Oggetto del Consiglio n. 1586 del 24 ottobre 1985 - Resoconto

OGGETTO N. 1586/VIII - DISEGNO DI LEGGE CONCERNENTE: "INTERVENTI FINANZIARI ATTI A FAVORIRE IL TRAFFICO COMMERCIALE DELL'AUTOPORTO DI POLLEIN".

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare l'Assessore alle Finanze Martin, ne ha facoltà.

MARTIN (A.D.P.): Certamente, quando circa 15 anni fa veniva costituita la società Autoporto, pochi o forse nessuno avrebbe pensato che in un periodo così relativamente breve, questa struttura avrebbe raggiunto una tale importanza sia dal punto di vista occupazionale, sia dal punto di vista finanziario, e per finanziario intendo riferirmi alla sua incidenza nel riparto fiscale e quindi nel bilancio regionale.

La società Autoporto fu costituita in data 21.2.1969 ed iniziò l'attività nel novembre 1971. Nell'Autoporto furono accentrate le operazioni doganali di competenza della circoscrizione di Aosta e circa un anno più tardi, nel gennaio 1973, fu attuato anche l'arretramento dell'ufficio veterinario di confine per i prodotti ed avanzi di origine animale, comprese le carni fresche o refrigerate.

Nello stesso anno 1973, dopo l'istituzione della sezione doganale, avvenne l'arretramento dei servizi di controllo doganali e della guardia di finanza per l'intero traffico di entrata nello Stato attraverso il traforo del Monte Bianco. Ciò in attuazione del DPR 424 del 12.6.1972, che aveva dichiarato l'Autoporto di Pollein dogana di confine.

Oggi dall'Autoporto è possibile effettuare ogni tipo di procedura doganale, oltre che trovare ogni tipo di servizio utile sia agli autisti che agli operatori economici. Nella struttura aeroportuale, che si estende su circa 120 mila mq., sono infatti stati creati uffici, pubblici esercizi, officine di autoriparazioni, servizi logistici come l'ACI, alcune banche, servizio telefoni e telex e così via.

Il capitale sociale dell'Autoporto che all'atto della sua costituzione era di 1 milione di lire, è via via aumentato fino a raggiungere gli attuali 849 milioni 600 mila lire.

L'intera struttura autoportuale dà oggi lavoro complessivamente a circa 270 persone, senza contare l'occupazione dell'indotto che crea il trasporto su gomma da Aosta e Courmayeur.

Ma al di là di questi dati, che pure hanno la loro importanza, bisogna riconoscere il ruolo determinante che ha assunto l'autoporto con l'entrata in vigore del nuovo riparto fiscale fra lo Stato e la Regione. Con la legge 690 infatti, i 9/10 dell'IVA percetta in Valle d'Aosta vengono introitati dalla Regione; nel 1983 è stata accertata presso l'Autoporto di Pollein una imposta sul valore aggiunto pari a 253 miliardi, mentre nel 1984 l'accertamento è stato di 277 miliardi. Questo significa che oltre il 60% dell'intero gettito del riparto fiscale ed oltre il 40% del complessivo delle entrate della Regione, provengono dall'IVA accertata presso l'Autoporto di Pollein.

Comprensibile e doverosa quindi da parte dell'Amministrazione regionale un'attenzione particolare a questa struttura che permette alla Regione di intervenire con cospicui investimenti in diversi altri settori economici della nostra Regione.

Questa attenzione nel reperimento delle entrate regionali ha messo in evidenza alcune difficoltà che si sono verificate e che senza interventi da parte dell'Ente pubblico aumenteranno nel prossimo futuro nelle strutture autoportuali. Sfogliando i dati statistici, dalla sua apertura ad oggi, si nota infatti che gli sdoganamenti sono via via aumentati fino a raggiungere la punta massima nel 1980 di 66.002. Da quell'anno vi è stata una brusca discesa negli sdoganamenti, con una piccola ripresa negli ultimi anni e si è giunti all'assestamento attuale che è di circa 62.000 autotreni sdoganati.

