Oggetto del Consiglio n. 755 del 7 luglio 2021 - Resoconto

OGGETTO N. 755/XVI - Inizio della discussione generale sulla P.L. n. 22: "Disposizioni per una ferrovia moderna e un efficiente sistema di trasporto ecosostenibile con utilizzo di trazione a idrogeno. Modificazioni alla legge regionale 25 novembre 2016, n. 22 (Disposizioni per una ferrovia moderna e un efficiente sistema pubblico integrato dei trasporti)".

Bertin (Presidente) - Riprendiamo dopo la pausa. Punto n. 5.01 all'ordine del giorno. Su questa proposta di legge n. 22 sono stati depositati due emendamenti e vi sono quali relatori il consigliere Restano e il consigliere Perron per la minoranza. Il consigliere Restano si è prenotato per parlare, ne ha facoltà.

Restano (VdA Unie) - Inizio a leggere la relazione con un po' di disagio perché ho ascoltato la trasmissione "Report" di lunedì sera, che mi ha fatto riflettere e mi ha convinto della bontà della proposta della norma, mi ha convinto che il panorama europeo e nazionale va nel senso che vogliamo dare con questa proposta di legge, ma mi fa riflettere su quelle scelte che abbiamo fatto in passato, sono incapacità di questo Consiglio, me compreso, di governare il cambiamento e di fare delle proposte al passo con i tempi che si vivono. Questo per dire - e ne darò atto nella relazione - che è di tutta evidenza che la legge n. 22 del 2016 ha fatto a suo tempo e noi non siamo stati in grado di percepire l'input che ci hanno dato le persone che abbiamo audito in Commissione durante la scorsa legislatura e di tradurlo in norma.

Vado a leggere la mia relazione: la legge regionale 25 novembre 2016 n. 22 (Disposizioni per una ferrovia moderna e un efficiente sistema pubblico integrato dei trasporti) ha dato un nuovo impulso alla mobilità pubblica sostenibile. La tecnologia però corre veloce e quindi è indispensabile verificare se tale legge sia ancora al passo con i tempi perché le soluzioni per una mobilità green e sostenibile si aggiornano continuamente ed è tempo di volgere lo sguardo a soluzioni più innovative già in uso. È oramai evidente che l'idrogeno è destinato a cambiare l'intero mondo dei trasporti. I progetti ci sono, non ultimo, in ordine di tempo, quello tra SNAM, una delle principali società di infrastrutture energetiche al mondo, e la CVA, operatore italiano e valdostano, verticalmente integrato con una produzione green di idroelettrico, fotovoltaico ed eolico, che hanno sottoscritto un accordo di collaborazione per dare vita a iniziative congiunte nell'idrogeno verde e a progetti finalizzati a favorire la transizione energetica in Valle d'Aosta. L'intesa è stata firmata dall'Amministratore delegato di SNAM e da quello di CVA.

La collaborazione consentirà alle due aziende di integrare le rispettive competenze per individuare iniziative volte ad agevolare la decarbonizzazione dell'industria e dei trasporti, tramite l'impiego dell'idrogeno verde, e in generale dell'intero settore energetico sul territorio regionale. La citata collaborazione nasce dall'accordo tra ENEL Green Power e FNM per la mobilità a idrogeno green in Lombardia. Non è, tuttavia, un caso isolato: negli ultimi mesi è esplosa l'attenzione globale intorno all'idrogeno, fonte privilegiata da diversi Paesi, per dare una spinta alla decarbonizzazione. Uno dei settori più coinvolti nel breve termine dalla rivoluzione a idrogeno è quello dei trasporti, in particolari ferroviari. Entro i prossimi dieci anni, l'idrogeno può entrare stabilmente nel settore ferroviario cambiandolo in modo profondo in Europa e in Italia. Secondo uno studio di Roland Berger, entro il 2030 in Europa i treni a idrogeno potrebbero aggiudicarsi un valore di mercato intorno al 20 percento e competeranno con le tecnologie diesel ed elettrica. La crescita attesa in Italia è favorita dalla vetustà del materiale rotabile diesel e dalla conseguente necessità di adottare una soluzione pulita e silenziosa. Circa un terzo delle ferrovie in Italia infatti è coperto da treni diesel che contribuiscono alle emissioni del trasporto nazionale, ma per queste tipologie di convogli è vicina l'ultima corsa. "Nei prossimi dieci anni - si legge nelle linee guida della Strategia nazionale per l'idrogeno - i treni a celle a combustibile potranno diventare competitivi a livello di costi rispetto ai treni diesel, divenendo uno dei settori più promettenti in cui avviare lo sviluppo di un mercato nazionale dell'idrogeno". Lo studio precisa nel dettaglio che metà delle tratte nazionali non elettrificabili potrebbe essere convertita all'idrogeno entro il 2030: in alcune Regioni i treni diesel hanno un'età media elevata e dovrebbero essere sostituiti nei prossimi anni, creando l'occasione ideale per il passaggio all'idrogeno".

In Europa poi abbiamo altri casi come la Germania, dove nel novembre 2017 Alstom ha firmato il suo primo contratto per 14 treni a idrogeno con Coradia Lint con l'Autorità locale per il trasporto nella Bassa Sassonia. Da settembre 2018 i primi 2 treni a idrogeno di Alstom sono regolarmente in servizio sulla rete Elbe-Weser, oppure per il trasporto regionale in Francia, dove le Regioni Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est e Occitanie firmano il primissimo ordine di treni dual mode elettrico-idrogeno del loro Paese. Questo segna un passo storico nella riduzione delle emissioni di CO2 del trasporto ferroviario a beneficio dei passeggeri, delle Regioni e dello sviluppo di un ecosistema dell'idrogeno, nonché di un settore promettente per il futuro.

Anche l'Italia, alla luce della strategia nazionale, inizia a muoversi in tal senso: a ottobre Snam e Gruppo FS Italiane hanno stretto un accordo per promuovere lo studio dell'idrogeno nel trasporto ferroviario. Le aziende sperimenteranno soluzioni tecnologiche innovative legate alla produzione, al trasporto, alla compressione, allo stoccaggio, alla fornitura e all'utilizzo dell'idrogeno per contribuire allo sviluppo della mobilità sostenibile, anche partecipando insieme a iniziative congiunte oggetto di potenziale finanziamento o gara d'appalto pubblica. In Lombardia si sta lavorando a una hydrogen valley. A novembre 2020, A2A e FNM hanno siglato un'intesa per lo studio e l'individuazione della migliore modalità di produzione e fornitura di idrogeno verde derivante da fonti rinnovabili e dal recupero di materia per alimentare i nuovi treni della linea Brescia/Iseo/Edolo di FNM e Trenord. A fine dicembre è arrivato invece il memorandum d'intesa firmato da FNM, A2A e SNAM per dare ulteriore impulso allo sviluppo della mobilità a idrogeno verde in Lombardia. Il piano, denominato "H2iseO", consentirà di dar vita in Lombardia e, in particolare, nel Sebino e in Val Camonica, alla prima hydrogen valley italiana, dotandola, a partire dal 2023, di una flotta di treni a idrogeno e delle relative infrastrutture. C'è poi il caso emiliano: a gennaio 2021 è nata H2-Ice, che è un'alleanza di imprese italiane che punta a promuovere l'utilizzo dell'idrogeno per la trazione di veicoli nel trasporto pubblico: la partnership ha come capofila AVL Italia per la parte tecnologica e Punch Torino, l'ex General Motors Global Propulsion Systems, per i motori. Le due aziende hanno avviato lo sviluppo di un motore a combustione interna (Ice) alimentato a idrogeno, che, con il supporto dell'azienda emiliana Landi Renzo (specializzata nella produzione di componenti e impianti a gas per motori termici e sistemi a idrogeno), verrà installato da IIA: Industria Italiana Autobus (la newco controllata da Invitalia e Leonardo) su un veicolo urbano, a sua volta testato in servizio da TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna).

Fatte queste premesse, appare opportuno porsi alcune domande di indirizzo più politico-economico. Qual è la Valle d'Aosta che vogliamo e sogniamo per il futuro? Una Regione innovativa, al passo con i tempi, che guarda avanti valutando proposte che creano i presupposti per una crescita della produzione, un miglioramento dei servizi e delle opportunità offerte ai Valdostani e ai turisti? Oppure una Valle d'Aosta ancorata al passato che lo ricorda con nostalgia ben sapendo che non si può tornare indietro, perdendo così via via gli elementi caratterizzanti del nostro particolarismo? O ancora una Regione che si focalizza solamente sul presente, che, ahimè, relativamente ai trasporti, in altre Regioni risulta già essere il passato remoto? Senza dubbio la Valle d'Aosta che desideriamo è la prima, una Regione che guarda al futuro con ottimismo e speranza e che trasmette alla popolazione la volontà e l'entusiasmo per crescere attraverso scelte coraggiose, razionali e al passo con i tempi che viviamo e soprattutto quelli che vivremo, prendendo in considerazione il quadro normativo europeo che sul tema che stiamo trattando è fortemente stimolante ed è incentivante (vedi la risoluzione del Parlamento europeo del 19 maggio 2021 su una strategia europea per l'idrogeno). Del resto, la politica non deve fare altro che prendere spunto dalla nostra vita professionale e personale, che è costantemente marcata da scelte tendenti a portarci avanti, che ci permettono, appunto, di tenerci al passo con i tempi...

Con questa proposta di legge non si intende proporre il vettore idrogeno quale alternativa all'elettrificazione della tratta Ivrea/Aosta. La decisione di elettrificare la tratta è già stata assunta prima ancora della legge regionale n. 22/2016, delle varie raccolte di firme, piuttosto che delle elezioni regionali del 2018. L'importante scelta politica che oggi vi proponiamo è quella di considerare l'idrogeno come un'opportunità da valutare insieme alle fonti di energia attraverso uno studio che ne valuti le potenzialità confrontandole tra loro in termini economici e di sostenibilità ambientale.

