Consiglio entro sei mesi in cui si valuti se fra le opzioni possibili per la riattivazione della Aosta-Pré-Saint-Didier ci sia anche la modalità a idrogeno!

Questo è l'unico argomento della legge. Ma che senso ha? Io mi chiedo: che senso ha?!

Oltretutto non si dice neanche come si affronterà il costo di tale studio, quanto si intende spendere, la legge non prevede la copertura di spesa.

Nella versione della IV Commissione si trattava di una legge, come ho detto, non accettabile, in contrasto con tutta la normativa e gli atti della Regione dal 2016 a oggi; nella versione emendata, - non so quale passerà - è una legge inutile che rimarrà lettera morta, che fa perdere tempo e che spreca denaro pubblico.

Si tratta, a mio avviso, di una brutta pagina della produzione legislativa regionale, un intervento pesante e poco rispettoso dei cittadini su una legge nata dall'iniziativa popolare. Una legge, questa che stiamo discutendo, inadeguata perché se si vuole studiare l'uso dell'idrogeno in Valle d'Aosta, ed è un argomento importante, bisogna prevedere delle altre cose, bisogna prevedere un campo d'indagine che è, come ho detto, interessante e utile ma molto più vasto di quello della ferrovia, che fra tutti i settori è il meno interessato all'idrogeno qui da noi, dove c'è la disponibilità di avere dell'energia elettrica da fonte rinnovabile.

È una legge confusa che non produrrà nessun risultato se non quello, questo sì, di rimandare per almeno altri sei mesi decisioni sulla Aosta-Pré-Saint-Didier.

Io quindi esprimo un giudizio negativo su entrambi i testi e come ultima osservazione noto che nei vari interventi che si sono susseguiti oggi è emerso che questo Consiglio improvvisamente è diventato popolato da paladini del green e delle politiche ambientali, cosa che per molto tempo non si era sentita.

Presidente - Si è prenotato il consigliere Padovani. Prendiamo nota della prenotazione e sospendiamo per il ricambio aria e alla ripresa la parola al consigliere Padovani. Sospendiamo dieci minuti.

La seduta è sospesa dalle ore 17:04 alle ore 17:27.

Bertin (Presidente) - Riprendiamo dopo la sospensione per arieggiare i locali. Si era prenotato il consigliere Padovani a cui passo la parola.

Padovani (PCP) - Siccome sono stati evocati da più parti, penso che sia arrivato il momento di presentare gli emendamenti, emendamenti che non sono né un escamotage né mezzi emendamenti, ma sono il frutto di un dialogo costruito tra tanti Consiglieri di tutti i gruppi di maggioranza, che voglio ringraziare per il lavoro svolto; emendamenti che chiariscono e definiscono meglio il perimetro d'intervento di questa proposta di legge e i suoi tempi. Leggo gli emendamenti.

L'emendamento n. 1 sostituisce il comma 2bis in questo modo: "Ai fini di cui al comma 1bis e anche in riferimento a quanto previsto dal decreto legislativo 194/2010, la Giunta, previa consultazione con gli operatori di sistema per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali relativi al trasporto pubblico, presenta all'esame del Consiglio regionale uno studio d'interventi per la mobilità a idrogeno finalizzato alle verifiche economiche ambientali e d'integrazione tra i diversi vettori energetici, fermi restando i già previsti interventi di elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea in corso di progettazione da parte di Rete Ferroviaria Italiana e indicati nell'allegato al PNRR. Relativamente alla riapertura della tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier lo studio deve contenere la valutazione costi e benefici dell'utilizzo del vettore energetico idrogeno, come opzione ulteriore rispetto a quelle oggetto di valutazione per tale tratta".

L'emendamento n. 2 al comma 1 dell'articolo 2 sostituisce alle parole "Entro sessanta giorni" le parole "Entro centottanta giorni".

Come ho detto questi emendamenti chiariscono meglio il perimetro di questo intervento e fugano alcuni dubbi che erano sorti in merito alla proposta stessa.

Presidente - Si è prenotato il Consigliere Testolin, ne ha facoltà.

Testolin (UV) - Intervengo in questo dibattito nonostante il mio pensiero sia già stato ampiamente rappresentato, in maniera puntuale e determinata, dai miei colleghi di movimento, prima Grosjacques che ha seguito come Presidente della IV Commissione l'iter e le audizioni relative anche ai trasporti anche quando non erano strettamente riferite a questo disegno di legge e dal collega Marguerettaz che ha ripreso, anche da un punto di vista tecnico e con delle delucidazioni assolutamente importanti, gli aspetti che per certi versi stridono all'interno di alcuni percorsi.

Io mi concentrerò piuttosto sull'intervento della collega Minelli, che innanzitutto ringrazio per aver voluto essere presente, per aver preso la parola in questo importante dibattito, a dispetto invece di una discussione proposta alcune settimane fa dal collega Restano e dal sottoscritto, in merito a un'altra problematica che invece è stata declinata in qualche modo dalla collega Minelli, non essendo presente in aula al momento del dibattito sulle situazioni relative alle criticità sulla necessità di accelerare i percorsi relativi agli esami per le patenti di guida. Quindi oggi ci ha dato modo di prendere visione di alcuni suoi input e anche di potere fare alcune valutazioni puntuali.

Me ne sono segnate alcune, evidentemente non tutte, che meritano un minimo di contraltare per lo meno per essere contestualizzate e per dare dei chiarimenti anche a chi assiste a questo dibattito e che magari non ha ben presente determinate dinamiche.

Credo che le due sedute di Commissione citate per arrivare alla presentazione dell'aspetto odierno della presentazione della PL in Consiglio siano frutto di un approfondimento, come ho già detto prima, che è avvenuto in merito ad altre occasioni che ci sono state all'interno della Commissione per approfondire il discorso relativo al trasporto ferroviario, così come anche al resto del trasporto pubblico sul nostro territorio, e questo percorso rappresenta un indirizzo che - come è già stato citato dai molti interventi che mi hanno preceduto - vuole dare un'indicazione di percorso da intraprendere per cercare di valorizzare delle opportunità che sul nostro territorio possono trovare un futuro positivo e sostenere, agevolare e aiutare anche determinate scelte nel futuro dello sviluppo del trasporto pubblico regionale.

Poi si parla di disinvoltura nell'avvicinarsi a una modifica di una legge 22 che lo ricordiamo - lo abbiamo citato tante volte, ma molte volte sui numeri non ci si sofferma sufficientemente - la 22 del 2016, una legge che è stata approvata cinque anni fa che ha dato stimolo a un percorso di confronto, che ha dato stimolo a un percorso di valutazioni all'interno non soltanto di questo contesto ma anche nel confrontarsi con le altre strutture coinvolte ancora prima dell'Amministrazione regionale nell'ammodernamento o nello sviluppo della rete ferroviaria sulla quale devono intervenire.

Io non parlerei tanto di disinvoltura, ma parlerei piuttosto di attenzione nel proporci e nel proporre un percorso che possa essere migliorativo di quanto è stato iniziato cinque anni fa in condizioni completamente diverse con un'evoluzione, all'interno degli aspetti tecnici e di ricerca; un percorso che proprio in merito al trasporto pubblico e all'utilizzo dell'idrogeno possa trovare dei momenti di crescita anche occupazionale all'interno del nostro territorio.

Non dimenticherei uno studio presentato ormai alcuni anni or sono - anche con la partecipazione del Comune di Aosta - per il sostegno di un'iniziativa che già allora coinvolgeva il trasporto pubblico locale con uno dei partecipanti al trasporto pubblico, principalmente della città e della Plaine di Aosta, e che coinvolgeva l'aspetto siderurgico per quanto riguarda l'utilizzo dell'ossigeno per l'impresa Cogne piuttosto che per la generazione di calore che coinvolgeva un'altra importante azienda sul territorio.

Ecco, questo a suo tempo ci avrebbe permesso di trovare il punto d'innesco di un percorso virtuoso, cosa che purtroppo non è avvenuta per una classificazione non gratificata dal finanziamento all'interno del bando europeo; per pochi centesimi di punto che ne hanno però, diciamo, impedito lo sviluppo.

Credo che oggi questo percorso non debba venire visto come qualcosa di avulso dal contesto citato nella legge 22 ma qualcosa che vada a implementare, ad aggiornare e a migliorare la realizzazione di una visione del 2016, che oggi va necessariamente aggiornata.

Mi permetterò di fare poi uno specifico chiarimento all'interno della disamina dell'emendamento presentato, relativamente ad alcune valutazioni che la stessa Consigliera ha voluto sottolineare. Nessuno stravolgimento della proposta di legge 22 ma un arricchimento della medesima.