Fortunatamente, penso anche per merito degli operatori del settore, l'IVA percetta in Autoporto non ha subito lo stesso trend discendente, ma si è mantenuta su buoni livelli in quanto sono sensibilmente aumentati gli sdoganamenti delle carni e degli animali vivi, che sono fra le merci più redditizie per l'imposta sul valore aggiunto.

Nei primi anni '80 la discesa degli sdoganamenti era certamente dovuta essenzialmente ad una congiuntura economica che aveva colpito tutta l'Europa e l'Italia in particolare. Tuttavia, superata questa fase, l'apertura del Frejus ed altre nuove cause hanno impedito una piena ripresa e sono proprio questi eventi che ci preoccupano e che, con l'intervento che il Governo regionale propone quest'oggi, si tende a superare o quanto meno a ridurne l'effetto.

Sia ben chiaro che non è nostra intenzione aumentare il transito di TIR nella nostra Regione, perchè ci rendiamo ben conto di tutti i problemi che procurano questi mezzi pesanti nella nostra Valle; intendiamo solamente sfruttare al massimo il transito già esistente. Teniamo conto che solamente il 25% circa dei TIR che transitano in Valle d'Aosta si fermano presso strutture autoportuali di Pollein e lì espletano le operazioni doganali. Tutti gli altri non sdoganano in Valle d'Aosta, non apportano alcun beneficio, ma utilizzano la nostra Regione soltanto come un carrefour.

Le preoccupazioni cui accennavo precedentemente sono sostanzialmente tre: la prima si riferisce all'apertura di nuovi uffici doganali interni, dove è possibili espletare le formalità connesse ai traffici internazionali. Queste strutture sono evidentemente molto competitive, in quanto non scontano l'onerosità di un complesso come quello dell'autoporto.

La seconda preoccupazione si riferisce alla recente possibilità per le merci soggette a visita sanitaria di confine, di effettuare presso alcune dogane interne come Torino, Novara, Alessandria, Vercelli ed altre, le operazioni di sdoganamento e quindi espletare a Pollein solo le formalità di transito.

La terza e più grave preoccupazione ci deriva evidentemente dall'apertura del traforo del Frejus avvenuta nel 1980, che ha assorbito una certa corrente di traffico che era già del Traforo del Monte Bianco e quindi dell'Autoporto di Pollein. Inoltre una preoccupazione ancora maggiore ci deriva dalla recente apertura, avvenuta il 23 settembre di cui i giornali hanno dato ampio risalto, dell'Autoporto di Susa, che oltre a completare l'opera Frejus, può contare sui costi inferiori praticati dallo stesso traforo e può contare sulla partecipazione pubblica della Regione, tramite la FINPIEMONTE, e della stessa SITAF, che era l'Ente di gestione del Traforo del Frejus.

Analizzati questi fatti, per ridare competitività al nostro Autoporto, abbiamo concentrato la nostra attenzione nelle strutture, nel contenimento dei costi sia del Traforo del Bianco che di quelli di sdoganamento, nelle attività promozionali e negli incentivi per l'utilizzo delle strutture autoportuali.

Le strutture dell'autoporto paiono sufficientemente adeguate, dotate di tutti i principali servizi, di un buon servizio veterinario di confine, dove non si sono mai verificati inconvenienti sanitari. Alcune migliorie, specie per il personale delle dogane, sono già state programmate. Nell'insieme la struttura autoportuale pare rispondere pienamente alle esigenze degli utilizzatori, tant'è che anche in occasione dell'ultima visita del Ministro per i rapporti comunitari, che allora era ancora il Ministro Forte, era stato giudicato tra i migliori autoporti di confine.

Evidentemente questa situazione migliorerà ancora con l'entrata in funzione del tratto autostradale Aosta-Courmayeur.

Il problema dei costi va a mio avviso scisso in due parti: da una parte vi è il costo per il traforo del Monte Bianco, dall'altra vi è quello per le operazioni di sdoganamento. Il Traforo del Monte Bianco attualmente è più caro del Frejus di circa un 15-20% per particolari condizioni che al Traforo del Frejus vengono riservate agli autotrasportatori e che probabilmente hanno lo scopo di creare una forte concorrenzialità con il Monte Bianco per compensare la mancanza, perlomeno fino al 23 settembre, di strutture autoportuali esistenti e per le peggiori condizioni di viabilità nella valle di Susa.