Questi sono solo pochi esempi di quanto sta accadendo sullo sviluppo della tecnologia di trazione a idrogeno e quindi, considerata la nostra visione della politica, abbiamo ritenuto fondamentale presentare questo progetto di legge di riforma della legge n. 22/2016, prevedendo lo studio di un raffronto tra i costi e i benefici economici e ambientali tra un'elettrificazione della linea ferroviaria Ivrea/Aosta e l'utilizzo di treni alimentati a idrogeno, una valutazione costi/benefici in merito alla riapertura della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier, nonché un confronto fra la riapertura della tratta ferroviaria medesima e il trasporto pubblico su gomma a idrogeno in modo da fare scelte ponderate sul futuro del trasporto pubblico valdostano, scelte scevre da preconcetti ideologici o posizioni pregresse di partito, scelte che vanno fatte nell'ottica di dare il migliore futuro possibile alla nostra Regione.

La presente proposta di legge si compone di due articoli: l'articolo 1 prevede, mediante l'inserimento del comma 1bis all'articolo 1 della legge regionale n. 22/2016, il riconoscimento da parte della Regione dell'idrogeno come sistema di accumulo, vettore energetico e combustibile alternativo alle fonti fossili, favorendone la sua produzione mediante l'impiego di fonti rinnovabili per un utilizzo più efficiente dell'energia prodotta, la generazione distribuita e una rete di trasporti intelligenti, ecosostenibili e integrali.

Con l'inserimento del comma 2bis all'articolo 1 della legge n. 22/2016 è prevista la presentazione, previe le necessarie consultazioni con gli operatori di sistema per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali, da parte della Giunta regionale all'esame del Consiglio regionale, di uno studio di interventi per la mobilità a idrogeno, finalizzato alle verifiche economiche e ambientali sulla tratta Aosta/Ivrea mediante un confronto tra sistema elettrico e quello a idrogeno. Prevede poi, per quanto concerne la tratta ferroviaria Aosta/Pré-Saint-Didier, che tale studio effettui la valutazione dei costi/benefici in merito alla riapertura di tale tratta ferroviaria, realizzando poi un confronto economico e ambientale per la sua riapertura e il trasporto pubblico su gomma a idrogeno. Con l'inserimento del comma 2ter all'articolo 1 della precitata norma si stabiliscono le modalità di predisposizione dello studio di interventi per la mobilità a idrogeno, prevedendo l'effettuazione di verifiche con ulteriori dati della programmazione europea, l'aggiornamento e l'approfondimento degli studi già disponibili, previo confronto con Rete Ferroviaria Italiana, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione Piemonte ed eventuali altri operatori industriali di settore.

Infine, l'articolo 2 reca le disposizioni finali, prevedendo che lo studio di interventi per la mobilità a idrogeno, previsto dal comma 2bis dell'articolo 1 della legge n. 22/2016, come introdotto dall'articolo 1, comma 2, venga presentato alla Giunta regionale entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge.

Presidente - Ha chiesto la parola il consigliere Perron, ne ha facoltà.

Perron (LEGA VDA) - Gentili colleghi e colleghe, la presente norma di legge n. 22 si compone di due articoli da inserire nella legge regionale n. 22/2016. Nell'articolo 1, comma 1bis, essa prevede il riconoscimento della Regione dell'idrogeno come sistema di accumulo, vettore energetico e combustibile alternativo alle fonti fossili, favorendone la produzione mediante l'impiego di fonti rinnovabili. Il comma 2bis verte invece sulla presentazione di uno studio finalizzato alle verifiche, economiche e ambientali, sulla tratta Ivrea/Aosta mediante un confronto tra sistema elettrico e idrogeno. Propone inoltre una valutazione costi/benefici in merito alla riapertura dell'Aosta/Pré-Saint-Didier e un confronto economico e ambientale tra la sua riapertura e il trasporto pubblico su gomma a idrogeno.

La legge è stata presentata il 3 maggio 2021 e ha visto l'approvazione della IV Commissione consiliare il 1° luglio 2021. Il suo passaggio, com'è noto, è stato rapido e non ha previsto audizioni: la legge infatti attualizza un indirizzo politico, peraltro già preso dal Consiglio in almeno altre due occasioni: la prima di queste è l'ordine del giorno approvato dal Consiglio regionale il 4 ottobre 2019, il quale impegnava il Governo regionale ad avviare entro sessanta giorni una serie di contatti con Ferrovie dello Stato, le Regioni Piemonte e Auvergne-Rhône Alpes e il Comune di Torino al fine di poter entrare nel programma sperimentale dei treni a idrogeno, quindi due anni fa il tema dei treni era già stato sottoposto favorevolmente al Consiglio.

La seconda occasione si riferisce invece all'ordine del giorno datato 8 aprile 2021, il quale, approvato all'unanimità in Consiglio, pur non prevedendo espressamente il tema della ferrovia, impegnava questo Governo regionale a prevedere lo sviluppo di una filiera locale di produzione e utilizzo del vettore idrogeno.

La presente proposta di legge dispone quindi una valutazione tecnica sul tema, declinata nella contingente situazione valdostana. Lo sviluppo dei trasporti a idrogeno in Europa, soprattutto ferroviari, non può però costituire oggetto di valutazione, né ulteriore audizione in quanto già tangibile e ampiamente documentato in Germania, Francia, Austria, Olanda e, prima in Italia, in Lombardia. In Germania sono cinquecento giorni già che ci sono i treni a idrogeno, sugli altri si sta arrivando progressivamente e a breve termine, 2023 e 2032 circa.

La modifica della norma in esame rappresenta così una sorta di naturale prosecuzione della legge 2016 in quanto nel suo elaborato la stessa legge prevedeva, nell'articolo 1, comma 2, che il programma strategico di interventi dovesse avvenire "verificando ulteriori dati della programmazione europea, aggiornando e approfondendo studi già disponibili", giustamente la tecnologia va avanti rapida e a volte il legislatore le corre dietro, anche se probabilmente un buon legislatore riuscirebbe ad andare oltre e poi fare il processo inverso.

Dopo 5 anni dalla legge regionale n. 22/2016 e a 11 anni dal primo progetto preliminare per l'elettrificazione, diventa quindi necessario l'approfondimento di temi che qualche anno fa non potevano essere contemplati. Fondamentale diventa quindi l'inclusione nella legge regionale n. 22/2016 del ruolo dell'idrogeno come vettore per la decarbonizzazione - sottolineo "decarbonizzazione" ma ci tornerò - già sancito nei fatti a livello regionale dall'accordo tra SNAM e CVA (22 ottobre 2020), nonché dalle nuove direttive italiane contenute nella "Strategia nazionale a idrogeno" e dalle nuove "Strategie EU" per l'idrogeno, nelle quali la Commissione punta, entro il 2030, a una produzione di 10 milioni di tonnellate di idrogeno pulito e a una penetrazione nel mercato energetico di idrogeno a basse emissioni del 13-14 percento entro il 2050 - il 13-14 percento è una cifra molto, molto alta - l'obiettivo da raggiungere.

Per quanto riguarda la ferrovia, nella legge regionale n. 22/2016, comma 2, viene elencato l'obiettivo dell'allora programma strategico di interventi, nel quale al punto a) si legge: "elettrificare, ammodernare, raddoppiare selettivamente e velocizzare la linea ferroviaria Aosta/Ivrea". Se 5 anni fa l'elettrificazione rappresentava effettivamente l'unica opzione possibile, quindi legittimamente perseguibile, il rapido salto tecnologico di questi anni e l'esplicarsi di una nuova congiuntura mondiale ed europea verso il settore green ci porta alla necessità di valutazioni che non riguardino solo l'anno 2021, ma che contemplino i tempi di realizzazione del progetto, abbracciando quindi un ambito temporale che arriva alla fine di questo decennio.

L'applicazione della legge n. 22 si è sbilanciata verso la costosa parte della elettrificazione (84 milioni di euro), la quale consentirà soltanto risibili vantaggi ambientali - e qui lascio un asterisco che approfondirò -, ma ha lasciato in secondo ordine i raddoppi selettivi, che era obiettivo del medio termine 2019, e altre varianti di tracciato, obiettivi di lungo termine, atti quelli sì a velocizzare i tempi di percorrenza della tratta. È proprio questo il fattore che rende attrattivo il servizio per l'utenza, compresa la puntualità del servizio che potrà essere migliorata in futuro grazie all'eliminazione dei passaggi a livello. La linea elettrificata, come si sa, garantirà invece soltanto trenta secondi di risparmio temporale, anche a fronte dell'utilizzo ormai pressoché totale sulla linea Ivrea/Aosta dei bimodali, che hanno permesso di limitare la "rottura di carico" a Ivrea e reso meno necessaria la famosa "Lunetta di Chivasso".

Non solo - e qui c'è un punto estremamente importante -, la novità dell'introduzione entro dicembre 2022 da parte di Trenitalia dei nuovi treni Hitachi, forniti di una batteria che consentirà loro un'autonomia di 20 chilometri, la possibilità di inserire la stessa tecnologia a batterie negli attuali bimodali regionali Stadler, la quale può consentire un ulteriore calo del 20 percento delle emissioni, nonché l'accordo del febbraio 2020 riguardo alle prime forniture di treni elettrici a batteria, che hanno un'autonomia fino a 120 chilometri, in Germania: parliamo di batterie sulla tratta Lipsia/Chemnitz, che è di 80 chilometri - capite che sono cifre molto vicine alla nostra -, a partire già dal 2023 dimostrano in maniera, secondo noi, inequivocabile che già prima della fine del decennio la tecnologia permetterà di coprire la nostra tratta in maniera quasi totalmente priva di emissioni senza procedere a invasivi e costosi interventi sulla linea, semplicemente cambieranno i treni.

Riguardo invece alla tratta dell'Alta Valle, al punto b) lo stesso comma 2 la legge regionale n. 22/2016 prevede di "riattivare e potenziare la linea e il servizio ferroviario sulla direttrice Aosta/Pré-Saint-Didier". In quest'ottica va la richiesta RFI di lavori di manutenzione straordinaria e di riclassificazione della massa assiale sulla linea per un importo di 54 milioni di euro. Anche in questo caso la sua riattivazione e l'opzione tram-treno presentano criticità notevoli nel calcolo costi/benefici - per elettrificare in seguito la linea, sarebbero necessari ulteriori 128 milioni di euro, quindi arriviamo quasi a 200 milioni di euro - a fronte nuovamente di risibili vantaggi ambientali, nonché di tempistiche a lunghissimo raggio e problematiche nell'acquisizione della linea (iter autorizzativo complesso) e gestione della linea fuori dalla rete RFI (mancanza di know-how a livello regionale e nazionale).