Poi si parla di mancanza di rispetto: io credo che il rispetto dei cittadini lo si abbia nel momento in cui si prendano delle decisioni per migliorare complessivamente la condizione, le opportunità e le possibilità di sviluppo e di servizi che l'Amministrazione può contribuire a mettere a disposizione della propria popolazione, e stupisce che questa mancanza di rispetto venga verificata da qualcuno solo in determinati ambiti, mentre in altre circostanze, vedi "Ospedale", si sarebbe voluto continuare con dei confronti, con delle ulteriori disamine rispetto a quello che invece era un indirizzo popolare conclamato da un referendum.

Quindi credo che ci siano tutti i presupposti per riuscire ad avere una visione molto più coerente, anche intellettualmente più onesta rispetto a un punto di vista che è assolutamente legittimo e comunque non è mai l'unico, e di questo bisognerebbe prendere atto da parte di tutti, evidentemente, ma da parte soprattutto a mio avviso di qualcuno che continua a perorare interessi di una fascia ben definita e delimitata di popolazione che ha un certo tipo di visione in merito principalmente a questo argomento.

Per quanto riguarda invece la composizione della maggioranza, penso che per le valutazioni in merito a questo aspetto - che esula un po' dall'aspetto tecnico del quale giustamente la legge tiene assolutamente conto - si debba leggere nei fatti e nei comportamenti di ognuno di noi, nella volontà di dare delle risposte di un certo tipo, condividerle e non di guardarle sempre in maniera negativa, pretestuosa e qualche volta anche un po' presuntuosa, perché ci sono dei momenti in cui bisogna rendersi conto che bisogna cercare di trovare delle sintesi tra i desiderata personali e quelle che sono invece le opportunità che magari non fanno parte del nostro DNA ma che vanno assolutamente valutate e rispettate.

Mi riallaccio in questo senso anche a quell'esternazione che viene fatta sulla sedicente volontà da parte delle Commissioni di far accelerare determinati atti piuttosto che di frenarne altri che magari non sono graditi.

Parliamo della legge, tanto per capirci, sulle discariche. È di alcuni giorni fa, di ieri, la pubblicazione delle sentenze che facevano ancora parte di un iter di analisi da parte dei competenti uffici per quanto riguarda alcuni ricorsi di cui oggi si ha contezza e che faranno sicuramente parte di un percorso di analisi nel quale presumo il Presidente della III Commissione Chatrian entrerà magari un po' più nel dettaglio, per sottolineare come non ci sia mai stata una volontà di rallentare determinati percorsi, ma di avere tutti gli elementi utili per approfondire e affrontare la tematica in maniera puntuale e soprattutto a beneficio di una garanzia di quelle che possono essere le cose che andranno a essere iscritte, una garanzia delle norme che si metteranno a disposizione della nostra popolazione, nel rispetto evidentemente delle intenzioni di massima tutela e di massimo rispetto ambientale e di quelle che sono state le esternazioni importanti, sia dei singoli che delle Amministrazioni e della stessa volontà dell'Amministrazione regionale, che però in molti percorsi si scontra con delle situazioni che esulano dalla propria competenza.

Quindi devono confrontarsi in maniera attiva e precisa rispetto alle normative in vigore.

Rispetto invece al secondo punto del mio intervento, la presentazione dell'emendamento - che assieme ad altri colleghi ho voluto assolutamente firmare, non per imprimere un cambio di direzione alla filosofia della norma iniziale - è che l'Amministrazione, come dice qualcuno, parla per atti e mi permetto di dire che se si fosse lavorato esclusivamente sulla buona fede, sulla necessità di esplicazione - così come lo è stato peraltro nella presentazione della norma da parte del collega Restano - ci sarebbe stata un'assoluta coscienza nel riconoscere un percorso derivante dalla legge 22 che ha dato delle indicazioni in merito alla necessità di fare un percorso di elettrificazione sulla tratta.

A oggi le condizioni si modificano ma non si può rinnegare quello che si è fatto e quello che si è andati a indicare nel 2016. Era opportuno e necessario segnalarlo per chiarezza, onestà intellettuale e per il fatto che non si lavora mai contro, ma si lavora per aggiungere, per migliorare, per implementare questo percorso e rassicurare da quel punto di vista chi ha voglia di partecipare a questo percorso di crescita.

Quindi se vogliamo dargli delle letture diverse gli diamo delle letture diverse, se invece crediamo che nel confronto e nell'analisi approfondita e seria del disegno di legge, dell'emendamento c'è stato un confronto sereno e assolutamente costruttivo, invece, gli diamo una visione decisamente diversa e mi sembra veramente un po' presuntuoso che chi non ha partecipato a questo confronto possa dare una lettura del tutto personale e un'interpretazione che non coincide con quella reale - ed esprimo una considerazione del tutto personale, che non nascondo, peraltro, non nasconderei - ferma la preferenza per investimenti importanti sopra i 100 milioni di euro da allocare in situazioni diverse da quella dell'elettrificazione della ferrovia nel momento in cui queste risorse fossero a disposizione dell'Amministrazione regionale. Così non è, queste risorse, sempre che venga confermato quanto è stato esplicitato nella famosa conferenza stampa già più volte citata, quello sì è esempio di disinvoltura, come altre affermazioni in merito alla possibilità certa di arrivare da Aosta a Courmayeur con il treno o con il tram-treno.

Sinceramente io qualche valutazione in merito a questo tipo di percorso amerei farla e la sottoscrizione di questo emendamento va esattamente in quella direzione... nella seconda parte del primo emendamento, dove è necessaria una valutazione di costi e benefici sull'utilizzo del vettore energetico a idrogeno come alternativa, come utilizzo alternativo alla riapertura di una tratta ferroviaria che è qualcosa di storico, qualcosa a cui sono particolarmente anche affezionato, ma che probabilmente non risponde più alle necessità di una mobilità adeguata ai nostri tempi, così come è concepita.

Allora in un confronto con l'allora assessora Minelli all'interno di una riunione che sul piano regionale trasporti faceva delle disamine in merito alla possibilità di spostamento da Aosta a Courmayeur con il treno piuttosto che con qualcos'altro, io già chiesi se ci fossero stati degli studi che avessero messo in evidenza la possibilità di avere una mobilità elettrica su dei percorsi a gomma che avrebbero permesso d'implementare i punti di salita e di discesa dell'utenza, che avrebbero permesso di avvicinare e non di circoscrivere alle singole stazioni il servizio ai cittadini e che avrebbero consentito probabilmente, in maniera più importante, di razionalizzare i risparmi energetici stamattina rappresentati dal collega Perron, perché se si riuscisse ad arrivare a una soluzione di trasporto verde su gomma è chiaro che l'applicabilità di questo meccanismo permetterebbe di dare una soluzione non soltanto all'alternativa alla tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier, o Courmayeur che dir si voglia, ma a tutto il contesto di trasporto pubblico locale, quindi tutte le vallate, tutta la valle centrale e principalmente chiaramente la transitabilità sul territorio della Plaine, che magari è inizialmente più gestibile.

Questo per dire che l'applicazione e l'eventuale interpretazione che bisogna dare su questi emendamenti non è assolutamente quella di uno stravolgimento, ma di una conferma e di una sottolineatura di qualcosa che era già nelle corde del legislatore in merito al rispetto per il lavoro fatto fino a oggi e a quella che invece è una necessità, quella sì che è una necessità, di avere un rapporto costi benefici, di avere delle situazioni che valorizzino e autorizzino in funzione della responsabilità istituzionale - che compete a questo Consiglio regionale - di fare delle valutazioni di sostenibilità economica e di sostenibilità ambientale che diano chiarezza dei costi che servono per spostarsi con un certo tipo di vettore e dei risparmi che invece si avrebbero sia in termini di produzione di CO2 sia di tempo e di servizio migliore che si va a dare al cittadino, così amplificando anche il concetto di sostenibilità sociale dove possono venire dati migliori servizi a dei costi minori.

Questo è il significato autentico per quanto mi concerne, poi i colleghi sottoscrittori dello stesso emendamento potranno implementare o comunque esprimere quello che per loro rappresenta questo tipo di emendamento, ma per me è un emendamento che va a migliorare, laddove ce ne fosse stato bisogno, e a chiarire quelli che potevano essere dei dubbi da parte di elementi che oggi potranno votare questa norma per dare un nuovo impulso e nuove opportunità alla nostra regione.

Presidente - Consigliera Minelli per il secondo intervento.

Minelli (PCP) - No, Presidente, non per secondo intervento ma, se possibile per fatto personale, in relazione alla prima affermazione del collega Testolin: non entro nel merito di tutto il resto, ma in pratica il consigliere ha avanzato l'ipotesi che nella discussione della mozione riguardante, immagino, la Motorizzazione Civile io mi sia volontariamente sottratta alla discussione, non essendo presente in aula.