Per limitare questa differenza di costi, la Giunta regionale è ancora intervenuta recentemente con la deliberazione n. 5941 del 6.9.1985, nella quale si invitavano i rappresentanti della Regione in seno al Consiglio di Amministrazione della Società del Traforo del Monte Bianco, a porre in atto gli opportuni interventi per quanto di competenza, affinchè in occasione della decisione sull'eventuale aumento dei pedaggi, che viene richiesto annualmente dal Comitato di Amministrazione italo-francese, si tenga conto per il 1986 dell'aumento già subito dalle tariffe in lire italiane nel corso del 1985 e si evitino pertanto ulteriori aggravi per l'utenza. Questo era il testo riportato nella delibera che la Giunta regionale aveva adottato.

I costi dovuti per l'espletamento delle operazioni doganali sono invece i seguenti:

- pedaggio autoportuale, che consente l'ingresso in Autoporto;

- indennità doganale: si tratta di una indennità che viene corrisposta alla dogana e che si sta cercando di far abolire con una trattativa con il competente Ministero in quanto questa indennità non viene corrisposta nei circuiti doganali. La tesi presentata dalla società Autoporto è che anche l'Autoporto di Pollein può essere considerato circuito doganale in quanto si tratta di un'area ben definita, completamente recintata e che quindi offre le stesse caratteristiche del circuito doganale;

- commissione degli spedizionieri per le operazioni di sdoganamento delle merci importate.

Le case di spedizione presenti in Autoporto sono, come sapete, otto: Cenda, Castaretti, Danzas, Gottardo-Ruffoni, Italsempione, Importaosta, Priogli, Transmare.

Per ridurre l'onere derivante dall'insieme di questi costi, la Giunta regionale propone con il presente disegno di legge la sottoscrizione di una partecipazione azionaria nell'autoporto e la concessione di contributi annui eguagliati al valore di affari accertato presso la struttura autoportuale. La partecipazione dell'ente pubblico tramite la FINAOSTA in questa struttura, ci pare opportuna per l'importanza che come ricordavo prima, l'autoporto ha assunto delle entrate regionali e per verificare che le condizioni stabilite per la corresponsione del contributo annuo per l'abbattimento dei costi, siano interamente rispettate.

L'erogazione del contributo annuo alla società Autoporto sarà pari allo 0,50% del gettito annuo dell'IVA percetta presso le strutture autoportuali di Pollein e nel frattempo la società Autoporto dovrà abolire i pedaggi di accesso alla struttura autoportuale, tranne che per le quote concernenti specifiche spese per forniture e servizi.

Il pedaggio autoportuale sarà gratuito anche per i transiti in esportazione, sebbene questo traffico non sia interessato al versamento dell'IVA, in quanto quasi sempre il viaggio di ritorno è legato a quello di andata; quindi per il mantenimento della clientela in importazione è indispensabile offrire vantaggi anche nel senso inverso.

Verranno invece pagati i servizi in quanto questo transito sdogana altrove ed espleta in Autoporto solo operazioni che non hanno alcun interesse commerciale per la Regione. Per la manutenzione ordinaria effettuata alle strutture autoportuali verrà invece corrisposto un contributo massimo dello 0,10% dell'IVA accertata presso l'autoporto di Pollein, su spesa effettivamente documentata. Questo significa che se le spese di manutenzione saranno inferiori allo 0,10%, la Regione rimborserà le spese effettivamente sostenute; se le spese invece supereranno lo 0,10% la Regione non offrirà comunque più dello 0,10% e la rimanenza sarà a carico della società Autoporto.

Si è pensato infine anche di sviluppare attività promozionali ed incentivi per l'utilizzo dell'Autoporto. Per le attività promozionali che la società dovrà porre in essere e che sono egualmente a livello di studio e che verranno deliberate non appena la FINAOSTA sarà socio a tutti gli effetti, dovrà essere spesa una cifra minima di 250 milioni annui. Per gli incentivi invece una grande importanza riteniamo che possa avere la concessione di una garanzia fideiussoria fino alla concorrenza massima di 25 miliardi, di cui 15 a carico della società Autoporto e 10 a carico della Regione; il pagamento differito di 30 giorni ha già in passato dato buoni frutti e pensiamo che possa essere un valido atout per l'Autoporto di Pollein.

