Oggetto del Consiglio n. 629 del 27 maggio 2021 - Resoconto

OGGETTO N. 629/XVI - Interpellanza: "Compatibilità dell'ipotesi di riattivazione della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier con l'accesso dalla "Porta Sud" della città di Aosta".

Bertin (Presidente) - Punto n. 39 all'ordine del giorno. Per l'illustrazione, consigliere Distort.

Distort (LEGA VDA) - La presente interpellanza riporta all'attenzione dell'aula una visione per la valutazione delle scelte sulla ferrovia. Il tema relativo alle scelte sulla ferrovia è stato già portato all'attenzione di quest'aula per quanto riguardava la trattazione e l'approfondimento dell'aspetto ambientale, l'impatto sul sistema traffico e sull'ambiente, in una precedente trattazione. Ora le argomentazioni si spostano su un altro settore, lo spirito è comunque sempre lo stesso, è lo strumento dell'interpellanza che suscita, vuole suscitare una riflessione, vuole argomentare, vuole creare confronto, perché la posta in gioco, dal punto di vista economico, è molto alta e sono presenti variabili che in questo momento possono essere prese in considerazione, mentre una volta effettuate le scelte diventerà troppo tardi. È proprio a questo livello che vanno operate le scelte, le analisi relative al sistema di vita di un'intera comunità, e qui entra in gioco una disciplina a me cara, ma di fondamentale importanza: è la disciplina dell'urbanistica e l'attività della progettazione su scala urbana, secondo il vero obiettivo di questa disciplina, cioè avere visione di insieme. La politica deve fare tra l'altro semplicemente questo: attuare una visione d'insieme.

Ora entriamo nell'esposizione dell'argomento. Tra la tratta Aosta-Chivasso e la linea Aosta-Pré-Saint-Didier chiaramente si colloca l'intero apparato della stazione di Aosta, con i binari ferroviari che ovviamente procedono senza interruzione da una linea all'altra, costituendo però di fatto una cesoia sul disegno della città. Chiaramente all'epoca di costruzione, fine '800, la ferrovia doveva fare i conti con un disegno di città che era ovviamente totalmente diverso. Il disegno che abbiamo oggi invece presenta una città che scavalca la cesoia, la linea ferroviaria, e si sviluppa anche nel territorio sottostante, un territorio che procede verso sud. Tant'è che ha generato di fatto questa famosa sottozona FA08, che è oggetto di attenzione urbanistica e sulla quale è necessaria l'attuazione di un progetto di rigenerazione urbana, perché di fatto questo succede ed è questo che racconta l'urbanistica. Ci sono scelte di vario tipo, che vanno poi a incidere sul disegno della città e sulle dinamiche della città e certe scelte possono promuovere o penalizzare altre parti. Questo è quello che è successo e proprio lo racconta perfettamente: la zona FA08, una zona che necessita profondamente i processi di rigenerazione urbana e di riqualificazione, si trova in queste condizioni proprio per un elemento importante, esattamente questo elemento di cesoia, questa sorta di estraneità con l'omogeneità del disegno di città.

Noi sappiamo che nella zona FA08 ci sono ruoli multipli di progettazione, di approccio, di analisi, secondo i quali si può avere un buon progetto di rigenerazione urbana, oppure una via di mezzo, e tra l'altro le vie di mezzo non sono mai soluzioni ma sono sempre generazioni di ulteriori problemi. Quindi il ruolo multiplo è progettazione di completamento di un'area ancora priva di una sua identità urbana, progettazione di intervento che diventa occasione di rigenerazione urbana e azione di riconnotazione della città, progettazione della funzione di accesso al centro urbano in provenienza da sud, ed esattamente si chiama la Porta Sud, zona FA08 trattata come la famosa Porta Sud della città di Aosta, sia a livello pedonale che veicolare.

L'intera riflessione sulla progettazione urbana e sugli elementi concettuali dei vari progetti ha trovato nelle diverse articolazioni delle varie ipotesi un comune problema; è questo importante e da qui entriamo esattamente nello specifico della ferrovia: la criticità di superamento della cesoia prodotta dalla linea ferroviaria. Per capirci, sono nate tre versioni.