Faccio semplicemente comunicazione del fatto che mi sono assentata per un motivo familiare piuttosto serio, sono salita al Beauregard a portare a un familiare - nella fattispecie la suocera di mia sorella che si è ammalata di Covid con noi - dei cambi di biancheria perché, come tutti sapete, abitiamo a 70 chilometri di distanza e non ho fatto spostare altri; questa persona è poi morta nella notte. Quindi immagino che la mia assenza di un'ora circa sia coincisa con quella mozione.

Non ho l'abitudine di sottrarmi al confronto, a differenza di altre persone che più volte in quest'aula sono uscite al momento di voti importanti; e la stessa seduta del Consiglio scorso, non essendo d'accordo su una mozione, abbiamo semplicemente dichiarato che non partecipavamo al voto.

Colgo l'occasione anche per dire che domani non so se il Consiglio finirà alle otto, ma purtroppo dovrò per un motivo personale e familiare simile a questo assentarmi prima della fine del Consiglio, così tranquillizzo tutti.

Presidente - Grazie Consigliera per la precisazione. Testolin anche lei per fatto personale? Vi invito soltanto a rimanere nell'ambito...

Testolin (UV) - Nell'ambito del fatto personale, evidentemente. Io ho citato una situazione di fatto, poi chiaramente mi rincresce e sono addolorato dall'aspetto che ha toccato la famiglia Minelli, però è una cosa che peraltro era reiterata perché già nell'ipotetica possibilità di discutere quella stessa mozione nella seduta precedente, la collega non era presente, quindi mi sono permesso di fare questa osservazione.

Adesso prendo atto di quanto la collega Minelli mi ha sottolineato - e giustamente fa chiarezza - però io ho esplicitato una situazione di fatto che era incontestabile.

Presidente - Credo che sia chiara la situazione. La collega Minelli ne ha facoltà.

Minelli (PCP) - Nel Consiglio precedente la mozione non è stata discussa, semplicemente questo.

E l'altra questione che vorrei esplicitare è che - come ha invece detto il collega Testolin - non c'è stata nessuna volontà di sottrarsi, io ero presente all'altra seduta quando non si è arrivati in fondo.

Il Presidente della Regione è informato del fatto - perché gli ho scritto il giorno in cui ho dovuto assentarmi - che io su quella mozione mi sarei astenuta, quindi la mia posizione al garante della Regione, al Presidente della Regione, era stata esplicitata. Quindi non c'era nessun problema se fossi stata qui a esplicitare il mio voto.

Presidente - Consigliera Spelgatti, ne ha facoltà.

Spelgatti (LEGA VDA) - Guardi, collega Minelli, se c'è proprio una cosa su cui nessuno può dirle qualche cosa è di non avere onestà intellettuale e di ritirarsi di fronte ai confronti, anzi, le dirò di più, lei ha una notevole capacità politica sotto due profili. Il primo è stato ribaltare la situazione nel suo intervento, perché non ha minimamente toccato tutti i punti critici che le sono stati sollevati dal punto di vista tecnico, ma bypassiamo questo.

Il concetto più importante però è un altro: lei ha - sia in questa legislatura come nella scorsa legislatura - la capacità, da sola, di tenere sotto scacco tutti gli autonomisti e questo non possiamo che riconoscerglielo, perché oggi è successo qualcosa di completamente differente rispetto a quello che era stato il mio intervento, quindi l'ipotizzato intervento rispetto alla soluzione che stavate cercando, appunto, con l'emendamento per trovare una via di mezzo per potere uscire da questa situazione, e lei invece non è che ha fatto un'uscita a gamba tesa al contrario, rispetto agli emendamenti alla soluzione di compromesso. Sostanzialmente lei quello che ha detto agli autonomisti - quindi chapeau, perché comunque lei è molto chiara in tutta la situazione, e questo porta chiarezza - lei quello che ha detto sostanzialmente è: "bene, sono contenta, avete cambiato completamente idea, gli emendamenti che avete fatto li avete fatti perché vi siete accorti di aver scritto sostanzialmente delle scemenze nel testo di legge e di conseguenza state dando ragione a noi".

Chiaramente noi dall'opposizione osserviamo tutto questo non basiti - di più! - per tutto quello che sta succedendo, e ci domandiamo anche come ne uscirà il resto della maggioranza, perché PCP sostanzialmente con i comunicati stampa e tutto quanto aveva già esattamente sostenuto questo e insultato il resto della maggioranza. Dopodiché questa soluzione doveva essere quella di compromesso per poter uscire da questo Consiglio in qualche maniera, lanciando la palla avanti, invece è la stessa consigliera Minelli a dire: "Bene, sono contenta: con questi emendamenti, vi state rimangiando tutto, state ammettendo di aver sbagliato sostanzialmente tutto" e infatti poi la difesa d'ufficio - molto sommessa rispetto anche alla verve della Consigliera Minelli, alla lettura autentica degli emendamenti di questo tipo - è stata la difesa d'ufficio del Consigliere Testolin: molto sommessa, molto cauta. Ovviamente non sapete come uscirne, è evidente questo aspetto.

Quindi ha fatto una difesa d'ufficio, benissimo, capisco anche la sua posizione, però le dico che da questo punto di vista è anche interessante vedere la verve della consigliera Minelli e i toni sommessi del resto della maggioranza.

Già succedeva questo nella scorsa legislatura, la domanda è: "Adesso come ne uscite?" Perché nel momento in cui votate questi emendamenti la lettura e l'interpretazione autentica è stata data comunque dalla consigliera Minelli, sostanzialmente vi sta dicendo: "questi emendamenti servono perché voi... così state ammettendo di aver sbagliato tutto e che avevamo ragione noi".

Poi potete dire: "No, non è vero, la nostra lettura in realtà è molto più cauta, più tenue perché noi volevamo dire che..." ma l'ha detto lei in aula, l'ha detto davanti a tutti i Valdostani qual è l'interpretazione che lei dà di questo emendamento, quindi il problema politico adesso è gigantesco.

Presidente - Per secondo intervento, consigliere Marguerettaz.

Marguerettaz (UV) - La discussione è decisamente molto interessante e qualcuno lo ha già detto: per la prima volta si fanno tutta una serie di approfondimenti e si dicono pubblicamente delle cose che purtroppo non sono mai state comunicate.

Ora l'ex Assessora, probabilmente era molto carica di lavoro, non ha potuto leggere quello che è stato il percorso della ferrovia e degli investimenti sulla ferrovia, parla dell'elettrificazione e, come se fosse un fulmine sulla strada per Damasco, ha trovato un'ispirazione che nessuno aveva mai intuito.

Collega Minelli, l'elettrificazione è stata inserita negli interventi che erano indispensabili a fronte delle istanze dell'Amministrazione regionale che risalgono ad almeno tredici anni fa.

Se lei avrà l'occasione, faccia un 116 e si faccia dare i documenti: RFI l'elettrificazione non l'aveva neanche inserita come priorità! Sono state le istanze dell'Amministrazione regionale e dell'Assessorato a chiedere l'inserimento dell'elettrificazione.

Allora qualcuno dirà: "Ma se voi l'avete chiesto tredici anni fa, perché non è mai stata fatta?".

Vedo che cambiando di latitudine, collega Minelli... lei nel DEFR aveva scritto che i treni bimodali presentavano buone prestazioni e consentono di migliorare la rottura di carico, mentre quando interviene dai banchi della semi-maggioranza dice che è una soluzione astrusa.

Allora le vorrei spiegare del perché abbiamo sostenuto i bimodali: l'elettrificazione rappresentava un obiettivo incerto e con esiti assolutamente non conosciuti.

Il progetto che lei ha indicato aveva dei Comuni contrari: Saint-Christophe, Hône, Bard, e Fénis, perché c'erano tre sottostazioni che occupavano circa un campo di calcio l'una.

Allora l'Assessore Bertschy capisce che Hône ha delle distese, delle pianure infinite, se voi ci piazzate anche una sottostazione sostanzialmente occupate tutta la piana di Hône.

Allora oggi è chiaro che la tecnologia ha fatto dei passi avanti, come peraltro in altri settori, e le sottostazioni così impattanti che c'erano allora sono contenute, sono ridotte ed ecco perché oggi la situazione è diversa.

Quando si parlava dell'elettrificazione non c'erano assolutamente fondi, allora dice: la soluzione dei bimodali. La soluzione bimodali era una soluzione che dava delle certezze, dei tempi. Il finanziamento del CIPE, così come quello del PNRR, dà dei tempi: "Io ti do dei finanziamenti se tu mi assicuri il raggiungimento degli obiettivi" e il raggiungimento degli obiettivi c'è stato, cara collega Minelli.