Questa in linea generale la filosofia che ci ha portato a valutare positivamente un intervento diretto nell'auto-porto, presentando al Consiglio questo disegno di legge che, analizzato nelle sue parti essenziali, prevede all'art. 1 la sottoscrizione di una partecipazione azionaria nell'Autoporto e la concessione di contributi annui ragguagliati al volume di affari accertato presso la struttura autoportuale.

Con l'art. 2 si incarica la società Finanziaria regionale di sottoscrivere una partecipazione azionaria pari al 33,33% del capitale sociale dell'auto-porto, sulla base di una perizia asseverata effettuata da un perito della Regione, che ha stimato il patrimonio della società Autoporto in lire 10,5 miliardi. Questo significa che dovendo pagare il solo prezzo azioni, l'operazione verrà a costare complessivamente 5 miliardi 250 milioni, di cui 1 miliardo 274 milioni per rilevamento del capitale nominale, il quale dovrà essere reinvestito direttamente nella Società. La rimanenza verrà invece rimessa nella società Autoporto e si tratterà in seguito, insieme naturalmente alla FINAOSTA, di decidere come utilizzarla.

Nell'art. 3 sono riportate le - condizioni che l'Autoporto dovrà rispettare per entrare in partecipazione, secondo quanto detto dall'art. 2. Queste condizioni sono: la designazione da parte della FINAOSTA di un numero di amministratori e di sindaci in proporzione al capitale posseduto; le deliberazioni del Consiglio di Amministrazione riguardanti alcune materie devono essere assunte con la maggioranza qualificata dei 4/5 dei Consiglieri in carica; la facoltà di esercitare tramite il sindaco designato dalla FINAOSTA tutti i controlli ritenuti opportuni; per l'eventuale spostamento della sede sociale è necessaria una maggioranza qualificata dei 4/5 dei Consiglieri in carica per tutelare l'Ente Regione.

Nell'art. 4 si dice che è concesso all'Autoporto un contributo annuo dello 0,50% dell'IVA accertata presso la struttura, a condizione che non esista pagamento per l'accesso alle strutture autoportuali, eccetto le specifiche forniture e servizi; che vi sia il rilascio da parte dell'Autoporto di una fideiussione di 15 miliardi per il pagamento differito dell'IVA a 30 giorni; che vi sia dimostrazione di aver sostenuto spese ad esclusivo carico dell'Autoporto per attività di assistenza e di promozione per un importo non inferiore a 250 milioni annui.

Nell'art. 5 si parla dell'ulteriore contributo dello 0,10% cui accennavo poc'anzi, per far fronte alle spese di manutenzione ordinaria effettuate nelle strutture autoportuali.

Nell'art. 6 la Giunta regionale viene autorizzata a concedere la garanzia fideiussoria per un massimo di 10 miliardi di lire, che sommati ai 15 dell'Autoporto portano la garanzia fideiussoria a 25 miliardi che è la stima che abbiamo effettuato su base mensile, in rapporto all'introito su base annua dell'IVA accertata all'Autoporto.

Gli articoli successivi, 7-8-9-10, prevedono la copertura finanziaria del presente disegno di legge.

Penso con questo di aver dato una panoramica e spiegato il perchè la Regione è intenzionata a concludere questa operazione con l'Autoporto e sono a disposizione per eventuali altri chiarimenti.

PRESIDENTE: Colleghi Consiglieri, prima di aprire la discussione generale, credo sia doverosa una precisazione perché non ci siano equivoci sul dibattito. Le Commissioni I^ e III^ si sono pronunciate in un primo tempo in data 30 settembre e successivamente in data 21 ottobre hanno esaminato congiuntamente il disegno di legge nel nuovo testo predisposto dalle Commissioni stesse ai sensi del 6° comma dell'art. 21 del Regolamento interno. L'art. 21 al 6° comma infatti recita testualmente: "Le Commissioni hanno facoltà di formulare, anche in linea di rielaborazione, di coordinamento e di integrazione di più disegni di legge concernenti una stessa materia, un testo proprio da sottoporre al Consiglio unitamente al testo del proponente. La discussione avrà luogo sul testo rassegnato dalla Commissione".