La prima versione: si è studiata una soluzione in sottopasso, soprattutto per transito pedonale, che comporta però problemi connessi al degrado a cui velocemente si espone un'opera sotterranea. Un sottopasso non è gradito dalla popolazione: questo è un dato di fatto. Diventa poco presidiato, non gradito dall'utenza, la quale si rifiuta di utilizzare il sottopasso, quindi non è una soluzione. Non parliamo poi del transito stradale veicolare, che in un sottopasso diventa un problema soprattutto di imponenza dal punto di vista dell'opera di investimento.

La soluzione in sovrappasso comporta problemi di ingigantimento delle opere emergenti della costruzione con impatto visivo, alti costi, necessità di due elevatori per l'accessibilità del tragitto, sia a valle che a monte della ferrovia, e quindi un investimento di nuovo imponente e anche qui abbiamo una letteratura che comunque segnala una preferenza del sovrappasso al sottopasso dal punto di vista dell'utenza pedonale, ma comunque non funziona, cioè non è qualcosa di naturale.

Ovvio, la terza ipotesi è quella che funziona, che funzionerebbe. È il passaggio a raso che risulterebbe sicuramente la soluzione più idonea, potrebbe permettere un'agevole qualificata soluzione tanto per il transito veicolare, quanto per l'attraversamento pedonale, quanto dal punto di vista degli investimenti che diventerebbero molto limitati ed è altrettanto quella che interferisce, però il rovescio della medaglia è una forte interferenza con la linea ferroviaria.

Ecco che queste tre ipotesi, che hanno tutte un limite, hanno fermato l'approfondimento e la prosecuzione, sono state tra i responsabili di questo rallentamento, quindi sono colpevoli di questo rallentamento, ma a volte, come diceva Sant'Agostino, la colpa è felix culpa, perché questo permette di raggiungere un momento temporale in cui possono esserci gli elementi per una visione più completa. Allora, a questo punto ecco gli argomenti di questa interpellanza.

Primo quesito: se nell'ipotesi in formulazione nei relativi studi di approfondimento è stato tenuto conto dell'interferenza tra la ferrovia e l'ipotesi di un accesso al centro urbano, mediante un attraversamento a raso dalla Porta Sud e, in caso, con quali conclusioni. Se invece, in caso negativo rispetto al precedente quesito, è intendimento del Governo regionale procedere a eseguire approfondimenti delle ipotesi inerenti nell'eventuale riattivazione della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier che tengano in considerazione la compatibilità con un accesso dalla Porta Sud al centro urbano, mediante una soluzione a raso e in caso con quali presupposti progettuali. Cioè: ci abbiamo pensato, non ci abbiamo pensato, ma nel caso non ci avessimo pensato come la vediamo attualmente.

Presidente - Per la risposta il Presidente della Regione, ne ha facoltà.

Lavevaz (UV) - Anche questa è una questione ormai annosa che risale a più di venticinque anni fa. Il primo accordo di programma è del 1997 e io ero ancora tranquillo e spensierato al liceo, quando si iniziava a discutere del futuro di questa zona chiamata Porta Sud o la cosiddetta zona FA08, facendo riferimento ai codici del piano regolatore. La prima difficoltà ovviamente nell'affrontare questa tematica risiede proprio nel fatto che a oggi, nonostante siano passati tanti anni, non è chiaro né definito ancora cosa sarà della Porta Sud. Di conseguenza anche la domanda rispetto alla mobilità tra il centro e la zona dipende molto da cosa ci sarà nella zona stessa. Esiste appunto un accordo di programma tra la Regione e la Città di Aosta che risale al 1997, poi in parte rivisto nel 2011, che prevedeva la collocazione nell'area FA08 di un centro direzionale con il nuovo Palazzo della Regione, ipotesi che poi non è stata coltivata ed è ad oggi tramontata. L'unica opera che è stata realizzata è il parcheggio pluripiano.