Si dice: "Voi per adesso non avete mosso la classifica", voi per adesso state facendo delle dichiarazioni, voi state facendo narrazione, ma l'unico intervento che ha portato dei vantaggi concreti sono i bimodali.

Lei avrà una crisi isterica rispetto a questo, ma l'unico dato effettivo sono dieci minuti di risparmio quando sale e lei potrà avere un momento di gloria su dei treni rossi, i bimodali; rosso-neri dico io.

Da questo punto di vista bisogna essere pratici, cioè nel momento in cui noi abbiamo un problema e, attenzione, anche lì bisogna riavvolgere il nastro: non è che coloro che hanno amministrato non capivano, il problema della rottura di carico l'ha creato RFI con i lavori del passante di Porta Susa e già allora l'Amministrazione aveva chiesto a RFI: "Ma siete sicuri che con quel passante interrato i treni diesel potranno passare?" e RFI aveva scritto: "Non ci sono problemi".

Il primo treno diesel passato nella sottostazione nel passante di Porta Susa ha fatto partire l'antincendio e ha fatto partire un'indagine del Procuratore Guariniello, quindi da quel momento siamo stati bloccati, ma nessuno è andato a crearsi un problema. Anzi, noi avevamo fatto tutte le verifiche, quindi il danno alla Valle d'Aosta l'ha creato RFI per assecondare delle istanze, anche legittime, del Comune di Torino.

La soluzione dei bimodali è stata una soluzione finanziata dallo Stato per dare una soluzione immediata, immediata ovviamente con i tempi di costruzione di un'omologa di treni.

Ecco perché quando qualcuno parla di soluzione astrusa dovrebbe un po' riflettere perché le soluzioni astruse non portano a un risultato; questo ha portato a un risultato e quando nel mio primo intervento ho detto in aula che questi treni sono alla base della commessa che ha fatto RFI alla Stadler, vuol dire che proprio tutti sciocchi non sono.

Allora io le ho già fatto una volta i complimenti, ma glieli rifaccio, nel senso che lei è convinta di essere nella ragione, ci sono trentacinque persone in quest'aula, solo due che la pensano in modo diverso e lei è convinta di essere nel giusto e nel vero. Ma non è così!

Allora quando le dico: "Senta, ma i vantaggi veri dell'elettrificazione quali sono?"

Nel suo intervento ha dovuto dire: "Abbiamo un parco macchine più ampio". Hai voglia! Abbiamo ormai saltato la velocità perché sono trenta secondi, abbiamo saltato l'inquinamento ambientale, perché Perron gliel'ha dimostrato che è risibile, allora l'unico vantaggio reale, ci dice: "Abbiamo un parco macchine più ampio".

In realtà nella mia esperienza ho visto che il parco macchine di Trenitalia è un parco macchine scadente, scarso, vetusto, e questo nessuno lo mette in discussione. L'anzianità media dei treni a disposizione di Trenitalia è ampiamente sopra la media, abbiamo del materiale vecchio.

Quando l'ingegner Trevisan è venuto in Commissione ha detto: "Grazie ai bimodali abbiamo avuto dei treni che hanno dei guasti minimi, mentre gli altri hanno dei guasti ampi".

Allora quando parla della Aosta-Pré-Saint-Didier lei ovviamente omette di citare gli investimenti necessari: nella lettera che ci ha mandato RFI dice che per ripristinare la linea sono necessari 54 milioni ma in quei 54 milioni non c'è l'elettrificazione, quindi se lei vuole una linea che non ha emissione, deve scrivere 54 milioni più elettrificazione, che non è dato sapere quanto costi.

Allora nei ragionamenti, come ha detto il collega Testolin, bisogna fare dei rapporti costo-benefici. Non è possibile sempre fare narrazione. Io non vado a contestare le settemila firme, ma io non posso dire: "Ecco, signori, con questo investimento abbiamo risolto il problema della Aosta-Torino" perché, come ho detto, non saranno i bimodali, non saranno i treni elettrici, non saranno i treni a idrogeno a risolvere il problema della ferrovia valdostana perché il problema è il binario unico. Cambiano delle parti ma non è questo il problema.

E anche nella narrazione a me dispiace però che lei dica e non dica, collega Minelli. Lei afferma: "Avete sospeso la Aosta-Pré-Saint-Didier".

Ma cosa sta dicendo? La Aosta-Pré-Saint-Didier è stata sospesa da RFI perché non è sicura. Perché non è sicura!

Se lei ha dei dati - vedo che scuote la testa - li porti in aula, la sfido a portare in aula un documento da cui risulti che la Aosta-Pré-Saint-Didier è stata sospesa per colpa o per volontà della Regione, perché nel momento in cui RFI ci dice che per metterla in sicurezza e anche nella lettera... ha visto nella lettera di RFI che ha scritto quando lei ha fatto quel coup de théâtre dicendo "Apriamola fino ad Arvier", ha omesso di dire quanti erano gli investimenti necessari. L'ha scritto RFI: 13 milioni. C'è scritto!

Quindi per riaprire la Aosta-Pré-Saint-Didier solo fino ad Arvier sono 13 milioni.

Allora vede che da questo punto di vista questa discussione è l'occasione per l'operazione verità, per dire le cose. Ma non perché uno è contrario, l'ho detto, ma perché ci dovete dire che siamo contro la ferrovia? Anche sull'interpretazione degli emendamenti, qualcuno di noi è in grado di dire: sospendiamo l'elettrificazione rispetto a una sperimentazione?

Allora da questo punto di vista io credo che nessuno sia così sciagurato nell'immaginare che si debba interrompere un intervento che peraltro non è finanziato da noi - è finanziato da RFI che è la società proprietaria dell'infrastruttura - quindi noi non abbiamo nessun potere nel sospendere degli investimenti decisi da altri, e, ha detto bene Testolin, quei 110 milioni del PNRR non sono a valere sulla contabilità dell'Amministrazione regionale, sono in capo a RFI, perché se questi entrassero in concorrenza con delle risorse che sono a nostra disposizione, qualche dubbio ce l'avrei, ma siccome questo è un intervento che fa RFI su una sua infrastruttura, io credo che non ci sia neanche la facoltà dell'Amministrazione regionale di bloccarla, ma l'Amministrazione regionale, nell'ambito delle sue valutazioni, può dire: "Facciamo una valutazione e facciamo anche una valutazione generale" perché, vede, le sperimentazioni non è che possono essere fatte su un piccolo segmento, cioè è di tutta evidenza che se dobbiamo fare una sperimentazione su una trazione a idrogeno, su dei treni a idrogeno, non potranno che essere sulla Aosta-Torino, non è che possiamo immaginare di esperimentare l'idrogeno sulla Aosta-Pont-Saint-Martin. Il progetto è un progetto che ha una valenza nazionale e per avere una valenza nazionale deve essere un percorso significativo.

Quindi l'applicazione pratica è sulla Aosta-Torino. Dopodiché nelle sue risposte, ovviamente, l'aspetto ambientale, l'aspetto del paesaggio non l'ha mica toccato, quando le ho detto "Ma tutti questi tralicci la esaltano?". Cioè mettersi lì a vedere una fila ininterrotta di tralicci è una cosa che va bene?

Questa ovviamente è una discussione che facciamo anche in piena trasparenza, non è che ci sia particolare veemenza, stiamo facendo un discorso, poi il mio incedere è sempre quello, sono della Coumba Freida, non è questo il problema, però quello che le voglio dire, collega Minelli, questi ragionamenti vanno affrontati analizzando i dati, cercando di essere oggettivi e lei sa benissimo che ci sono i professionisti dei comitati e i professionisti del referendum.

Se lei va a vedere le ultime elezioni regionali c'è qualche artista che prima delle elezioni regionali s'inventa un referendum così raccoglie le firme e così si lancia nella campagna elettorale.

Quindi lasciamo perdere, la campagna elettorale è lontana, facciamo un discorso concreto che porti dei benefici alla comunità valdostana.

Presidente - Consigliere Perron, ne ha facoltà.

Perron (LEGA VDA) - Innanzitutto ringrazio tutti i colleghi che oggi mi hanno citato favorevolmente, sarò rapido perché mi inserirò nel solco del pragmatismo e, un attimo, appunto, della questione "i dati e numeri".

Come si è visto, abbiamo parlato della parte "Aosta in giù" diciamo, faccio due considerazioni veloci e in parte già anticipate dal collega Marguerettaz sulla parte invece "Aosta in su".