Il testo vi è stato distribuito ieri, quindi attiro l'attenzione del Consiglio sul fatto che il testo in discussione è quello rassegnato dalle Commissioni, che è stato distribuito e che è nelle vostre mani.

Pertanto dichiaro aperta la discussione generale; ha chiesto di parlare il Consigliere Mafrica, ne ha facoltà.

MAFRICA (P.C.I.): Siamo di fronte ad una decisione che sicuramente è importante, che però a nostro giudizio se presa oggi può risultare ancora affrettata. Rischia infatti l'attuale disegno di legge proposto dalla Giunta di portare ad un intervento che sarà costoso, ma che non risulterà poi efficace. Credo che si possa distinguere, nel discutere questo disegno di legge, fra obiettivi, metodi impiegati per raggiungere questi obiettivi e questioni e valutazioni di merito.

L'obiettivo è quello di mantenere elevato il flusso di entrate regionali che provengono dall'Autoporto, che è una specie di cabina comandi che può determinare l'entità di una parte importante delle entrate regionali. Dal flusso dei TIR all'Autoporto, dal numero di TIR che sdoganano, dal tipo di merce sdoganata, dipende buona parte delle entrate regionali e se si considerano le entrate regionali fresche, quelle che effettivamente ci sono ogni anno, non quelle che derivano da partite di giro o da riporto di avanzi di amministrazione, siamo oltre al 50% delle entrate effettive annuali. Ora, avere un controllo pubblico della Regione su queste entrate ci sembra una cosa giusta e doverosa; non si può lasciare ai privati il controllo di queste entrate, semmai siamo in ritardo.

L'Autoporto ha cominciato ad operare all'inizio degli anni '70, mentre noi arriviamo con una quindicina di anni di ritardo: i privati in questo caso hanno avuto una intuizione valida, mentre l'ente pubblico soltanto dopo molto tempo si è reso conto dell'importanza di questa struttura. Quindi concordiamo con l'obiettivo generale del disegno di legge, che è quello di poter garantire determinate entrate alla Regione. Si discute a volte su come vengono poi spese queste entrate della Regione: sul modo di spenderle abbiamo sollevato critiche continue e continuiamo a farle presenti, però come partito non siamo per il tanto peggio tanto meglio. Siccome i soldi vengono spesi male, non ne deduciamo che bisogna diminuire le entrate; siamo invece perchè la Regione abbia tutte le entrate cui ha diritto.

In questo senso è vero che dal punto di vista numerario le quantità provenienti dall'IVA dell'Autoporto sono cresciute in questi ultimi anni con il nuovo riparto fiscale, però la velocità di crescita è diminuita in percentuale. I dati che avevo a disposizione parlavano di 138 miliardi di IVA Autoporto nel 1981, di 187 miliardi nel 1982, quindi un aumento del 35%, di 225 miliardi nel 1983 quindi dal 35% l'aumento cala al 20%, di 260 miliardi nell'84 e l'aumento cala ancora al 15%. C'è un aumento del volume di denaro, che però proporzionalmente tende a diminuire ed è perciò opportuno un intervento regionale. Dal punto di vista dell'obiettivo il nostro Gruppo concorda con lo spirito di questa iniziativa.

Abbiamo invece non solo perplessità, ma anche una certa contrarietà rispetto alla forma con cui si vuole raggiungere questo obiettivo. Si propongono nel disegno di legge tre interventi: la partecipazione azionaria con un terzo delle azioni, un contributo (io lo considero insieme) dello 0,6% sulle imposte percepite all'Autoporto ed una fideiussione di 10 miliardi a favore della S.p.A. Autoporto. Non siamo assolutamente d'accordo su una partecipazione minoritaria della Regione nella società Autoporto: l'ha ripetuto il Presidente della Società stessa che in una società per azioni comanda chi ha almeno il 51%; con il 33% delle azioni, come dimostrano esperienze ormai numerose, non si riesce ad influire in modo efficace sulle scelte della società.