Gli stessi vantaggi riguardo alle emissioni di CO2 possono essere - e saranno ovviamente necessarie le valutazioni specifiche che costituiscono uno degli oggetti di questa proposta di legge - invece raggiunti grazie a un sistema di autobus a idrogeno, già in uso con successo a Bolzano. Questi potrebbero utilizzare lo stesso vettore, tra l'altro, prodotto in Valle, idrogeno del tipo più "pregiato" in quanto derivato dall'idroelettrico e di tipo "verde", consentendo di attivare la sua produzione in loco, di potenziare la nostra indipendenza energetica e di promuovere sviluppo e occupazione sul territorio.

Allo stesso tempo l'opzione della pista ciclabile, considerato l'interesse storico delle stazioni della nostra linea ferroviaria, la diffusione delle bici elettriche, il costo contenuto dell'intervento (stimato inferiore ai 10 milioni di euro), la diffusione e il successo turistico delle stesse ciclabili su recuperi di vecchie ferrovie in Italia (siamo attorno ai 1.000 chilometri), Spagna (3.100 chilometri), Francia (3.400) e Gran Bretagna (3.000), potrebbe - dico "potrebbe" perché la verità in tasca non ce l'ha nessuno - essere valutato anche qui come una seria alternativa.

Qui approfondisco però l'asterisco che ho lasciato quando si parla del tema dei vantaggi ambientali e l'elettrificazione perché io penso che sia necessario oggi sfatare un po' un mito, perché leggo in giro che qualcuno prenderebbe in giro i Valdostani. Questa volta sono d'accordo, ma io credo che questi non siamo noi. Infatti bisogna dirci che a livello climatico, riguardo alle emissioni dei gas climalteranti che sono in particolare la CO2 e il metano, il metano è molto più potente ma se ne fa poco, quindi si calcola quasi tutto sulla CO2, l'elettrificazione non avrà praticamente alcun impatto, l'impatto sarà zero o zero virgola. Questo è un tema che va trattato e, per fortuna, oggi siamo qua e potremo anche discuterlo. Dire quindi che essa contribuirà alla Valle decarbonizzata nel 2040 sì, è vero, ma è una percentuale bassissima. Perché dico questo? Lo dimostrano i numeri. In totale la Valle emette circa un milione di tonnellate di CO2 equivalenti, dato del 2017, quindi un milione di tonnellate; in questo milione di tonnellate il settore trasporti contribuisce per circa 315 mila tonnellate di CO2 equivalenti, cioè 31 percento, cioè banalmente un terzo, l'altra grande parte è il settore civile, quindi abbiamo questo un terzo, ma di questo un terzo, di questo 30 percento la ferrovia quant'è che inquina? Quant'è che influisce in termini di CO2, che è il parametro che viene preso in tutto il mondo per la decarbonizzazione? Quant'è che influisce? Bene, il settore della strada influisce per il 98 percento, quindi il 2 percento di questo 30 percento, si divide in ferrovia, aerei e impianti a fune. Questo ce lo dobbiamo dire, influisce pochissimo e adesso vi dirò di quanto però su questo avrebbe dovuto risponderci l'allora assessore Minelli, perché? Il 25 marzo noi abbiamo presentato - è il collega Distort che l'ha presentata - un'iniziativa che chiedeva chiaramente come prima domanda una valutazione, ho qui i fogli... "l'individuazione dei valori di CO2 attualmente emessi su base annua dai treni presenti sulla tratta in questione". Allora sono andato a guardarmi la risposta, perché la risposta è importante, ci avrebbe dato un dato fondamentale, però l'Assessore all'epoca ha stranamente omesso la percentuale di CO2 sia in termini di dato assoluto che in termini di dato relativo e la cosa mi ha un po' incuriosito, perché io una stima me l'ero fatta, bastava prendere quelle percentuali, calcolarle: siamo sull'1-2 percento. Lei ci ha parlato giustamente di ossido di azoto, biossido di zolfo, polveri sospese, composti organici volatili, tra l'altro, anche questi li taglieremo di percentuali paragonata alla strada del 4 percento, 10 percento, 2 percento, che, tra l'altro, vanno divise per 3 perché sono il 30 percento del totale. Le percentuali quindi sono veramente basse, ma ci sono anche i grafici che lo dimostrano perché poi sul dato della CO2 che l'Assessore aveva buttato lì al Consiglio con un furbo "incidenza più modesta sulle emissioni di CO2"... quel dato lo possiamo calcolare semplicemente. Il collega Distort è notoriamente preciso... dopo aver ascoltato l'intervento, l'Assessore aveva lasciato i dati al collega, non li ha detti in aula, la CO2 il dato preciso non si è sentito, però ha lasciato i documenti. Allora sento il collega Distort e gli chiedo se aveva ancora i dati, perché magari non erano stati messi, non lo so, è un dato fondamentale perché interveniamo per 80 milioni e passa per decarbonizzare, vorrei capire di quanto decarbonizziamo. Allora ho cercato i documenti e il dato era bello chiaro, era anche il primo punto dell'impegnativa glissato: 2.874 tonnellate di CO2 all'anno.

Allora facciamo due calcoli, di matematica molto semplice, io poi di matematica non è che sia un genio... facciamo i calcoli, paragoniamo i 2.874 tonnellate all'1 milione emesso. Lo 0,9 delle emissioni totali, totali dei trasporti... cioè noi, intervenendo sulla ferrovia, tagliamo lo 0,9 percento della CO2, gas climalterante, lo 0,9 annuo, che, essendo a sua volta un terzo, perché i trasporti sono un terzo, quindi abbiamo un epocale 0,3 percento. Questo è un dato che dobbiamo dirci: 0,3 percento, poi invito l'ex Assessore dopo a rispondere, magari ho sbagliato i calcoli... Noi quindi investiamo i nostri tot milioni di euro per lo 0,3 percento, questo ce lo dobbiamo dire, non è che salveremo i ghiacciai valdostani, perché abbiamo l'elettrificazione, stiamo molto attenti, non possiamo prenderci in giro, questo è il dato.

Tra l'altro, ciliegina sulla torta, una volta che avremo elettrificato la linea, quindi questo 0,3 percento annuo e per di più avremo ferrovia chiusa per tre-quattro-cinque anni, avremo cantieri che inquineranno, ovviamente avremo gli autobus sostitutivi che non sono elettrici, avremo tutte le macchine che opereranno e che non saranno elettriche, eccetera, andrebbero conteggiate volendo, ma lasciamo perdere, stiamo già parlando di zero virgola... ma anche quando avremo elettrificato, il grande risultato green dell'elettrificazione, quale sarà il mix energetico che verrà utilizzato? È pieno questo 0,3 percento? La risposta è no, neanche su quello, perché se andiamo a guardare i dati di quello che viene utilizzato sulla linea da RFI, la gran parte è da fonti non rinnovabili, avremo un 10-20 percento di fonti rinnovabili, quindi quel dato da 0,3 si riduce a 0,03-0,06 se è il 20 percento. Questi quindi sono i dati riguardo alle emissioni di CO2, il dato fondamentale preso a parametro per tutta la rivoluzione green nel mondo per decarbonizzare... pertanto dobbiamo essere molto chiari con noi stessi, avere i dati a portata di mano e dirci che l'elettrificazione la facciamo, siamo tutti contenti, festeggeremo, ma in questo caso il green non possiamo utilizzarlo come uno slogan come se stessimo vendendo un cocktail, perché il cocktail magari non ce lo beviamo tutti, andiamo a guardare e le percentuali sono queste. Sfatiamo un mito quindi, Babbo Natale non arriva, neanche la Befana e, per quanto riguarda l'elettrificazione a livello di anidride carbonica, quindi di effetto sul clima, stiamo parlando di uno 0,0 qualcosa annuo. Questo lo dobbiamo sapere, poi si può fare assolutamente lo stesso.

Presidente - Possiamo aprire la discussione generale. La discussione generale è aperta. Non vedo richieste di intervento, qualcuno vuole intervenire? La consigliera Erika Guichardaz ne ha facoltà. Si è prenotato anche il consigliere Distort a seguire.

Guichardaz E. (PCP) - Com'è stato sottolineato in precedenza, arriva una proposta di legge condivisa da quasi l'intera Commissione che ha fatto un iter rapidissimo visto che, oltre alla riunione in cui il relatore l'ha presentata, vi è solo stata un'altra seduta dove è stato nominato un relatore di minoranza. Nessuna audizione, nessun approfondimento e nemmeno nessun coinvolgimento dei dirigenti dell'Assessore di riferimento, dei sindacati, dei tecnici preparati e delle persone che avevano promosso l'iniziativa popolare che aveva portato il Consiglio del 2016 a interpretare al meglio proprio le richieste del popolo valdostano. Il Consiglio oggi mi sembra sempre più lontano dal popolo valdostano e dalle priorità da risolvere, e vorrei evidenziare alcune cose.

Questa proposta di legge è equiparabile a una semplice mozione del Consiglio in quanto si propone di usare l'idrogeno per la mobilità ferroviaria in alternativa all'elettrificazione e a tal fine impegnare la Giunta a prevedere uno studio da realizzare entro sessanta giorni per valutare vantaggi e svantaggi della tecnologia dell'idrogeno rispetto all'elettrificazione, in particolare per quanto riguarda la tratta Ivrea/Aosta. È paradossale, visto che arriva proprio dopo aver appreso che l'elettrificazione della tratta Ivrea/Aosta è stata inserita fra i progetti finanziati dal PNRR con una dotazione finanziaria di 110 milioni di euro e non è soprattutto sostenuta da nessun parere tecnico, e cerco di spiegarmi meglio.

Come evidenziato nella relazione del consigliere Perron, già durante la discussione del DEFR è stato approvato un ordine del giorno che impegnava il Governo regionale a prevedere all'interno della prossima revisione del piano energetico ambientale regionale e in coerenza con la strategia regionale fossil full free una linea di azione dedicata al vettore idrogeno, non limitando quindi questo studio solo alla tratta ferroviaria, ma prevedendo l'utilizzo dell'idrogeno in un contesto complessivo in un sistema Valle d'Aosta, e non solo, come meglio espliciterò in seguito. Uno studio che dovrebbe evidenziare quali sono i settori dove può essere più utile il suo utilizzo perché credo che nessuno di noi sia contrario all'utilizzo dell'idrogeno, e su questo vorrei sgomberare il campo. Fra l'altro, già l'assessore Bertschy, con i dirigenti competenti, durante una seduta della Commissione aveva già presentato alcune idee rispetto a questo utilizzo.