Quello che voglio che sia chiaro al Consiglio, che magari a volte si perde qualche pezzo, è che, stante la visione attuale, quella più probabile, come è venuto fuori in Commissione, cioè quella della costituzione del tram-treno, tra le cinque varie opzioni, i costi sono innanzitutto 54 milioni di riattivazione della linea più la questione del carico assiale, ma la stima che io ho citato nella relazione, che ho qua, nel 2019 dal piano strategico, programma strategico degli interventi, per quella linea se elettrificata - perché, ovviamente, altrimenti avremmo di nuovo dei treni a gasolio - si parla di 128 milioni. Ora in totale stiamo arrivando più o meno a 200 milioni d'intervento se vogliamo andare in quella direzione lì, è questo che io vorrei che si capisse.

Ma siamo sicuri che tra qualche anno non ci ritroveremo a fare gli stessi discorsi di oggi su cose già mandate avanti che hanno delle cifre mostruose per poi dei vantaggi di tipo ambientale? Fare lo zero? Che non sono state confutate, infatti, perché non ho avuto confutazioni dei dati, perché sono quelli.

Stiamo attenti, ma vogliamo ripetere lo stesso modus operandi andando avanti così nei prossimi anni, arrivando poi a dirci: "Mamma mia, ma adesso stanno arrivando dei progetti, dei soldi, siamo a 200 milioni, ma siamo sicuri che abbia senso?".

Vogliamo di nuovo arrivare lì? Questa è la mia domanda, vogliamo di nuovo arrivare lì con questo modus operandi? Non so.

Presidente - Se non ci sono altri... consigliera Minelli per secondo intervento, ne ha facoltà.

Minelli (PCP) - Brevemente, perché ho fatto un intervento articolato prima e credo che nella sostanza sia abbastanza chiaro tutto ciò che ho detto.

Vorrei soltanto riprendere un paio di osservazioni, non tutte perché sono state tante e sono stata chiamata in causa più volte, di certo non per avere l'incensazione che è stata fatta al collega Perron, ma era prevedibile.

Solo poche cose: il collega Marguerettaz ha citato la soppressione delle fermate in Piemonte e della levata di scudi che c'è stata. Io faccio presente che la soppressione di quelle fermate è direttamente consequenziale al contratto siglato nell'agosto dello scorso anno, un contratto che ha avuto una genesi molto lunga e di cui certamente né io né nemmeno, mi risulta, il mio predecessore abbiamo in qualche modo potuto intervenire perché le linee erano state delineate, assegnate molto tempo prima, e in quel contratto c'è scritto espressamente che si devono utilizzare sulla tratta soltanto i treni bimodali. Di conseguenza con quei treni riuscire a coprire tutto e a fare un servizio che faccia anche quelle fermate non è possibile, perché non si possono aggiungere delle carrozze a quei treni, la capienza è quella che è e quindi bisogna fare in questo modo.

La stessa ragione per cui nel contratto è previsto che Trenitalia compri degli altri treni, perché con quelli non è possibile effettuare un servizio efficiente.

Riguardo a quanto è stato detto sulla questione della mia valutazione, ovvero che la scelta dei treni bimodali sia astrusa, e riguardo a quello che c'è scritto nel DEFR, due cose sono da sottolineare: La prima è che forse non è stato ascoltato bene quello che ho detto, perché io ho parlato di decisione astrusa presa nel momento in cui si poteva scegliere un'altra soluzione più semplice e ragionevole, che era proseguire l'elettrificazione, e lì si è scelto diversamente. Ritengo che sia stata una decisione astrusa, lo ridico.

Riguardo alla formulazione che c'è nel DEFR, io penso che tutti sappiano, abbiano chiaro, che il DEFR è frutto di un lavoro fatto a più mani e di una mediazione e ricordo che quella frase, così come è formulata, non era quella che era stata proposta ma è quella che è stata concertata in riunioni di maggioranza nemmeno del tutto semplici e questo va detto proprio perché quando l'osservazione è "Lei dice e non dice", allora il "dice, non dice" riguarda anche altri e sul fatto che si usi un sistema per non dire, forse questo non appartiene tanto a me quanto ad altri.

Sicuramente io non ho delle crisi isteriche e, a sentirla parlare, mi sembra piuttosto che la persona un po' più alterata in quel momento fosse lei, ma le nostre idee su questo argomento sono diverse.

L'ultima osservazione che voglio fare è relativa alla chiusura della Aosta-Pré-Saint-Didier. La chiusura, lo sappiamo tutti, è stata fatta formalmente da RFI per le ragioni che lei ha evidenziato. Quando io dico che non c'è stata una volontà e un interesse da parte della Regione di andare avanti sull'elettrificazione per la tratta "sotto", dico la stessa cosa: che non c'è stato un interesse sufficiente da parte della Regione, perché la politica sui trasporti era quella, per tenere aperta la Aosta-Pré-Saint-Didier.

Ricordo benissimo una delle espressioni, ma poi lo ha ricordato anche lei in aula durante questa legislatura, che piuttosto si poteva acquistare una Panda a tutti i Valdostani, che sarebbe stata una spesa inferiore. Tutti i Valdostani stanno ancora aspettando la Panda.

Presidente - Consigliere Marquis per secondo intervento.

Marquis (AV-SA) - Siccome il confronto è stato articolato e approfondito e soprattutto improntato anche a dare nuovi elementi alla popolazione valdostana, ritengo - al termine anche del percorso che abbiamo fatto di audizioni sui trasporti - che ci sono ancora alcune cose da aggiungere o da puntualizzare per quanto mi riguarda.

Innanzitutto ho ascoltato con attenzione l'intervento della collega Minelli e, al fine di non mistificare la realtà, e soprattutto con l'intento del rispetto assoluto dei cittadini valdostani credo sia doveroso fare alcune puntualizzazioni.

Spesso e volentieri, quando si parla di produzione da rinnovabili si parla di una situazione in cui siamo una regione come se avessimo i muri confinati, dove tutto quello che si produce all'interno della Valle si consuma, siamo autonomi e facciamo le nostre verifiche interne. Ma il processo di decarbonizzazione è un processo globale, è un processo che va combattuto a livello europeo e mondiale, tant'è che se qualcuno non rispetta i propri impegni vanifica il lavoro di tutti.

L'energia che noi produciamo in Valle d'Aosta, da rinnovabile, viene immessa nella rete nazionale, non si può fare un bilancio a livello valdostano, perché se oggi noi immaginassimo di convertire tutto il parco auto in Valle d'Aosta a trazione elettrica, da domani mattina bisognerebbe produrre maggiore energia. La maggiore energia che si va a produrre in questo contesto è un'energia prodotta da centrali termoelettriche, è una energia prodotta da fossile, quindi non risolveremmo al momento il problema. Quindi bisogna essere chiari sotto questo profilo verso i nostri concittadini, non bisogna dire: "c'è la possibilità di collegare direttamente dalla nostra produzione rinnovabile l'infrastruttura ferroviaria", perché non è così, non funziona in questo modo, e questo deve essere assolutamente evidenziato.

Così come, per quanto riguarda il discorso dei benefici ambientali, oggi è stato chiarito definitivamente - a differenza di tutto quanto sostenuto nel tempo - che sono risibili i vantaggi ambientali che derivano dall'elettrificazione e questo deve essere sottolineato, perché tanta campagna elettorale e tanta demagogia è stata fatta alimentando anche le aspettative dei cittadini in modo distorto, perché è stato venduto come una priorità da perseguire, perché così si risolvono i problemi della Valle d'Aosta. E poi non ci sono cittadini di serie A e di serie B, perché non è che ogni atto amministrativo, ogni scelta politica che viene fatta risponda a dei bisogni della comunità che si amministra; a prescindere che questa sia costituita in comitati o no, incidono direttamente sulla cittadinanza, pertanto non è che qualora si formino dei comitati ci sia l'esigenza di avere un maggiore rispetto. Io credo che il rispetto verso i comitati derivi anche dal fatto di rappresentare una narrazione corretta della realtà e degli obiettivi perseguibili; lo dimostrano anche, sempre in temi ambientali, le sentenze pronunciate anche in questi giorni sulle discariche, dove ogni rifiuto è stato definito dalla politica come rifiuto pericoloso, un rifiuto speciale non pericoloso è stato venduto come un rifiuto pericoloso!

Pertanto bisogna fare anche attenzione a quello che si dice ai cittadini: ho sentito in un paio di interventi che l'idrogeno è esplosivo. Si vuole già instillare nell'opinione pubblica che c'è un pericolo dall'utilizzo dell'idrogeno ma se sulla linea dell'idrogeno sta studiando la comunità internazionale e si stanno attrezzando tutti gli Stati per fare degli investimenti per andare in questa direzione e per trovare una soluzione che consenta di avere i maggiori vantaggi possibili per la comunità, credo che non siamo noi Valdostani - soprattutto a livello legislativo - che dobbiamo permetterci di fare delle affermazioni distorte rispetto alla realtà.