Chiediamoci perchè oggi la società Autoporto è disponibile a cedere alla Regione un terzo delle proprie azioni. Ogni tanto nascono a livello nazionale delle polemiche, si dice che si vuole più mercato e meno Stato; se dobbiamo guardare alla realtà regionale dobbiamo dire che qui nella Regione invece la richiesta è sempre di più Stato e meno mercato, nel senso che tutti i privati sono ben felici di utilizzare il denaro della Regione, purchè quest'ultima metta il denaro, ma non abbia il controllo e la possibilità di decidere. Lo stesso Marcocci ha detto: se voi volete il 51.%, io con il 49% cosa ci faccio? Comandate voi in sostanza. Allora se volete vi posso dare tutto, ma il 51% no.

Come mai la società Autoporto è stata perciò disponibile a questo ingresso della Regione? Nei fatti in questi ultimi anni, come è stato detto dall'Assessore, c'è stato un calo nelle attività complessive dell'Autoporto; dai circa 300 mila TIR in transito nell'autoporto nel 1980, siamo passati ai circa 250 mila del 1984; gli sdoganamenti dai 77.528 sono passati ai 60.231, soprattutto gli sdoganamenti per l'importazione che sono quelli che producono IVA per la Regione sono calati dai 51.462 del 1980 ai 45.353 del 1984. C'è un calo sia nel numero dei TIR che transitano nell'Autoporto, sia nel numero complessivo degli sdoganamenti, sia soprattutto nei TIR che versano l'IVA.

Le ragioni del calo sono numerose e noi con questo D.L. interveniamo solo su una piccola parte di queste. Ci sono ragioni di flusso dei traffici, l'apertura del Traforo del Frejus: ci sono questioni di tariffe dei nostri trafori quali il Monte Bianco, il Gran S. Bernardo, ci sono questioni di tariffe autostradali: l'autostrada da Aosta a Torino e da Aosta a Santhia, è fra le più care che esistano in Italia; ci sono questioni di celerità delle operazioni: non esiste presso l'Autoporto un laboratorio adeguato per le visite sanitarie, per cui anche questo può distogliere dei traffici; ci sono questioni di tariffe autoportuali.

C'è poi un progressivo disegno da parte dello Stato di consentire le operazioni doganali non solo al confine, ma in prossimità dei luoghi di arrivo dei TIR. Dicevamo che interveniamo solo su una piccola parte delle tariffe autoportuali e bisogna vedere in che modo questo intervento risulterà efficace.

E' già stato detto dall'Assessore, comunque io lo riprendo, che le componenti essenziali delle tariffe autoportuali sono tre. La prima è il fuori circuito: £ 12.000 fisse pagate per il fatto che l'Autoporto risulta fuori dal circuito doganale e quindi gli operatori sono costretti a pagare questa tariffa fissa, che ha i suoi vantaggi e svantaggi perchè da quello che ci è stato detto, altrove non si paga la mattina, mentre si paga di più il pomeriggio. Questa tariffa dell'Autoporto di Aosta serve sia per il fuori orario, che per il fuori circuito. Su questa tariffa si potrà intervenire, ma non si interviene con questo disegno di legge.

Una seconda componente è il pedaggio di ingresso, che va dalla 10.000 alle 30.000 a seconda della merce trasportata, componente che può essere abbattuta con questo D.L..

Però per la terza parte che è costituita dalle tariffe fatte pagare dalla Cenda per la dichiarazione doganale finale, e che secondo la Cenda si aggira mediamente sulle £ 22.000, mentre secondo gli operatori sulle £ 25.000, per questa tariffa con questo D.L. non si interviene assolutamente.