Dicevo poi che è paradossale prevedere adesso un passo indietro rispetto al progetto di elettrificazione e su questo accolgo con piacere l'emendamento presentato dai colleghi che cercano di sgomberare il campo dai fraintendimenti visto che nella relazione di uno dei relatori invece si faceva proprio riferimento a questo.

Rispetto invece alla questione tecnica, non avendo potuto approfondire in Commissione come ho detto prima, in questi giorni ho riletto i verbali di altre audizioni che toccavano marginalmente questo tema, verbali di ingegneri che sono venuti in audizione, dopodiché mi sono permessa di sentire docenti universitari e persone esperte del settore per capire se questa proposta poteva avere un senso. Per far capire meglio, riporto alcune considerazioni tecniche fatte: "tecnologie come l'idrogeno presentano tutta una serie di aspetti da approfondire legati al fatto che l'idrogeno è altamente infiammabile ed esplosivo, oltre a essere una tecnologia nuova che, per essere poi tradotta in norma, richiederà probabilmente qualche passaggio in più rispetto alle tecnologie tradizionali". Un altro dirigente diceva: "aggiungo alcuni elementi relativamente all'idrogeno o comunque a dei nuovi combustibili meno inquinanti perché è un discorso che, per quello che riguarda il trasporto su gomma, è un po' più avanti ma non è vicino a una soluzione, perché se autobus a idrogeno magari ce ne sono di più, siamo però ancora a livello semi-sperimentale con qualche applicazione pratica. Bisogna poi pensare anche alla distribuzione del combustibile e rifornirsi con l'idrogeno non è semplice. Infatti, per quello che riguarda la gomma, lo step intermedio ad oggi sta puntando più che altro su un gas naturale liquefatto che, rispetto al metano compresso, consente autonomie molto più elevate, però il distributore più vicino di questo tipo di combustibile è a Torino, quindi non basta avere solo i mezzi, bisogna poi pensare a come rifornirli. Questo come elemento di valutazione in generale su combustibili alternativi che si devono portare dietro un cambio a livello di sistema, perché non possiamo poi pensare di essere solo noi una piccola Regione che ha un combustibile molto innovativo quando tutto il resto del territorio attorno a noi, italiano o estero che sia, magari utilizza altri combustibili a basso impatto. Bisogna quindi ragionare in modo coordinato con il Piemonte, con la Svizzera, con la Francia, quando si pensa a cambiare la fonte primaria di produzione dell'energia". Questo quanto ci dicevano i dirigenti.

Riporto invece il pensiero di un docente universitario: "il problema generale con la mobilità a idrogeno risiede nel fatto che l'idrogeno, per quanto abbia effettivamente eccellenti caratteristiche come vettore di energia, non è liberamente disponibile in natura. Certo, ci sono grandissime quantità di idrogeno bloccate in materiali comunemente disponibili, quale, ad esempio, l'acqua, ma il punto è che se separare l'idrogeno dall'acqua richiede grandi quantità di energia, di fatto la stessa quantità di energia che sarà poi disponibile quando si brucerà l'idrogeno per rimettere acqua. Risulta difficile quindi comprendere lo scopo di un treno a idrogeno visto che la stessa elettricità che potrebbe essere facilmente resa disponibile per la trazione tramite linea elettrificata verrebbe utilizzata per la produzione di idrogeno che poi andrà stoccato, caricato sul treno tramite serbatoi pesanti e ingombranti e, infine, riconvertito nella stessa elettricità. Tutti questi passaggi supplementari ovviamente hanno un limite di efficienza e di costi energetici ulteriori, per cui, nonostante io non abbia fatto ancora calcoli precisi, ritengo non ci possa essere dubbio sul fatto che l'efficienza energetica complessiva non possa che essere degradata dall'utilizzo dell'idrogeno come vettore di energia in questo caso specifico. In conseguenza di queste riflessioni penso che l'idea di sostituire il progetto di elettrificazione della linea ferroviaria Aosta/Ivrea con un progetto di treno a idrogeno, per il quale progetto peraltro non sono al momento disponibili né le infrastrutture, né gli stessi mezzi, sia un'idea campata in aria e demagogica, creata utilizzando parole chiave che suonano molto bene, ma delle quali non è chiaro a molti il reale significato".

Infine un ingegnere valdostano, in un articolo pubblicato su una rivista del settore ha detto: "è preferibile utilizzare l'energia elettrica in modo diretto senza passare per l'idrogeno che far perdere efficienza al sistema. Di certo l'idrogeno diventa fondamentale per non sprecare energia rinnovabile e ha il vantaggio di essere facilmente stoccabile e utilizzabile dove l'energia elettrica non può essere prelevata direttamente alla rete elettrica oppure dove le batterie sarebbero troppo grandi o non sufficienti. Ci sono alcuni settori dove l'idrogeno è l'unica soluzione: ad esempio, su navi o per la decarbonizzazione dell'industria pesante".

Certo, era una proposta di legge che in Commissione si poneva l'obiettivo di riformare la legge n. 22 prevedendo uno studio di raffronto tra costi/benefici economici ambientali, tra un'elettrificazione della linea e l'utilizzo dei treni alimentati a idrogeno, una valutazione costi/benefici in merito alla riapertura dell'Aosta/Pré-Saint-Didier, nonché un confronto tra la riapertura della tratta medesima e il trasporto pubblico su gomma a idrogeno, in modo da fare scelte ponderate sul futuro del trasporto pubblico valdostano, mentre oggi viene presentata, grazie a questo emendamento, una soluzione forse migliorativa di quel testo, quindi due importanti risultati come quello della conferma dell'elettrificazione e, nonostante questo, ritengo che gli approfondimenti andavano fatti e rimango comunque dell'idea che questa proposta rimanga paradossale.

Ci tengo infine a precisare che nella relazione alla proposta si parla di scelte scevre da preconcetti ideologici o posizioni pregresse di partito. Siamo qui perché rappresentiamo idee e valori costruiti nel dialogo collettivo come da sempre nelle democrazie, non siamo stati catapultati qui dalla luna. Rispedisco quindi al mittente il messaggio.

Presidente - Si è prenotato il consigliere Grosjacques, ne ha facoltà.

Grosjacques (UV) - Io non entrerò nel tecnico come coloro che mi hanno preceduto, perché non ne ho le competenze e soprattutto, dopo aver ascoltato i due relatori, direi che la questione tecnica è stata affrontata in modo puntuale e preciso, quindi questo rafforza la nostra idea e la nostra convinzione sul sostegno a questa proposta di legge.

Sulla trasmissione "Report" che è stata citata dal collega Restano sicuramente emergono alcuni punti che non hanno necessità di un approfondimento tecnico, ma sono delle valutazioni che comunque devono essere tenute in considerazione quando si propongono certi tipi di iniziative come questa, cioè che, entro i primi prossimi cinque anni, l'idrogeno costerà meno della quasi totalità dei combustibili fossili, che l'energia prodotta da idrogeno potrà essere immagazzinata in batteria e rimessa in rete al bisogno, che può già oggi viaggiare sulle reti di trasporto del metano che sono già esistenti per migliaia e migliaia di chilometri e che produrrà unicamente acqua come prodotto di scarico.

Detto questo, vorrei fare un passo indietro sull'attività della IV Commissione, la IV Commissione non ha ritenuto di effettuare audizioni perché ha considerato fin dall'inizio questa legge una legge di indirizzo, che ha avuto i voti dei Commissari di maggioranza e di opposizione, salvo l'astensione del collega Padovani, al quale però devo dare atto dell'onestà intellettuale che ha avuto nel prosieguo, perché immediatamente dopo si è messo a lavorare con alcuni dei colleghi del PCP per presentare un emendamento che consentisse anche a loro di dare una valutazione positiva, che mi auguro poi emergerà dai loro interventi, su questo progetto di legge. Non c'era nessuna preclusione quindi, è una legge di indirizzo, da alcuni comunicati è stata definita come una presa in giro - ma sui comunicati tornerò a breve -, ma non è una presa in giro solo perché non ha nessun impegno di carattere finanziario... del resto la tanto citata legge regionale n. 22/2016 non aveva nemmeno lei la copertura finanziaria, perché anche quella era una legge di indirizzo. Questa quindi non è una presa in giro per i Valdostani: è una legge che si pone dei punti fermi che sono già stati illustrati.

Sull'idrogeno si è concentrato anche il Parlamento europeo di recente, il 19 di maggio ha approvato una risoluzione sulla strategia dell'Unione europea sull'idrogeno proposta dalla Commissione. Tralascio naturalmente tutti gli aspetti tecnici, vorrei però evidenziare un paio di passaggi che mi sembrano significativi di questa risoluzione. Uno dei passaggi importanti è che si invita la Commissione e gli Stati membri ad avviare l'introduzione di una capacità supplementare di energia rinnovabile in quantità sufficiente per alimentare il processo di elettrificazione e la produzione di idrogeno rinnovabile.

Noi qui anche in questo Consiglio abbiamo persone e colleghi che questo processo di implementazione dell'energia da fonti rinnovabili lo vogliono arrestare perché ritengono che la nostra produzione sia addirittura in esubero, non è una mera dichiarazione ma l'abbiamo trovato su programmi elettorali. L'idrogeno può essere prodotto a partire da diverse fonti energetiche rinnovabili, compresa l'accumulazione per pompaggio, oltre all'energia eolica, solare e idraulica, mette in evidenza le potenzialità dei siti dismessi nel fornire spazio per la produzione di energia rinnovabile, credo che ci stiamo concentrando sul riutilizzo di alcune aree industriali della Valle d'Aosta, questo potrebbe essere certamente un buon punto di partenza, ma credo che il Governo non abbia bisogno dei suggerimenti del sottoscritto e che ci stia già lavorando.

Sempre questa risoluzione sottolinea che l'idrogeno, pur in misura limitata perché evidentemente sullo sviluppo dell'idrogeno si sta lavorando, è già utilizzato nel settore dei trasporti, in particolare del trasporto su strada, nel trasporto pubblico e in segmenti specifici del settore ferroviario, soprattutto laddove l'elettrificazione della linea non è economicamente fattibile.