Bisogna, come al solito, incutere terrore nei cittadini e cominciare a promuovere poi qualche iniziativa, magari domani mattina nasce il comitato contro l'idrogeno esplosivo.

Credo che questo sia un atto di responsabilità verso la cittadinanza valdostana. È bene chiarire questi aspetti perché da oggi in avanti su questo tema credo che bisogna lavorare in modo diverso, come si è lavorato in passato, mettendo le carte sul tavolo e - così come ha esplicitato bene il collega Marguerettaz - credo che sia doveroso da parte nostra fare una valutazione costi-benefici su una scelta, anche se fatta da un soggetto terzo che è lo Stato, sul quale sicuramente noi non abbiamo capacità impositiva, però credo che il ruolo di responsabilità della pubblica Amministrazione porti a fare delle valutazioni attente che devono essere approfondite, soprattutto nella parte della Aosta-Pré-Saint-Didier dove, se una volta forse bastava mettere a disposizione una Panda per ogni Valdostano, oggi forse bisognerà già andare verso una Mercedes, rispetto ai costi che si preannunciano.

Presidente - Consigliere Manfrin, per il secondo intervento.

Manfrin (LEGA VDA) - Intervengo mio malgrado, perché purtroppo sono stato troppo fiducioso rispetto alle mie richieste nei confronti dell'ex assessora Minelli.

Io avevo chiesto semplicemente di avere delle risposte rispettivamente agli interrogativi posti dal collega Perron, dal collega Marguerettaz e dal collega Aggravi, rispetto a tre temi fondamentali che riguardano proprio l'elettrificazione della linea ed ero convinto che lei mi avrebbe risposto in maniera puntuale, lei che ha fatto proprio della conoscenza del particolare un suo marchio di fabbrica - adoro sempre citare il momento nel quale discutevamo della legge per il Covid in piena pandemia e lei discuteva sugli avverbi utilizzati nell'introduzione a quella magnifica legge mentre la gente fuori moriva o vedeva chiudersi gli Ospedali, è un ricordo meraviglioso che porto con me nel cuore - ma quello che appunto le era stato chiesto erano tre cose molto precise: quali sono effettivamente i dati che portano una miglioria rispetto alle emissioni di CO2 con l'elettrificazione della linea; quali sono i risparmi rispetto ai tempi di percorrenza con l'elettrificazione della linea e lei ha l'assoluta certezza che questo cluster che si è creato da parte di RFI poi porterà all'effettivo inserimento nel PNRR e, soprattutto all'effettiva realizzazione dell'opera nei tempi stabiliti, e quindi al conseguente finanziamento con i soldi europei, lei però purtroppo non solo non è stata in grado di rispondere, ma lei ci ha anche detto, nell'esordio del suo intervento - e credo che lei si rivolgesse a me, non lo so - che lei non è qui per rispondere alle domande.

Collega, se lei ci ammorba con i suoi dati e con le conferenze stampa dove lei ha un'unica direzione, quindi lei parla al pubblico e nessuno le può fare domande, men che meno, ovviamente, i Consiglieri, i colleghi, chi ha studiato e si è preparato e poi quando le chiediamo i dati in aula, dove non c'è una conferenza stampa e quindi si può interloquire, lei si rifiuta di fornirli, allora a questo punto mi chiedo cosa siamo qui a fare, a discutere diciamo in maniera fideistica sulla base di quello che lei ci dice, "Questo è buono, si deve fare"?

Però al di là di questo e di queste tre criticità su cui non risponde, perché evidentemente in grave imbarazzo, mi permetto di trattare un argomento che conosco molto bene e su questo lei invece fortunatamente ci ha risposto e mi ha risposto. Lei ha evidenziato come si siano fatte soltanto, ed evidenzio e sottolineo "soltanto" due riunioni della IV Commissione e della III, credo congiunta, relative a questa proposta di legge. Ma, Assessore, le chiedo scusa, collega, il problema è uno, non so se lei ha mai partecipato ai lavori di una Commissione, ma, quando si nomina il relatore, solitamente c'è un rito con il quale alcuni colleghi chiedono di formulare delle audizioni. Io ero presente in quella prima seduta e nessuno ha chiesto di fare audizioni, quindi funziona così: s'introduce questa legge, si nomina il relatore e poi si dispongono tutta una serie di audizioni. Nessuno ha chiesto niente, quindi se se la deve prendere con qualcuno perché sono state fatte soltanto due sedute di Commissione per trattare la legge, se la deve prendere con sé stessa o con chi del suo gruppo la rappresentava in Commissione, perché altrimenti io non ho oggettivamente alcuna altra motivazione che potrei darle. Se lei non chiede o non fa, come si può concedere delle audizioni o fare riunioni sul tema? Ha presentato degli emendamenti in Commissione? Ha presentato delle migliorie? Si è presentata per contestare la legge? No, e allora a questo punto ci chiediamo quale sia effettivamente la sua doglianza. Si sono fatte solo due riunioni? Questo è, e io sono intervenuto.

Il percorso rapidissimo, ho già avuto modo di dirlo ma lei lo ha evidenziato ancora e allora lo rievidenzio, è durato due mesi, rapidissimo. Se questi sono i tempi suoi, io non so, se la realizzazione dell'opera seguirà questi tempi rapidissimi, forse allora siamo abbastanza in difficoltà.

Ma la cosa più curiosa che lei ha detto, collega, è che ci sono altre leggi che languono in Commissione e che invece andrebbero discusse e ha fatto un esempio che mi si è aperto il cuore, collega. Lei ha fatto l'esempio della legge sui rifiuti. Ma lei era in aula? Perché io non so se lei si è resa conto, ma alla scorsa seduta quella legge è arrivata in aula per decorrenza termini e si è rimandata in Commissione, ma lo avete deciso voi, lo ha deciso il relatore del suo gruppo che è seduto accanto a lei. Vi siete consultati? Lo avete deciso voi di rimandare la legge in Commissione, non è che l'ha deciso lo Spirito Santo!

Quindi lei si lamenta perché la legge non arriva in aula e non si discute? La legge è arrivata in aula ed è stata rimandata in Commissione. Ma con chi se la prende? Se la prenda con sé stessa, con il relatore che è a fianco a lei e con il suo gruppo di appartenenza, se è sempre il suo gruppo di appartenenza.

E poi, un inciso, ha fatto riferimento ai colleghi, a chi esce dall'aula. Le chiedo anche qui in questo caso di fare riferimento al suo gruppo e a quei colleghi che a volte, quando c'è la votazione di alcune iniziative, si nascondono nel bagno.

Presidente, visto che il microfono è ancora attivo, a questo punto le chiederei una sospensione così risolviamo i problemi tecnici e intanto facciamo un momento di sospensione con i gruppi di minoranza.

La seduta è sospesa dalle ore 18:33 alle ore 18:48.

Bertin (Presidente) - Possiamo riprendere, c'è stato un problema di microfoni da questa parte del Consiglio. Si è prenotato il consigliere Restano per il secondo intervento. Ne ha facoltà.

Restano (VdA Unie) - Cercherò di rileggere un poco quello che viene presentato, tenendo conto della punteggiatura, senza fare errori.

L'articolo 1bis rimane invariato. La Regione riconosce l'idrogeno come sistema di accumulo, vettore energetico e combustibile alternativo alle fonti fossili e ne favorisce la sua produzione mediante l'impiego di fonti rinnovabili per promuovere un uso più efficiente dell'energia prodotta, la generazione distribuita e una rete di trasporti intelligenti eco-sostenibili ed integrati.

Direi che questo non è proprio il nulla, anzi, andiamo a sancire un principio molto importante che prima non esisteva e lo andiamo a fare nella legge che ha come oggetto "Disposizioni per una ferrovia moderna", quindi ha un significato anche politico, se vogliamo.

Poi i colleghi presentano un emendamento, il 2bis, dove la prima parte, quella che fa riferimento alla 194/2010, non viene cambiata ma si scrive che la Giunta presenta all'esame del Consiglio regionale uno studio di interventi per la mobilità a idrogeno finalizzato alle verifiche economiche, ambientali e di integrazione tra i diversi vettori energetici, fermi restando i già previsti interventi di elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea in corso di progettazione da parte di Rete Ferroviaria Italiana.