Credo che si debba esaminare qual'è la situazione nell'Autoporto di Aosta per vedere se il disegno di legge sia adeguato o no. Con esso infatti interveniamo nella società Autoporto, però l'iniziativa complessiva degli azionisti avviene attraverso due Società: la società Autoporto e la società Cenda. Avendo la disponibilità, attraverso la società Autoporto, delle strutture, esistono dei contratti con altre case di spedizionieri lì operanti, per cui questi ultimi sono costretti a servirsi della seconda società, quella che dicevo e prima fa pagare le 25.000 lire in media. Queste case di spedizione, cioè la Castelletti, la Danzas, la Ruffoni, l'Importaosta, l'Italsempione, la Prioglio, la Transmare e la stessa Cenda, diciamo le case di spedizione esterne, controllano, a loro detta, i 3/4 del traffico del volume di IVA che viene percepito all'Autoporto; ci hanno detto che si tratta di circa 220 miliardi sui circa 300 complessivi.

Se queste case di spedizione sono costrette a pagare circa 25.000 lire di più rispetto a quello che costerebbe loro, è ovvio che queste 20.000 lire di differenza su una tariffa complessiva di 50.000 lire diventano una parte importante.

Nelle riunioni di Commissione ci si è chiesti perché le case di spedizione esterne, che hanno una parte così importante, non portano loro doganalisti per fare la dichiarazione finale. Questo non avviene perché esiste un accordo con la società Cenda che deriva dal fatto che la Società Autoporto, proprietaria delle strutture, per permettere l'uso delle strutture pone delle condizioni.

Se la Regione entra con un terzo soltanto nella società, Autoporto, non potrà intervenire in alcun modo su questo punto particolare delle tariffe Cenda, in quanto non è previsto dal D.L.. Occorre allora un ingresso maggioritario della Regione perchè quest'ultima possa permettere a tutte le società di utilizzare quell'area; comunque se non si vuole quell'ingresso, perlomeno ci sia un accordo fra Regione, Cenda e società di spedizione presenti in Autoporto, affinchè le tariffe siano sottoposte ad un accordo complessivo. Invece un ingresso puro e semplice della Regione nell'Autoporto serve solo a pagare i pedaggi, però non influisce sull'altra parte di tariffe che sono molto più rilevanti.

Chiediamo alla Giunta con quali fini si vuole entrare con un terzo nella Società, Autoporto: se si vuole entrare per avere il controllo occorre almeno il 51%, al limite comperiamo tutto il pacchetto azionario; se si vuole entrare solo con un terzo non si controlla assolutamente nulla e il vantaggio della diminuzione dei pedaggi si potrebbe ottenere solo con il contributo dello 0,6% che già stabilisce con un altro articolo della legge. Al limite si potrebbe dare il contributo dello 0,6% alla società Autoporto senza spendere 5 miliardi 250 milioni per entrare in una società che non si riesce a controllare.

Non siamo d'accordo con questo ingresso minoritario: abbiamo sentito dal Presidente della società Autoporto la sua disponibilità a cedere il 90-95% e pensiamo che su questo si possa fare una riflessione, nel senso che la Regione potrebbe diventare proprietaria della grande maggioranza delle azioni e poi potrebbe mettere sullo stesso piano gli operatori.

Passo adesso a fare alcune osservazioni in merito. Dicevo che per entrare nella società Autoporto siamo costretti a pagare 5 miliardi 250 milioni, quando la perizia che la Regione ha fatto fare dà una valutazione finale del valore di questa società di 10 miliardi e mezzo. Paghiamo quindi il 50% del valore per entrare con un terzo delle azioni.

Ma perchè paghiamo 5 miliardi e 250 milioni? Perchè abbiamo scelto, invece di farci vendere dai soci proprietari le azioni, pagando solo. 3,5 miliardi, di agire attraverso la FINAOSTA e siccome in questo secondo modo si può entrare solo con un aumento di capitale, ci associamo in pratica ad azionisti già esistenti e questo semplice fatto ci costa 1 miliardo 750 milioni in più. Dico allora di comprare per 10,5 miliardi l'intero Autoporto, invece di pagare 5 miliardi 250 milioni un terzo della proprietà dell'Autoporto.