Lo studio urbanistico più recente è quello del professor Mellano del 2019, commissionato dal Comune di Aosta, che prende in esame l'intera area FA08 e indica alcune delle opzioni in campo. Per quanto riguarda il collegamento con il centro storico lo studio Mellano formula tre ipotesi: di attraversamento della ferrovia, come giustamente è stato ricordato anche da lei, un percorso ciclopedonale con sovrappasso sulla ferrovia, un percorso ciclopedonale con un sottopasso sotto la ferrovia e un percorso sempre ciclopedonale di attraversamento a raso della ferrovia. Due gli elementi costanti in queste tre proposte: si tratta sempre di collegamenti ciclopedonali e mai veicolari, un'ipotesi che mi pare invece presente nell'interpellanza dove si parla di attraversamento carraio, una tipologia che in realtà il Comune di Aosta non prende in considerazione. L'altro dato che emerge dallo studio Mellano è che tali ipotesi di attraversamento si collocano tutte all'altezza della torre di Bramafan e quindi a una distanza sensibile di oltre 150 metri dalla attuale stazione ferroviaria, aspetto che è rilevante per una serie di valutazioni che farò in seguito sulla compatibilità tra eventuale attraversamento a raso e funzionalità della ferrovia.

Venendo alle due domande, la prima: se nella ipotesi di formulazione dei relativi studi di approfondimento è stato tenuto conto dell'interferenza e se, in caso negativo rispetto al precedente quesito, è intendimento del Governo regionale procedere a eseguire approfondimenti. I documenti della Regione in cui il tema viene accennato sono il programma strategico di interventi per la ferrovia, approvato dal Consiglio regionale nel 2019, e la bozza di piano regionale dei trasporti il cui testo è noto ai consiglieri, ma che è ancora in itinere e deve ancora svolgere la procedura di VAS. In tali documenti il tema viene accennato senza arrivare a delle conclusioni, perché molte sono le variabili da prendere in considerazione. Il programma strategico da un lato mette in evidenza che la piena integrazione tra la linea ferroviaria Aosta-Chivasso e Aosta-Pré-Saint-Didier è difficilmente compatibile con l'ipotesi di un attraversamento stradale a raso dei binari all'altezza della stazione o in prossimità ovest della stazione.

Il tema è affrontato in due punti, laddove si parla di integrazione e continuità tra i due servizi ferroviari, quello proveniente da Ivrea e quello diretto a Pré-Saint-Didier, e inoltre laddove si valuta l'ipotesi di un uso urbano della ferrovia nel tratto tra Aosta Est e Sarre, per dare un servizio ulteriore alla mobilità urbana come richiesto tra l'altro dal Consiglio comunale di Aosta con uno specifico ordine del giorno del febbraio 2017. Il programma strategico evidenzia quindi che le eventuali esigenze di attraversamento dei binari dovranno essere soddisfatte con soluzione su livelli diversi, ovvero tramite sottopasso o sovrappasso.

Sempre nel programma strategico e anche nella bozza di piano regionale dei trasporti viene però fatta anche una valutazione in parte diversa, con riferimento all'ipotesi di realizzazione di un sistema tram-treno tra Aosta e Courmayeur. Il programma strategico e la bozza di PRT evidenziano che tale sistema innovativo potrebbe rendere necessaria, soprattutto in una fase transitoria, la separazione funzionale tra le due linee, una con i treni, quella Ivrea-Torino, e l'altra con il tram-treno. In questo caso i due documenti evidenziano che si aprirebbero anche eventuali possibilità di realizzare un attraversamento a raso di dimensioni contenute di carattere pedonale, da valutare nell'ambito della definizione del sistema tram-treno.

Per concludere quindi, come avevo detto in premessa, la risposta alle domande non è semplice e non è univoca, perché molte sono le variabili da valutare sia per quanto riguarda il ruolo e le attività della Porta Sud, sia per quanto riguarda il sistema da adottare per portare il servizio di trasporto pubblico su binari eventualmente fino a Courmayeur. Sicuramente sono necessari degli approfondimenti prima di effettuare delle scelte definitive e sono approfondimenti che vanno realizzati ricercando una stretta collaborazione tra Regione e Comune.

C'è ancora un aspetto che voglio evidenziare prima di concludere, che non è affatto marginale. Come è noto esiste già un sottopasso alla stazione ferroviaria, è un sottopasso che è incompiuto, però che già ora viene utilizzato non solo per accedere ai treni, ma anche come collegamento tra Piazza Manzetti e la parte a sud della ferrovia, un utilizzo che la realizzazione dell'area FA08 del parcheggio pluripiano ha potenziato.