Io quindi chiedo se il solo fatto dei soldi, delle eventuali risorse al momento non stanziate, ma indicate nel PNRR per l'elettrificazione della nostra ferrovia rendano d'emblée economicamente fattibile l'elettrificazione, oppure sia necessario un approfondimento anche su questo tema, perché, pur arrivando soldi dallo Stato, che peraltro non arriverebbero nemmeno a noi ma a Rete Ferroviaria Italiana, credo che un buon amministratore queste domande se le deve in ogni caso porre.

Vorrei però spostare un po' l'asse sul piano politico perché in questi giorni abbiamo avuto alcuni comunicati che hanno preso di mira il sottoscritto e, in particolare, il collega Restano come proponente e firmatario di questa legge. Vorrei partire dall'onorevole Tripodi alla quale rivolgo un caloroso saluto perché due anni prima delle elezioni ci ha già comunicato che approderà a un collegio sicuro in un'altra Regione, quindi questo dimostra l'attaccamento alla causa valdostana ma, ahinoi, oggi è ancora il Deputato della Valle d'Aosta e quindi di questo dobbiamo gioco forza tenere conto. Intanto vorrei ricordare all'onorevole Tripodi e all'ex assessore Minelli che non accettiamo critiche sul metodo di lavoro delle Commissioni quando il 29 di aprile 2021 è stata fatta una conferenza stampa per presentare il già allora finanziamento dell'elettrificazione della tratta ferroviaria, una conferenza stampa che portava... che speriamo porti 110 milioni alla Valle d'Aosta alla quale è stato addirittura interdetto l'accesso ai Consiglieri regionali. Abbiamo quindi dovuto - e non ero solo - entrare in questa conferenza stampa con degli accessi non canonici, chiamiamoli così.

Sul rovinoso investimento dei treni bimodali vedo il collega Marguerettaz che sta già facendo stretching per intervenire prossimamente, quindi non mi soffermo. Voglio solo sottolineare all'onorevole Tripodi che nella Regione dove avrà il collegio sicuro sicuramente non dovrà più concentrarsi su una serie di problemi che l'hanno vista molto attenta in questa legislatura, perché glielo diremo se per caso non lo sapesse ancora che lì la separazione tra il Presidente della Regione e il Prefetto è già stata risolta alla radice, quindi è un tema del quale non si dovrà più occupare.

Per quanto riguarda poi le attenzioni che ci sono state ingenerosamente corrisposte sia a me che al collega Restano, attribuendoci un'appartenenza a una semi-maggioranza, vorrei tranquillamente rasserenare tutti gli altri componenti di maggioranza che al momento io e il collega Restano godiamo di buona salute, non abbiamo mal di pancia e al momento, come direbbe il collega Distort nelle sue citazioni, e mi riferisco a una dichiarazione del Senato Romano ripresa da Tito Livio, quando si parlava in Senato di trasferirsi fuori Roma o ricostruire la città, e quindi la metafora è anche molto attinente con questa maggioranza... un Senatore disse: "hic manebimus optime": qui stiamo benissimo. Mi sento pertanto di rappresentare anche il collega Restano in questa dichiarazione, dopodiché gli eventi non sappiamo dove ci porteranno, ma rimaniamo sul punto. Io direi che la semi-maggioranza è quella che alcuni colleghi vogliono creare in quest'aula rimanendo in maggioranza ma votando sistematicamente contro alle iniziative della maggioranza.

Adesso vedo che ci sono degli arruolamenti dell'ultima ora in servizio permanente effettivo in qualche comitato, comitato che, purtroppo, ha raccolto tantissime firme per un problema gravissimo come quello dei rifiuti e importantissimo, e lo dice uno che per oltre trent'anni ha lavorato a una distanza di un centinaio di metri da quella che è definita la famigerata cava di Chalamy.

Ieri la sentenza del TAR ha messo un punto fermo, quindi, pur rimanendo molto, molto grave e all'attenzione di questo Consiglio il problema dei rifiuti speciali provenienti da fuori Valle, forse alcuni firmatari oggi cominceranno ad aver preso coscienza che sono stati investiti di un problema molto grave a beneficio di un comitato elettorale, perché il comitato ieri si è sciolto come neve al sole, è stato ribadito che non aveva nessuna facoltà di coinvolgere l'Amministrazione regionale in una causa così grande come quella della difesa del Chalamy, che sicuramente merita tutta l'attenzione. Credo che il Governo regionale, dal Presidente in giù, già questa mattina, dopo la sentenza di ieri che ha comunque chiuso un percorso amministrativo e giudiziale, sarà sul punto per risolvere o cercare quanto meno di risolvere nell'interesse di tutti i Valdostani la grave problematica della possibilità di portare i rifiuti speciali in Valle d'Aosta, che per noi rimane davvero un problema enorme.

La legge Restano quindi intende sabotare la legge n. 22/2016, crediamo di aver già risposto sulla genesi, sulle finalità di questa legge e se poi negli interventi successivi ci verrà detto quali sono i grandi documenti che potrebbero cambiare il volto della Valle d'Aosta e che giacciono in Commissione, noi saremo ben contenti di prenderne buona nota e di provvedere immediatamente a lavorare su questi punti.

Concludo dicendo che questo Consiglio, la maggioranza, ma credo anche l'opposizione, intende portare la Valle d'Aosta con le carte in regola al 2040, che è l'obiettivo che si è dato, la strategia fossil fuel free. Non entro nel merito sull'inquinamento del treno perché il collega Perron ci ha fatto una lectio magistralis sul punto e quindi direi che ogni commento ulteriore sarebbe superfluo, però c'è qualcuno che qui vuole risolvere il problema dell'inquinamento riportando la Valle d'Aosta a metà dell'Ottocento, quindi risolviamo il problema alla radice, ma credo che nessuno di noi abbia voglia di creare in Valle d'Aosta, pur in un ambiente così ristretto, una comunità Amish, lì ritroviamo tutto quello che serve perché la Valle d'Aosta non venga inquinata, però chi vuole una comunità di questo genere deve spostarsi di latitudine. Noi vogliamo una Valle d'Aosta fossil fuel free e la vogliamo sviluppando tra le altre energie anche l'idrogeno.

Presidente - Ha chiesto la parola il consigliere Marquis, ne ha facoltà.

Marquis (AV-SA) - La proposta di legge che è stata posta all'ordine del giorno riveste una grande importanza quale contributo alla discussione politica sulla decarbonizzazione dell'aria. A questo riguardo, voglio anzitutto ringraziare i relatori che hanno ben specificato nel loro intervento la portata dell'iniziativa, che riveste, a mio avviso, centralità per la Valle d'Aosta. Questo è un argomento che spesso e volentieri è stato da alcune forze politiche mistificato a mio avviso e trattato in modo non corretto per l'importanza che riveste per la Valle d'Aosta. Noi nel 2016 avevamo votato la legge n. 22 affermando la centralità del trasporto pubblico, del trasporto ferroviario all'interno della Valle d'Aosta, contestualizzandolo anche a livello di ambito nazionale e internazionale per poter migliorare la sostenibilità anche economica della nostra Valle e lo sviluppo del nostro territorio.

Evidentemente qui credo che c'è una visione diversa tra le forze politiche perché, quando abbiamo votato quella legge, abbiamo votato convintamente i contenuti evidenziando il fatto che bisognava dare centralità alla ferrovia per dare qualità a un servizio per poter creare un'opportunità per sviluppare la Valle d'Aosta, quindi sostenibilità sotto il profilo della qualità del servizio e anche sostenibilità ambientale. C'è chi ha fatto poi la battaglia esclusivamente sotto il profilo della sostenibilità ambientale. A me in particolare interessa molto di più quello di dare un'opportunità alla Valle d'Aosta di poter essere concorrenziale con le altre Regioni, di poter far crescere il benessere nel nostro territorio. A questo riguardo basta fare un piccolo raffronto con le altre realtà, oggi le distanze non si misurano più in chilometri ma in tempo di percorrenza. Il fatto che sia stata collegata Torino con Milano con l'alta velocità ha consentito di creare delle sinergie tra grosse comunità urbane e creare un effetto leva sotto il profilo dello sviluppo economico e nell'innalzamento del benessere delle stesse. In 47 minuti si raggiunge Milano da Torino. Noi abbiamo una situazione in cui ci vuole un'ora e 50 per fare 100 chilometri. Milano e Torino distano 126 chilometri, 47 minuti ho detto, noi 1 ora e 50, non siamo sicuramente competitivi. Bisogna quindi darsi delle priorità per migliorare la qualità di questo servizio e mi spiace che la priorità individuata nell'ambito di tutto il paniere delle iniziative che si possono prendere per favorire il miglioramento di questa infrastruttura sia stato quello di puntare esclusivamente sull'elettrificazione quando, se ci fosse stato da darsi delle priorità, probabilmente era meglio elevare il rango C della velocità, fare degli interventi selettivi di raddoppio dei binari, fare degli interventi che consentivano di ridurre la tempistica di percorrenza sulla tratta e quindi di crescere nella sua fattibilità perché qui si rischia fortemente che avremo un treno elettrificato con nessuno sopra. Credo quindi che non risolveremmo i problemi della Valle d'Aosta così facendo.