Anche questo direi che non è poca cosa, perché quello studio che noi deleghiamo alla Giunta prevede: "effettuate le verifiche economiche ambientali e di integrazione tra i diversi vettori energetici", ma si ha forse paura del contenuto che emergerà da questo studio?

Vedo poca differenza con il confronto... confronto, come ha detto bene il collega Marguerettaz, verrà effettuato comunque e la responsabilità di aver portato avanti con disinvoltura - dico con disinvoltura, senza confrontarsi, almeno con il mio gruppo - l'investimento sull'elettrificazione rimarrà in capo a qualcuno e credo forse all'Assessore dell'epoca, perché confronti, neanche informali, non ve ne sono stati; il tutto consultandosi con Reti Ferroviarie Italiane.

Poi dopo, se leggo bene, c'è "Relativamente alla riapertura della tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier.

Potrei sbagliarmi, ma quel "relativamente" è riferito al punto 2 lettera B della legge 22 2016, dove si affermava che uno degli obiettivi era riattivare e potenziare la linea e il servizio ferroviario sulla direttrice Aosta-Pré-Saint-Didier, valorizzando le stazioni storiche e avanti così.

Qui si riprende e si dice che verrà fatto uno studio che deve contenere la valutazione costi-benefici del vettore energetico idrogeno, come opzione ulteriore rispetto a quelle oggetto di valorizzazione per tale tratta.

Quindi anche qua ci sarà un'espressione di un parere chiaro.

Poi dopo - ovviamente sarà una decisione politica, collega Perron - si potrà scegliere di spendere 128 + 54 milioni a fronte di non so quali entrate per la gestione di quella tratta; sarà una scelta politica e chi dovrà farla se ne assumerà le responsabilità, come per quella dell'elettrificazione.

Noi giustamente non entriamo nel campo di RFI, delle scelte di RFI, le lasciamo investire ciò che vuole, anzi, la ringraziamo, perché tutti abbiamo lavorato per questo, lo ha ricordato bene il collega Marguerettaz.

Personalmente non l'avrei presentato l'emendamento, mi andava bene la legge così come era stata scritta, ma nel mio primo intervento, se vi ricordate, avevo detto che la politica è frutto di confronto, condivisione e anche di compromesso, nel senso più nobile del termine, e questo si sta cercando di fare oggi.

Quindi non vedo nulla di particolarmente strano e particolare in quello che è stato fatto: è stato fatto il confronto, la condivisione su questo tema l'abbiamo cercata in aula e si è arrivati a un compromesso. Qualcuno la voleva con una sfumatura un poco diversa, qualcuno con un'altra e questo è stato fatto. Gli esiti emergeranno e chi ha fatto le scelte con disinvoltura se ne assumerà la responsabilità, tutto qua, ma questo è normale in politica; ritengo che faccia parte del ruolo che abbiamo deciso di assumere entrando all'interno di questo Consiglio.

Voterò convintamente questo emendamento.

Presidente - Altri? Siamo sempre ancora in discussione generale. Non vedo altre prenotazioni, chiudiamo la discussione generale. La discussione generale è chiusa. Per la replica, il presidente della Regione Lavevaz ne ha facoltà.

Lavevaz (UV) - Credo che sia stato un dibattito molto articolato, molto interessante, in certi punti magari si è un poco allargato rispetto al tema della proposta di legge però è un argomento di assoluto interesse, quindi è anche giusto che ci sia un dibattito che va un poco oltre. Ma già in partenza l'argomento di base, cioè la transizione energetica, anima in questi ultimi tempi, in questi ultimi anni, la discussione ai massimi livelli internazionali, è una discussione che ha a che fare con argomenti direi di geopolitica perché riguarda ambiti energetici che riguardano l'intera popolazione mondiale. Quindi, come noto, questo vale anche per il nostro Paese, sono strategie di sviluppo che sono in continua evoluzione che sono tra le questioni più attenzionate degli ultimi tempi, basti pensare agli investimenti che vengono impegnati sul piano nazionale di resilienza e di ripresa. Ma rimanendo sulla questione più nello specifico dell'idrogeno, è già stato detto tutto con sfumature diverse più o meno colorate. È stato detto che l'idrogeno è l'elemento chimico più abbondante, più presente nel nostro mondo, ma anche nell'intero universo; in realtà l'idrogeno è ampiamente l'elemento più presente, peraltro anche l'elemento che ci scalda perché è quello che fa sì che il sole ci scaldi, ma, rimanendo sulla terra, il problema oggettivamente centrale rispetto a questa discussione è il fatto che l'idrogeno, come è stato giustamente detto, non si trova sotto forma di gas in maniera naturale perché ha un rapporto complicato con l'aria.

La questione centrale è la produzione su larga scala dell'idrogeno. L'idrogeno è prodotto oggi in larghissima maggioranza, una percentuale vicino al 98%, da idrocarburi che sono i portatori più importanti d'idrogeno e anche quelli dai quali è molto più facile estrarre questo elemento chimico fondamentale.

È chiaro però che in questo caso l'elemento di risulta è anidride carbonica, quindi CO2, che aumenta l'effetto serra eccetera, quindi tutta questa parte non viene ovviamente trattata in questa disquisizione e in questa discussione che oggi facciamo, ma ragioniamo su quella produzione che a oggi è del 2% circa, che è sostanzialmente la produzione da elettrolisi, cioè dalla scissione della molecola di acqua attraverso una tensione elettrica che è un processo anche molto, molto semplice, di facile realizzazione dal punto di vista industriale. L'unico problema - come giustamente è stato detto stamattina da qualcuno - sta nel fatto che è un processo chimico che è fortemente energivoro, cioè ha necessità di una grande quantità di energia, e questo è il problema sostanziale della discussione.

Quello che secondo me va chiarito rispetto alla discussione, ripeto, assolutamente interessante che c'è stata oggi - qualcuno l'ha messo in evidenza in maniera un poco più chiara ma nella discussione generale secondo me è stato un poco confuso, anche se la proposta di legge su questo è molto chiara - è che l'idrogeno, così come lo consideriamo noi nell'ambito di discussione, è sostanzialmente uno strumento di accumulo, non è una fonte di energia primaria, è uno strumento di accumulo che, semplificando, potremmo paragonare a una batteria, a un accumulatore come quello che viene utilizzato, ad esempio, nelle auto elettriche, cioè non è l'idrogeno che brucia che fa energia elettrica ma è l'energia elettrica, attraverso l'elettrolisi, che viene trasformata, quindi con un processo chimico, in idrogeno e poi di nuovo - attraverso un altro processo sostanzialmente inverso - attraverso le celle a idrogeno di nuovo in energia elettrica.

Il problema qual è? Che l'energia elettrica che viene utilizzata all'inizio non è la stessa che viene restituita alla fine e questa differenza - o meglio questo rapporto per essere più precisi - è quello che poi fa e definisce l'efficienza di questo sistema e la vera sfida tecnologica di tutti i percorsi scientifici e tecnologici che si stanno affrontando a livello generale sta appunto nell'aumentare questa efficienza, da un lato per avere produzioni su più ampia scala, dall'altro per avere un'efficienza maggiore e una minore dispersione di energia in questo processo di trasformazione.

Questo è il punto fondamentale, questo è anche il motivo per il quale attualmente quel 2% di produzione d'idrogeno da elettrolisi avviene per sovrapproduzione di fonti rinnovabili, in particolare sull'eolico e sul fotovoltaico, dove ci sono dei picchi molto elevati di produzione, dei picchi che magari arrivano in momenti in cui la rete non necessita di energia e quindi c'è la possibilità, attraverso l'elettrolisi, di accumulare questa produzione sovrabbondante.

Non voglio farvi nessun tipo di "pippone", ma credo che alcune precisazioni andassero fatte. Io personalmente sono convinto che questa proposta di legge sia assolutamente utile, utile anche alla Valle d'Aosta, anche se in un contesto molto più ampio come abbiamo detto, e sono fermamente convinto - e su questo ci sono delle evidenze già piuttosto chiare - che l'utilizzo dell'idrogeno, ad esempio, sul trasporto su gomma, sia un campo che funziona molto bene anche se, appunto, come dicevo prima, è un processo che ha qualche pecca dal punto di vista dell'efficienza e dell'efficacia di questa trasformazione elettrica. Rispetto, ad esempio, a una semplice batteria o agli accumulatori classici dove magari viene restituita il 95% dell'energia che viene immessa, che un po' va persa in calore, in questo processo di elettrolisi e poi di nuovo di riutilizzo in celle combustibili invece ne viene restituito molto meno magari su percentuali che sono anche sotto il 50%, però - come è stato detto giustamente credo da Distort, se non questa mattina - l'idrogeno, le celle combustibili, permettono, in particolare sul trasporto su gomma, di avere delle autonomie molto più importanti rispetto agli accumulatori delle auto elettriche o dei bus elettrici, eccetera.