Tale sottopasso è incompiuto perché in realtà era stato progettato e anche scavato per arrivare fino alla stazione degli autobus di Piazza Carrel. Solo per gravi ritardi burocratici l'opera non è stata completata. Inoltre, sul sottopasso sono previsti interventi per collocazione di ascensori e anche per scivoli che consentano l'agevole passaggio delle biciclette senza doverle mettere a spalla per fare i gradini delle scale, come oggi spesso succede.

Recentemente con l'assessore all'Urbanistica di Aosta è stato ripreso in mano questo dossier e tra RFI e Comune di Aosta è stato definito il protocollo di intesa fermo dal 2017, che consentirà di dare avvio ai lavori reciprocamente programmati. È un intervento che si può realizzare in poco tempo e che comunque darebbe già di per sé un utile contributo al collegamento tra centro città e la sua parte a Sud della ferrovia. La predisposizione degli scivoli per le bici, che verranno installati nel sottopasso, agevolerà la connessione ciclabile, tuttavia le dimensioni del sottopasso non sono adeguate ad assorbire il transito di pedoni e ciclisti ed è pertanto auspicabile realizzare una nuova connessione per l'attraversamento dei binari ferroviari.

Presidente - Per la replica il consigliere Distort.

Distort (LEGA VDA) - Grazie Presidente della Regione per la risposta. Lei in conclusione dice "la situazione non è semplice". È chiarissimo e non è detto che si debbano trovare le soluzioni solo alle situazioni semplici, sarebbe troppo facile. La complessità non giustifica l'inerzia e soprattutto non giustifica il fatto di non avere il coraggio di osare, perché questo dobbiamo fare. Ci sono certe scelte, ci sono momenti in cui si possono operare delle scelte: visto che parliamo di ferrovia possiamo dire che è un treno che sta passando adesso. Dopo che è passato, dopo che si sono effettuate delle scelte o dopo che si sono subite delle scelte, noi non possiamo più operare diversamente.

Si tratta di capire se la continuità dei binari sia un dogma o un oggetto di valutazione e quindi di relative scelte progettuali. Questo è fondamentale. In questo protocollo d'intesa tra RFI, il Comune d'Aosta e la Regione è estremamente importante e fondamentale che si tratti questo. È il primo elemento da prendere in considerazione, ma con l'atteggiamento di chi deve avere visione. Presidente Lavevaz, mi sta rispondendo lei, mi spiace per la collega Minelli con la quale abbiamo avuto due parole e mi aveva espresso la sua soddisfazione di poter rispondere lei, come assessore competente a questa mia interpellanza, purtroppo non è avvenuto così, però da un lato il fatto che mi risponda lei che non è la figura che ha delega su questo argomento, ma che è il Presidente della Regione, quindi da lei la visione a 360 gradi è assolutamente richiesta. Io a nome del mio gruppo le chiedo una visione a 360 gradi, la Valle d'Aosta chiede a lei una visione a 360 gradi ed è importante che ci sia questa visione unita al coraggio.

Lei mi ha preoccupato quando in maniera estremamente ossequiosa, ed è un valore, mi dice: "dipende da cosa ci sarà nella zona stessa, se si metteranno in atto le previsioni, il Palazzo regionale, che cosa si farà, poi non è previsto il passaggio veicolare, in ogni caso si sbuca all'altezza della Torre di Bramafan, quindi in una zona distanziata", ma tutto questo dipende dalle scelte progettuali, prima di tutto dipende da che cosa si farà della ferrovia, se si farà un punto di rottura ad Aosta e si farà una seconda linea o quello che sarà, ma l'importante è capirlo. Da quello poi discenderà la progettazione che deve essere fatta a 360 gradi con coraggio, non si tratta di prendere e tacconare un progetto, non è mai una soluzione, ribadisco, non è mai una soluzione la soluzione parziale.

Bisogna avere il coraggio in questi termini, bisogna rendersi conto di tutto questo e non solo. Non stiamo parlando soltanto di un disegno di città di Aosta, stiamo parlando di un progetto per tutta la Valle, un progetto di gestione del traffico e di accesso con i comuni limitrofi, soprattutto quelli dell'envers, si tratta di pensare alla gestione del tema di che cosa si farà della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier. Quindi è un tema estremamente importante a 360 gradi, che va trattato esattamente con questa visione, ma soprattutto con il coraggio di affrontare delle scelte. Grazie per l'attenzione.