Vorrei fare un passaggio anch'io sull'inquinamento. Ho ascoltato con grande attenzione le considerazioni fatte dal collega Perron e anch'io durante il percorso di audizioni che c'è stato in IV Commissione più volte ho sottolineato questa problematica facendo anche delle richieste di avere dei dati dell'inquinamento della ferrovia, perché, a leggere certi comunicati, sembrerebbe che problemi dell'inquinamento della Valle d'Aosta dipendano esclusivamente dalla ferrovia: una volta elettrificata la ferrovia, abbiamo una Valle d'Aosta più vivibile, una Valle d'Aosta non inquinata. Ho fatto due semplici calcoli che mi portano a ottenere gli stessi risultati del collega Perron. Per focalizzare l'inquinamento sotto il profilo del trasporto pubblico, basta pensare che in Valle d'Aosta passano - e questo nelle ultime due settimane, basta andare a vedere i dati pubblicati dalla società di gestione Monte Bianco - 1.706 mezzi pesanti sotto il Tunnel. Noi abbiamo una ventina di coppie di treni che frequentano l'Aosta/Torino, un treno mal contato anche se non ci sono ancora stati forniti i dati inquina come un camion, quindi equivale a dire che ci sono 40 camion sulla linea ferroviaria, significa che il rapporto tra i treni e il camion incide per il 2 percento, sono dei numeri insignificanti sotto il profilo generale. È chiaro che, quando parliamo di inquinamento, se giochiamo sulla sensibilità dell'opinione pubblica, si dice ogni zero virgola aggiunto è inquinamento, però credo che, sotto questo profilo, bisogna avere anche la capacità di fare delle analisi costi/benefici perché le risorse non sono infinite, bisogna gestirle nel modo migliore per soddisfare le esigenze della nostra comunità. A questo riguardo quindi non vorrei che lo Stato abbia pensato che siamo come Heidi nelle montagne svizzere, che viviamo nel paese delle meraviglie, finanziamo l'elettrificazione e i Valdostani sono felici e contenti e potranno continuare a vivere serenamente nella loro Regione. A mio avviso, questo è un errore di valutazione, sicuramente, quando si gestiscono dei soldi pubblici, bisogna fare delle valutazioni attente e considerare le migliori opportunità. A questo riguardo credo che occorra essere progressisti e non ancorati alla tradizione, perché io voglio solo ricordare che lo sviluppo della Valle d'Aosta discende dallo sfruttamento dell'oro bianco all'inizio del Novecento con l'installazione delle centrali idroelettriche che hanno favorito l'industrializzazione della nostra Regione. È stata una sfida epocale e oggi siamo di fronte probabilmente a un'altra sfida epocale: attraverso lo sfruttamento della nostra acqua e la produzione di energia elettrica possiamo trovare uno spazio nell'utilizzo e nello sviluppo di questa tecnologia, uno spazio che va esplorato a mio avviso, perché la legge non dice che bisogna fare, dice che bisogna fare delle valutazioni. Io credo che, sotto questo profilo, dobbiamo avere la capacità di non arrivare ultimi. Se si riesce a creare una filiera dell'idrogeno, possiamo dare un'opportunità alla nostra Valle in un settore in cui sicuramente nell'ambito delle rinnovabili abbiamo la nostra competitività, è chiaro che sono delle scommesse che vanno fatte, bisogna lavorare con intelligenza e con la capacità di cogliere l'opportunità del momento per tracciare il nostro futuro. Sotto questo profilo, la proposta di legge è una proposta importante, per ora che limita questa valutazione nell'ambito del settore dei trasporti, ma credo, come ha già anche detto prima il collega Grosjacques, che ci sia un ragionamento più complessivo da fare, un ragionamento che è già iniziato anche attraverso CVA, bisogna farlo attraverso il comparto industriale per verificare le opportunità che si possono cogliere.

A mio avviso, quindi, è questa la strada giusta, sarebbe completamente sbagliato non fare delle valutazioni perché parliamo di investimenti importanti per il nostro futuro, quindi credo che più che le altre Regioni noi che abbiamo una grande disponibilità idrica e una grande capacità produttiva derivante dallo sfruttamento dell'acqua dobbiamo avere questa responsabilità e la capacità di cogliere un'opportunità che è unica in questo momento, almeno a livello di valutazione. Sicuramente, come tutti gli altri settori, il settore dell'idrogeno sembra lontano, ma non è così lontano perché ci sono delle altre realtà che si sono già fatte una dotazione di mezzi di trasporto a livello urbano, è stato detto prima dell'Alto Adige, è stato detto della Germania che ci sono già i treni che viaggiano sulle loro linee a idrogeno, quindi - perché no? - fare delle valutazioni in Valle d'Aosta. Potremmo sicuramente dare anche noi un contributo importante alla decarbonizzazione e all'investimento sul futuro della nostra comunità, un investimento verde, un investimento pulito, ma che consente anche di puntare a una sostenibilità economica, perché diversamente rischieremmo di perdere delle opportunità, di perdere delle occasioni per creare del lavoro e del benessere per i Valdostani.

Presidente - Ha chiesto la parola il consigliere Chatrian, ne ha facoltà.

Chatrian (AV-SA) - Qualche considerazione su questa proposta di andare a modificare una legge approvata all'unanimità cinque anni fa.

Questa mattina diciamo che è stata una mattina arricchente, nel senso che abbiamo avuto modo di affrontare la petizione di Quart entrando nel merito e soprattutto mettendo in evidenza cosa ha fatto l'Amministrazione regionale, come ha pianificato il suo territorio con degli atti approvati da questo Consiglio e degli atti approvati dal Consiglio comunale di Quart e le verifiche che sono state fatte, passando poi per due modifiche importanti nella nostra partecipata più importante che è Finaosta: da una parte, la modifica delle regole del gioco all'interno di tale società per poi approvare un ulteriore disegno di legge atteso dai nostri imprenditori vista la situazione socio-economica così disastrosa. Perché ho fatto queste piccole premesse? Perché poi sovente, quando si affrontano temi così difficili, non facili come il tema di oggi è perché c'è la volontà da parte del legislatore valdostano di inserire, di modificare una legge che è stata votata all'unanimità cinque anni fa inserendo un'opportunità in più. Penso che questo non sia solo il nostro ruolo ma quella capacità di progressismo vero, ma soprattutto di non adattarsi ma modificare le regole del gioco per eventualmente cogliere se sul mercato internazionale ci sono delle opportunità per ridurre gli inquinamenti all'interno della nostra regione, gli inquinanti, e quindi un buon legislatore non può diventare un ingegnere in qualche ora, un buon legislatore non può diventare un avvocato in qualche ora, un buon legislatore non può in poche ore acquisire un mestiere o una professione, ma un buon legislatore forse deve avere quella capacità di modificare le norme per creare le opportunità se l'innovazione in questi anni ha fatto dei passi avanti. Penso che questo sia un po' il cardine di questa proposta di legge di oggi perché cinque anni fa forse, quando votammo la legge all'unanimità, c'era probabilmente solo quella strada? È un punto di domanda che pongo ai colleghi tutti e all'Aula.

Dall'altra parte oggi però siamo certi invece che ci sono, da un punto di vista proprio energetico, delle... non alternative, delle opportunità nuove, e la propulsione proprio da idrogeno evidenzia le tendenze future del settore dei trasporti su strada, ferrovia e su acqua, ma non è il sottoscritto a dirlo, non ho le capacità tecniche per valutare nel merito se questa è la strada giusta ma il nostro ruolo invece ci impone di dire: non precludiamo però questa strada. Questo penso sia il cardine della discussione.

Sicuramente questo porta a un importante cambiamento di mentalità e soprattutto a un cambio di paradigma, l'uso dell'idrogeno come carburante per la propulsione o come elemento di ibridazione o con altre tecnologie come le batterie o il gas naturale sembra essere una reale possibilità per il futuro vista la necessità di decarbonizzare profondamente il settore dei trasporti riducendo le emissioni inquinanti. Ho fatto questo passaggio perché poi l'obiettivo principale da parte di tutti è quello di inquinare di meno la nostra terra.

Veramente due dati che ho trovato in un documento approvato estremamente: dalle proiezioni - non fatte dal sottoscritto o da noi, ma da tecnici di altissimo livello e profilo che da anni stanno studiando - al 2050 l'idrogeno rappresenterà circa il 18 percento del consumo energetico mondiale, cioè una percentuale veramente robusta, quasi un quinto di quello che sarà comunque il consumo energetico mondiale. Questo consentirebbe un abbattimento di 6 miliardi di tonnellate di emissioni di CO2, che è l'altro secondo obiettivo, creando contestualmente - ripeto: questi sono documenti che non li ho certificati e non li abbiamo certificati noi, ma sono certificati da degli scienziati - 30 milioni di posti di lavoro in un'industria che varrebbe 2.500 miliardi di euro all'anno. Penso che questi siano dei dati comunque importanti, ogni tanto qualche collega mi prende in giro quando dico: "i numeri non mentono".

Io reputo che oggi diversi colleghi abbiano messo in evidenza l'importanza di questa modifica di legge. Creiamo le condizioni per un'eventuale opportunità, ritengo che sia questo il nostro ruolo, tutti possono cambiare idea soprattutto se la scienza ci dà una mano, ci sostiene ed eventualmente le evoluzioni ci possono aiutare: uno, a ridurre l'inquinamento; due, in questo caso a ridurre i tempi; tre - perché no? -, a creare le condizioni in modo che si raggiunga quell'obiettivo che il collega Grosjacques prima ha messo in evidenza molto bene, che è l'obiettivo di tutti, anche perché poche settimane fa abbiamo avuto modo di confrontarci su quel documento che è già in parte vecchio: Fossil full free Valle d'Aosta 2040. Dico con cognizioni di causa che è un documento vecchio per il fatto che quel documento era già terminato a fine 2019 e oggi, luglio 2021, non ha più quella verve legata al fatto che comunque l'innovazione è talmente rapida per poter poi mettere a terra le misurazioni per ridurre l'inquinamento.

Termino inserendo un ultimo passaggio, poi la politica su queste cose sovente ci gioca, chi è a favore, chi è contro, "ma questi pazzi vogliono far saltare eventualmente i finanziamenti che magari saranno erogati"? No nella maniera più totale, tant'è vero che insieme a numerosi colleghi abbiamo lavorato su un emendamento che sarà illustrato più tardi, questo emendamento cosa va a dire? Va a dire che nessuno vuole gaspiller del denaro pubblico ma nello stesso tempo, se ci sono delle opportunità tecnologiche migliori a un costo inferiore e soprattutto più efficaci e più efficienti, gradiremmo non essere gli ultimi della classifica, che è la cosa più brutta in assoluto nella vita.

Presidente - Ha chiesto la parola il consigliere Jordan, ne ha facoltà.

Jordan (VdA Unie) - Com'è già stato ben detto dai relatori, questa proposta di legge modifica la legge n. 22, che reca come titolo: "Una ferrovia moderna ed efficiente", ed è proprio con questa modifica che faccio riferimento a questi due termini: "efficiente e moderna". Non vuole essere una modifica né provocatoria, né contro nessuno e siamo sicuri che questa modifica non penalizzerà il sistema dei trasporti, anzi, al contrario, questa modifica di legge è un tassello che si aggiunge al complicato quadro del sistema dei trasporti, soprattutto quello su rotaia. Questa modifica vuole essere un'integrazione e deve tener conto di un quadro notevole. Il collega Perron ha fatto riferimento a quanto la tecnologia sia cambiata negli ultimi anni, cinque anni fa mai avremmo pensato di poter utilizzare tranquillamente veicoli totalmente elettrici.