Quindi, da questo punto di vista, veramente lo sviluppo è immediato, c'è già oggi di fatto e questo può essere sviluppato, secondo me, in maniera molto puntuale in particolare sul trasporto pubblico. Sull'utilizzo invece in ambito ferroviario qua credo che la discussione si sia un poco allargata, sia anche una discussione che in qualche modo è stata un poco "drogata" dalla tensione politica che c'è anche intorno a questo tema, si è parlato di vantaggi ambientali in maniera più o meno confusa tra elettrificazione, idrogeno o la situazione attuale; in realtà l'idrogeno non è una forma di propulsione alternativa all'elettrificazione, perché di fatto i treni a idrogeno hanno un motore elettrico che muove il convoglio. L'idrogeno, come dicevo prima, è l'accumulatore che permette di trasportare questa energia che prima è stata prodotta, quindi questa energia che ha prodotto questa elettrolisi per produrre idrogeno può essere energia pulita, può essere energia non pulita, così come può essere pulita l'energia che viene utilizzata per muovere il treno in una linea elettrificata, quindi non bisogna neanche generalizzare in maniera totale, perché sennò si rischia di fare confusione.

È chiaro che il tema fondamentale, tornando al discorso che facevo prima, è il tema dell'efficienza di questo processo che a oggi è un'efficienza che sta crescendo e sta crescendo in maniera esponenziale, direi, perché è una tecnologia su cui, come dicevo, la comunità scientifica e tecnologica mondiale sta investendo, quindi i cambiamenti sono assolutamente rapidi e anche molto, molto importanti anche all'interno di pochi anni di riferimento, però, a oggi, solo per fare un esempio che possa essere chiaro a tutti, se abbiamo 1000 Kwh prodotti da energia pulita e questi 1000 Kwh sono utilizzati in una linea ferroviaria elettrificata, facciamo un esempio Torino-Ivrea, un treno elettrico, quindi collegato alla linea elettrica, può percorrere 100 km, facciamo un esempio, questo stesso treno a oggi, se fosse a idrogeno, percorrerebbe 50-60 km perché il processo di conversione energetica ha ancora un'efficienza, come dicevo prima, che non è assolutamente ideale. Questi 50-60 km diventeranno 70, diventeranno 80 nei prossimi anni, si avvicineranno ai 100 km, non li raggiungeranno perché questo ovviamente va contro le leggi della fisica, però si avvicineranno a un'efficienza ideale, quindi a questi 100 km.

Quindi quello che dobbiamo mettere sul tavolo della bilancia lasciando de côté un po' tutti gli altri aspetti, che, ovviamente condivido anch'io, siano aspetti assolutamente fondamentali e urgenti, quali il raddoppio dei binari e la tempistica di percorrenza... lasciamoli però appunto de côté ragionando solo sulla forza motrice dei convogli, credo che la contropartita che dobbiamo mettere sul tavolo per un ragionamento compiuto sulla necessità e sull'opportunità di usare e ottenere idrogeno sia quella che è stata posta da qualcuno - credo da Marguerettaz e di nuovo da Distort - cioè quella eventualmente dell'impatto ambientale che le infrastrutture dell'elettrificazione possono avere sull'ambiente in generale, perché se guardiamo solo l'aspetto tecnico della forza motrice del convoglio, oggettivamente questo in questo momento non è sufficiente a motivare un passaggio a un tipo diverso di vettore.

L'efficienza del sistema a idrogeno è in rapidissimo aumento e queste strategie di sviluppo che hanno l'obiettivo soprattutto di avere una produzione su larga scala di idrogeno sono veramente ai primi posti nelle strategie di tutte le maggiori potenze mondiali, quindi io credo che questa proposta di legge rientri perfettamente in questo solco, ovviamente facendo una valutazione che richiederà una valutazione approfondita calata sulla nostra realtà territoriale, sulla nostra realtà ambientale ma soprattutto sulla realtà anche industriale delle potenzialità industriali che la nostra Regione ha, ovviamente rispetto alla particolarità tutta nostra, tutta valdostana, di avere una produzione sovrabbondante da fonti rinnovabili, e questo è il motivo per il quale anche interessi esterni alla Valle d'Aosta sono continui e sono importanti.

Quindi questa legge va verso grandi spazi di sviluppo e di sperimentazione, ripeto, nei quali però bisogna lasciar parlare in qualche modo la scienza e la tecnica per poter poi, avendo un chiaro panorama delle situazioni, in un secondo momento fare parlare la politica, avendo delle possibilità di decisioni chiare basate su dei dati scientifici molto evidenti, e poi definitivamente prendere le scelte politiche più opportune per la nostra Regione, questo però senza che ci siano posizioni ideologiche, ma neanche "contro-posizioni" ideologiche allo stesso modo.

Presidente - Passiamo ora all'analisi del testo, all'articolato del testo. Consigliere Manfrin, per dichiarazione di voto.

Manfrin (LEGA VDA) - Solo per chiedere voto segreto su tutti gli articoli, su tutti gli emendamenti e anche sul voto finale della legge.

Presidente - Va bene. Passiamo all'articolato. All'articolo n. 1 vi è l'emendamento n. 1. Passiamo pertanto a votare l'emendamento n. 1 all'articolo n. 1.

Consigliera Minelli per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

Minelli (PCP) - Per dichiarazione di voto sull'emendamento che, come ho già detto nell'intervento, voterò; è un voto favorevole perché l'emendamento è sostanzialmente diverso - anche se poi ho sentito delle valutazioni che vanno in un altro senso - da quanto stabilito nella proposta di legge originale, che infatti recitava la volontà, nell'esercizio delle attribuzioni della Giunta, ai sensi del decreto legislativo 194/2010 - cioè la norma di attuazione sul trasporto ferroviario - di presentare uno studio d'interventi per la mobilità a idrogeno finalizzato alle seguenti verifiche ambientali e specificatamente a due punti: relativamente alla tratta Ivrea-Aosta mediante il confronto tra il sistema elettrico e quello a idrogeno e poi relativamente alla tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier.

L'emendamento presentato in realtà, nella sua formulazione, laddove indica "Fermi restando i già previsti interventi di elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea in corso di progettazione da parte di Rete Ferroviaria Italiana", esclude la tratta Ivrea-Aosta e quindi nel comma successivo dice "Relativamente alla riapertura" quindi della Aosta-Pré-Saint-Didier "Lo studio deve contenere la valutazione" eccetera eccetera "Come opzione ulteriore".

In questo senso il voto sull'emendamento è favorevole perché va a modificare sostanzialmente l'articolo che invece è presente nella proposta di legge.

Presidente - Si è prenotato il consigliere Restano per dichiarazione di voto.

Restano (VdA Unie) -. Sostanzialmente per il voto mi vedo d'accordo a quanto voterà la consigliera Minelli, ma esattamente per i motivi opposti. Laddove si legge "Fermi restando i già previsti interventi di elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea in corso di progettazione" vuol sostanzialmente dire che RFI andrà avanti, ma le nostre valutazioni andranno avanti lo stesso. Poi ne leggeremo le conclusioni.

Presidente - Apriamo la votazione segreta. La votazione è chiusa.

Presenti: 34

Votanti: 25

Favorevoli: 21

Contrari: 4

Astenuti: 9

L'emendamento è approvato.

Votiamo l'articolo nel suo insieme. Articolo n. 1. La votazione è aperta. La votazione è chiusa.

Presenti: 35

Votanti: 25

Favorevoli: 19

Contrari: 6

Astenuti: 10

L'articolo n. 1 è approvato.

Passiamo all'emendamento n. 2 collegato all'articolo n. 2. La votazione è aperta. La votazione è chiusa.

Presenti: 35

Votanti: 25

Favorevoli: 21

Contrari: 4

Astenuti: 10

L'emendamento n. 2 è approvato.

Articolo 2 comprensivo dell'emendamento. La votazione è aperta. La votazione è chiusa.

Presenti: 35

Votanti: 23

Favorevoli: 19

Contrari: 4

Astenuti: 12

L'articolo n. 2 è approvato.

Votiamo adesso la legge nel suo insieme. La votazione è aperta. La votazione è chiusa.

Presenti: 35

Votanti: 34

Favorevoli: 27

Contrari: 7

Astenuti: 1

La legge è approvata.

La parola al consigliere Restano.

Restano (VdA Unie) - Non ho avuto tempo per fare la dichiarazione di voto Presidente, due secondi ed è passata la votazione. Comunque grazie a tutti per aver portato in aula un progetto di legge firmato da un solo Consigliere.