Questa norma dà appunto un'apertura prospettica non a breve termine, perché dobbiamo dircelo: l'idrogeno non arriverà nei prossimi anni sui treni e sui nostri mezzi, ma con un orizzonte più ampio, ma è proprio per questo che la politica, ancora una volta, deve vedere più avanti e non essere costretta a inseguire i tempi. Non vedo nulla di sensazionale a dire che a fianco a dei vettori energetici tradizionali ci sia l'idrogeno, l'idrogeno è sempre più presente nel dibattito, e non solo politico, quale tecnologia di produzione, distribuzione, stoccaggio e utilizzo, tutti elementi che in qualche modo si stanno sviluppando sempre più velocemente. Così come in tanti altri contesti, e lo faccio un po' come modo di essere, pur condividendo l'entusiasmo della novità, credo che non ci si debba innamorare dell'ultima scoperta tecnologica perché poi rischia di essere veramente superata, non ci si debba innamorare così tanto da cancellare il passato o il presente come se l'idrogeno risolvesse tutti i problemi della ferrovia, e lo ha detto bene il collega Marquis, ma non la si deve nemmeno ignorare, così come vorrebbe qualcuno, dobbiamo tenerne atto e questa norma lo sta facendo.

Approfondiamo quindi il tema dell'idrogeno con serietà, soprattutto quello verde, e diamo corso alle azioni di sperimentazione che vede coinvolta la nostra CVA di cui ci ha parlato l'assessore Bertschy e ci auguriamo che questa risorsa possa diventare una reale opportunità di sviluppo e di crescita per il settore industriale ed economico della Valle d'Aosta, questa sì che è una vera scommessa.

Questo atto che è in discussione oggi è di indubbia valenza politica, però non sia uno strumento per dividere la politica, non sia un pretesto per tattiche e tatticismi. Questo atto sia un punto di partenza per una nuova politica in questo caso energetica e nel contesto del trasporto pubblico, e non solo, e possa diventare, come dicevo, un'opportunità. Com'è già stato detto da altri colleghi, dobbiamo fare anche chiarezza per evitare strumentalizzazioni, non fermeremo il processo di elettrificazione, tuttavia ne analizzeremo il progetto, ne valuteremo le criticità e speriamo che queste criticità siano davvero in maniera concreta affrontate e risolte con il finanziamento del piano nazionale resistenza e resilienza, affrontate con l'obiettivo che la tratta ferroviaria Aosta/Ivrea sia elettrificata dopo o contemporaneamente a che siano risolti gli innumerevoli problemi che ne determinano così lunghi tempi di percorrenza.

Vigileremo e saremo attenti affinché i soldi del piano permettano di migliorare prima la rete, il materiale rotabile, le interferenze, gli interscambi, i passaggi a livello, sono queste - e lo ha ricordato bene il collega Marquis - le criticità della nostra ferrovia, criticità che comportano in continuazione guasti, rallentamenti e velocità di percorrenza basse basse. Solo risolti questi problemi avremo dei vantaggi reali e concreti, al contrario, senza risolvere questi problemi che ho appena citato, che sia il vettore a gasolio, elettrico, a batteria o idrogeno, non cambierà: il treno andrà sempre a bassa velocità.

Ritornando agli obiettivi di questa proposta di legge, ritengo importante, così com'è già stato detto, aver anch'io contribuito alla redazione degli emendamenti perché consentiranno di trovare una giusta sintesi in maggioranza, senza snaturare e stravolgere il testo, precisando alcuni aspetti. Questi emendamenti ancora una volta - e ci tengo a questo aspetto - riconfermano anche in questo caso quanto sia importante il ruolo centrale del Consiglio e le attività dei Consiglieri.

Ringrazio i colleghi Consiglieri dei diversi gruppi della maggioranza per aver messo da parte le loro ideologie e aver lavorato per l'unità di intenti, per mi auguro tutta la maggioranza. Li ringrazio per non avviene soffiato sul fuoco della divisione creando ulteriormente confusione nel quadro politico attuale. Si cerchi sempre - e questo vale oggi ma vale in generale - il confronto sui temi e non a colpi di comunicati stampa a senso unico e si diano, per quanto possibile, soluzioni agli innumerevoli e urgenti problemi della nostra Regione.

Presidente - Ha chiesto la parola il collega Distort.

Distort (LEGA VDA) - Vorrei condividere alcune riflessioni con voi, colleghe e colleghi, partendo da una premessa: la nostra attività di Consiglieri e di Amministratori non può e non deve limitarsi allo stato attuale della tecnologia. Noi dobbiamo effettuare delle scelte pro-futuro: questo è il nostro ruolo! Se noi ci limitassimo a verificare lo stato attuale, collega Guichardaz, mi riferisco al suo intervento, dovessimo limitarci a sentire il parere di persone che leggono oggi la situazione e che ci riferiscono quello che leggono... ma quello è il ruolo della persona esperta, che è interpellata giustamente, però noi dobbiamo fare un altro lavoro: il nostro lavoro è quello di avere visione, perché altrimenti noi qua non serviamo, possiamo andare a casa! Allora la visione si costruisce attraverso un procedimento... adesso non voglio continuare il monologo con lei, collega Guichardaz, vedo molta attenzione nei miei confronti e questo mi conforta, ma è finito il riferimento personale, ma semplicemente perché lei, e la ringrazio, mi ha permesso di effettuare questa riflessione che voglio oggi condividere con tutti.

Il concetto è questo: la visione si costruisce attraverso, a mio parere, due processi fondamentali: il primo è un processo di approfondimento di conoscenza, approfondimento delle conoscenze, capire dove sta andando la materia che noi studiamo, almeno capire dove sta andando, non dobbiamo diventare dei tecnici ma dobbiamo sapere che c'è una materia che è in evoluzione, dobbiamo saperlo. L'altro elemento è aver un atteggiamento critico e saper mettere in discussione le visioni, le posizioni raggiunte. Questo è fondamentale e questo ci è chiesto.

Allora mettere in discussione la posizione relativa all'elettrificazione della linea ferroviaria attraverso il sistema di costruire un'infrastruttura che fornisce l'alimentazione elettrica, i treni che con pantografo si collegano alla sorgente di energia e vanno avanti in propulsione... questo è un sistema che probabilmente dieci anni fa nessuno avrebbe messo in discussione rispetto alle ricadute positive sull'ambiente, ma il tempo è passato e le decisioni che prendiamo noi oggi non sono relative all'oggi: sono relative comunque a un prossimo periodo, quanto meno che va addirittura oltre la nostra legislatura, questo è fondamentale.

Allora chiedo: possiamo permetterci di mettere in discussione una posizione o è talmente dogmatica, perché è stata inserita in un programma politico di una certa o certe forze politiche, perché non ce n'è solo una forza politica qui presente che considerava l'elettrificazione, ce ne sono altre e vorrei che si esplicitassero... allora a questo punto io dico: possiamo mettere in discussione? Ci è concesso o c'è un dogmatismo che ce lo impedisce?

Ho fatto un esame molto semplice svolto da un semplice architetto, quindi non sono un tecnico specializzato... però vi dico che con la mia personale competenza io ho individuato alcune criticità. Per quanto riguarda la linea, quindi relativa a questa scelta di elettrificazione, questo tipo di elettrificazione, con tralicci, cavi, è una soluzione che ormai oggi nel 2021 è obsoleta. Ha senso per il Piemonte che ha adottato questa tecnologia e gli manca pochissimo, lì c'è un senso, ma nella Valle d'Aosta dove dobbiamo pensare di attuarla ex novo completamente sul nostro territorio è una soluzione vecchia e ci sarà sicuramente qualcuno... anche tanti attivisti di Facebook che si permettono di intervenire facendo le loro critiche, l'hanno fatto anche dopo il mio intervento sull'interpellanza di qualche mese fa in cui io mi chiedevo veramente: ma ci sono veramente dei benefici ambientali per questo? In questo caso qualche "leonessa da tastiera" ha detto: "ma lo sa il consigliere Distort che il treno a gasolio inquina?". Meno male che me l'ha detto lei perché non ci sarei arrivato assolutamente, però il fatto è questo: i numeri sono fondamentali anche perché se non si calcolano i numeri, la soluzione - scusatemi il gioco di parole - è quella di dare i numeri e vorremmo esaminarli prima di darli. Allora la trazione elettrica endogena, cioè quella fatta a batterie montate sui treni esistenti adeguando le propulsioni a batterie ha già superato enormemente la soluzione proposta: l'ha superata perché il futuro ci parla di sorpasso, oggi no, oggi abbiamo un'autonomia di 60 chilometri, ma facciamo soltanto una riflessione: i veicoli elettrici dal 2010 al 2018 hanno avuto un incremento dell'autonomia delle proprie batterie di circa il 17 percento annuo, ogni anno 17 percento e poi si incrementava del 17 percento l'aumento avvenuto nell'anno precedente. Abbiamo assistito in otto anni quindi a un aumento significativo e questo coefficiente, quindi questa progressione, andrà aumentando nei prossimi anni perché così funziona la tecnologia e noi oggi non possiamo mettere la testa sotto terra.

Addirittura sulla tecnologia della propulsione a batteria abbiamo anche il concetto e la tecnologia della ricarica bidirezionale, non possiamo pensare che non venga presa in considerazione, questo cambierà tantissimo l'ottica del consumo di energia elettrica a batterie, così come il fatto stesso che le attuali batterie al litio saranno sostituite dalle cosiddette "batterie solide". Saranno sostituite, adesso sono ancora a livello sperimentale, ma rendiamoci conto che un sistema a batterie solide posizionato su un autoveicolo darà un'autonomia di percorso di 1.500 chilometri e questo secondo i dati di BMW, loro si sono scusati poverini, tedeschi, e hanno detto: "purtroppo però prima del 2027 non l'avremo questa tecnologia sul mercato", sì ma il 2027 è tra sei anni.

Dal punto di vista di soluzione tecnica, quindi è obsoleta, pertanto ci è consentito dirlo? Usiamo soldi europei, vengono dati per questo, mi spiace, e quindi non possiamo dire quello che pensiamo? Non possiamo dare il nostro pensiero? Soluzione - parlo sempre della stessa soluzione - invasiva per l'ambiente. "Addirittura invasiva per l'ambiente? Ma scherziamo? Ma qua siamo all'inversione, al mondo all'incontrario". No, è invasiva per l'ambiente perché prevede la modificazione di tutte le sezioni degli attraversamenti in galleria perché chiaramente abbiamo bisogno di una sezione più alta per far passare sia la linea, sia il pantografo dei treni e quindi dobbiamo andare a modificare tutti i percorsi ferroviari. Allora dico: e dov'è il problema per l'ambiente? Il problema per l'ambiente è dato prima di tutto dal fatto che questi lavori presuppongono la produzione di migliaia di metri cubi di materiale di risulta dalle lavorazioni e dalle demolizioni per rocce da scavo, calcestruzzo e ferro, quindi bellissimo, così aspettiamoci sei mesi dopo dall'inizio dei lavori tutte le varie osservazioni dei comitati che verrebbero a lamentarsi per il transito, l'accumulo di materiale in discarica. Questi materiali poi non vengono proiettati con catapulta nelle discariche, vengono trasportati con camion. Questo vuol dire inquinamento per il passaggio dei mezzi, vuol dire polveri emesse sia dal carico, polveri che continuano a essere emesse anche dal transito stradale perché ricordiamoci che i copertoni partono dalle aree di cantiere fortemente polverose e attraversano le nostre strade, e quindi abbiamo anche questo fatto: produzione di polvere. Poi abbiamo tempi, io ho detto BMW si preoccupa del fatto che prima del 2027 la tecnologia delle batterie solide non sia attuabile, ma dove saremo nel 2027 con una situazione del genere? Secondo le indicazioni che sono state date in aula, si ipotizza un anno per approfondimenti progettuali e avvio dell'appalto e tre anni di realizzazione dei lavori. Benissimo, questo sarebbe da segnare nel Guinness dei primati perché io ricordo che qualunque tipo di lavoro, qualunque attività lavorativa, soprattutto quando ci sono discrete somme in gioco - e in questo caso parliamo da 81 milioni di euro fino a salire a 100 milioni - noi avremo non solo coinvolte le imprese con il personale imprenditore, il personale tecnico e gli operai, ma sarà coinvolta anche una categoria di persone rappresentata dal mio vicino di banco: gli avvocati, che chiaramente non hanno occupazione in cantiere perché se dai una pala a un avvocato, un mezzo o un qualunque macchinario, difficilmente riesce ad usarlo; e cosa fanno gli avvocati? Gli avvocati fanno cause e quindi immaginatevi che cosa succederà, come sarà dispiegato questo esercito di professionisti in una situazione ghiotta da 100 milioni di euro. Questo vorrebbe dire che possiamo pensare come realistico il periodo di quattro anni? Auguri. Ai miei tempi, alla mia generazione, c'erano gli Immagination: "Just an illusion", mi rivolgo ai più o meno coetanei.

Allora diminuzione delle emissioni di CO2, l'ha già ampiamente specificato il collega Perron, vorrei semplicemente fare un confronto per capire l'entità, perché, quando si dice l'1 percento, possiamo dire abbiamo già una visione perché abbiamo una certezza, cioè abbiamo una certa comprensione dei numeri, però facciamo un esempio, cerchiamo di capire l'utilizzo della somma che verrà spesa per quel tipo di elettrificazione Aosta/Chivasso, Aosta/Ivrea, con l'ammontare di quell'intervento si possono efficientare mediamente duecento condomini con un numero medio di dieci unità immobiliari, vale a dire duemila unità immobiliari. Questo, permettetemi, è un po' il mio campo, ho tutti i calcoli termotecnici che posso fornire all'occorrenza, ma non vi tedio minimamente su questo discorso e vado subito al sodo, al risultato. Il beneficio prodotto in termini di emissioni di CO2 utilizzando la stessa somma per l'edilizia residenziale sarebbe minimo cinque volte superiore al beneficio prodotto dalla sostituzione dei treni a gasolio con un sistema elettrico, cinque volte superiore, non il doppio, non il triplo, non il quadruplo, e mi sono tenuto in versione prudenziale.

Concludo con un ultimo aspetto che difficilmente viene preso in considerazione, anzi, devo dire che nessuno l'ha preso in considerazione ma è giusto che un architetto paesaggista lo prenda in considerazione perché quel tipo di soluzione è invasiva anche per il paesaggio. Ambiente e paesaggio sono due cose diverse. Allora cosa succede? Vuol dire che noi avremmo una fitta soluzione di tralicci collegati da cavi aerei e diciamo: "vabbè, abbiamo questa soluzione". Ah sì? Perfetto. Allora pensiamo, giusto per avere un confronto con l'immaginario collettivo che noi abbiamo già assimilato, immaginiamo cosa succede e cos'è successo quando nel nostro territorio la diffusione di energia elettrica attraverso i pali, non parlo dei grandi tralicci, parlo semplicemente dei pali delle strutture che consentono il collegamento delle varie abitazioni, sono solo pali e cavi. Stessa cosa successe per le linee telefoniche, sono pali e cavi, ma noi siamo perfettamente convinti che sia una splendida soluzione? Tant'è che, laddove può, ormai l'ente gestore pone in terra le linee per una questione paesaggistica, e questo è fondamentale, e noi pensiamo oggi nel 2021 di usare un approccio di questo tipo? Allora permettetemi di dire, e mi assumo la responsabilità di quel che dico, ma chi ha questa visione, chi continua ad avere questa visione o è disinformato, oppure ha interessi particolari.

A noi Amministratori e Consiglieri non è richiesto, ribadisco, di diventare tecnici esperti ma nemmeno di acquisire passivamente delle indicazioni di alcune scuole o addirittura di particolari settori imprenditoriali. Noi dobbiamo assolutamente osservare come si evolve la tecnologia e saperci proiettare sempre nell'orizzonte a medio-lungo termine: questa si chiama visione politica, questa è la nostra missione, questa è la nostra utilità come Amministratori e Consiglieri.

Ha fatto bene il collega Grosjacques a sottolineare che questa è una legge di indirizzo che spiega esattamente questo, spiega esattamente la visione, e la citazione che ha fatto: hic manebimus optime, giustamente è stata tradotta nel senso "qui stiamo benissimo". Grammaticamente non faccio il correttore, assolutamente, anche perché sia io che lei abbiamo tanti anni che ci distanziano dagli studi del latino, l'unica cosa è che mi ha dato un suggerimento. "Manebimus" è un futuro, ma è importante questo e la ringrazio perché nella sua traduzione giustamente non letterale ma di senso funziona benissimo. Mi ha dato l'opportunità di capire che esattamente questo futuro è l'elemento importante, è l'elemento che spiega il nostro particolare ruolo.

Concludo quindi tralasciando citazioni latine ma questa volta voglio condividere con voi un momento piacevole, estremamente piacevole, una breve poesia di Edgar Lee Masters tratta "dall'Antologia di Spoon River": la poesia intitolata "Griffy il bottaio", cioè sulla lapide di questo bottaio morto lui legge questa dedica, questo epitaffio: "Il bottaio deve intendersi di tinozze ma io conoscevo anche la vita e voi che vi aggirate fra queste tombe credete di conoscere la vita, credete che i vostri occhi spazzino su un largo orizzonte forse, in realtà state solo guardando le pareti interne di una tinozza. Non potete sollevarvi ai suoi orli e vedere il mondo esterno delle cose e così vedere voi stessi. Siete sommersi nella vostra tinozza, tabù, regole e apparenze sono le doghe della vostra tinozza. Spazzatele e rompete l'incantesimo di credere che la tinozza è la vita e che voi conoscete la vita".

Presidente - Consigliera Spelgatti, vuole intervenire adesso o preferisce intervenire più tardi con più tempo a disposizione?

Spelgatti (LEGA VDA) - Intervengo adesso.

Presidente - Ne ha facoltà.

Spelgatti (LEGA VDA) - Sarò velocissima, ho quattro minuti a disposizione e sarò ancora più breve. Ringrazio moltissimo i colleghi Perron e Distort che hanno fatto un'esposizione magistrale rispetto alla nostra posizione e quindi si sono concentrati su tutta la parte tecnica.

Avrei fatto un intervento più lungo, ma me lo brucio in questo momento prima della pausa pranzo perché non posso lasciar passare troppo tempo rispetto all'intervento del collega Jordan. Non entro nella parte tecnica, entro nella parte del "che bello questa unità di intenti, ringrazio il PCP per questa meravigliosa unità di intenti che abbiamo ritrovato, questa capacità finalmente di confronto sui temi perché, al di là dei comunicati stampa, l'importante poi è trovare una quadra e andare avanti". I Valdostani stanno ascoltando, i Valdostani osservano e si pongono un problema: ma questi sono nella stessa maggioranza? Veramente? Perché va bene, avete trovato l'escamotage, lo hanno capito tutti, sui due emendamenti per lanciare la palla avanti e, come al solito, rimandare il problema a data da destinarsi, ma il problema politico è gigantesco.

È stato interessante vedere come al solito come ve le siete suonate da soli di santa ragione in maggioranza tramite comunicati stampa, è una scena che abbiamo visto già moltissime volte perché è durante tutto questo Governo che vediamo che da soli ve le suonate, ve le cantate e, attenzione, il confronto chiaramente non avviene in aula perché in aula questo creerebbe dei problemi, magari sul voto e tutto quanto, quindi trovate il modo o nel non fare assolutamente nulla perché su tutti i tempi noi non vediamo mai delle soluzioni, delle proposte, non capiamo dove vogliate andare, cosa vogliate fare, il silenzio totale... quando poi i temi invece vengono trattati perché per forza di cose si va in aula, ve le suonate da soli di santa ragione tramite comunicati stampa, poi in qualche maniera si trova una soluzione per arrivare in aula, per rimandare il problema, ma il risultato è che la Valle d'Aosta è paralizzata. Per carità, assistiamo di nuovo a questa scenetta anche oggi, ma il problema è sostanziale: siete in una maggioranza su cui su tutti i temi fondamentali dite il bianco e il nero, i due opposti, cioè visioni che sono agli antipodi l'una dall'altra. Per carità, rimandate il problema, la Valle d'Aosta nel frattempo rimane paralizzata, nel frattempo voi riuscite a sfangarvela, un Consiglio più un Consiglio più la sospensione estiva e state lì, il problema però è sostanziale: la Valle d'Aosta è paralizzata, fate voi...

Presidente - Vista l'ora, sospendiamo i lavori e riprendiamo alle ore 15:00. Buon appetito.

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La seduta termina alle ore 12:59.