In merito poi al valore di questa società, la perizia del tecnico, anche se scritta con stile molto particolare, proprio da chi conosce il proprio mestiere, fra le righe lascia capire in modo chiaro che l'operazione non è dal punto di vista tecnico-finanziario conveniente per la Regione, indicando che a breve-medio periodo questo tipo di società ha delle prospettive, per quanto non molto soddisfacenti, mentre a lungo periodo le prospettive non ci sono. Il tecnico infatti dice: "Concreti dubbi sorgono e si frappongono alla conferma di una stabilità gestionale a lungo periodo". Ed aggiunge per il valore delle proprietà: "Nell'area dell'Autoporto insistono fabbricati ed opere edili non suscettibili di facile mutamento di destinazione economica, ovvero di buon grado di alienabilità.....

L'impresa societaria non è stata mai in grado di dare buone soddisfazioni reddituali". Il tecnico poi pone il problema di partecipazioni che non si capisce quale collegamento abbiano con l'attività dell'Autoporto, per esempio la partecipazione ad una agricola s.r.l. di Pisa che non risulta compiuta a scopo reddituale. Pone ancora un problema cui avevo fatto riferimento prima: "Per la società potrebbe venire meno l'interesse a realizzare maggior reddito a vantaggio degli altri operatori economici". E' chiaro che gli azionisti dell'Autoporto, essendo gli stessi della società Cenda, hanno due tavoli su cui operare, mentre la Regione entra in minoranza su un tavola solo.

Il tecnico tutto questo ce lo dice anche se in maniera un po' sibillina; cito l'ultima frase per non dilungarsi troppo: "Non vi è da un punto di vista strettamente economico una spiccata tendenza al miglioramento delle attività dell'attuale modesta redditività".

In sostanza, spendiamo 5 miliardi 250 milioni per una proprietà che vale 10,5 miliardi con quei limiti che ho detto, per avere un terzo delle azioni, mentre se avessimo proceduto direttamente come Regione, come si era proposto due anni fa quando si sono avuti i primi contatti, avremmo pagato solo 3,5 miliardi per avere la stessa proprietà di azioni.

Perchè facciamo questa operazione? Solo perchè vogliamo operare tramite la FINAOSTA. Questo tipo di operazione avrebbe senso se noi assieme ad altri che hanno già una società operante, volessimo entrare con un aumento di capitale per fare cose nuove. Però io mi chiedo: se fosse vera questa ipotesi, poichè il primo testo del disegno di legge destinava i 5 miliardi 250 milioni versati dalla Regione tutti in investimenti per nuove strutture, mentre il secondo testo, quello che abbiamo davanti oggi, assegna solo un miliardo 274 milioni, se l'ingresso della Regione n questa forma, cioè associandoci come nuovi azionisti e non sostituendo vecchi azionisti, avviene con il fine di dare 5 miliardi 250 milioni per gli investimenti, perchè nel nuovo testo, invece di destinare tutta questa somma, se ne destina solo 1 miliardo e 274 milioni? Questo vuol dire che il ragionamento non è quello degli investimenti; quali investimenti si debbano fare resta un po' oscuro perchè i problemi dell'Autoporto non dipendono tanto da investimenti quanto dalle tariffe e noi queste ultime, soprattutto quelle della Cenda, non interveniamo assolutamente.

Ancora sulla questione dello 0,6%. Si dice che si dà lo 0,6% - lo 0,5% in sostituzione dei pedaggi che saranno gratuiti, lo 0,1% per le manutenzioni - sul valore di IVA percepito. Credo che questa clausola qui sia un po' generica e meriterebbe un approfondimento, perchè le entrate dell'IVA non dipendono tanto dal numero dei TIR che effettuano le operazioni doganali, ma dal tipo di operazioni doganali, per cui si potrebbe al limite, secondo una tendenza attuale, arrivare ad una forte riduzione del numero dei TIR che sdoganano e quindi ad un rimborso pedaggi decrescente, che però porterebbe ad un rimborso attraverso questo 0,6% in percentuale superiore, perchè nel contempo aumenterebbero le entrate di IVA. Le entrate di IVA non dipendono dal numero dei TIR che effettuano le operazioni doganali, ma da quali TIR e da quali merci trasportano. Tanto per dare un'idea: mediamente si possono calcolare 240 mila TIR che transitano l'Autoporto per ragioni diverse, ma di questi solo 60 mila effettuano operazioni doganali, tra i quali solo 45 mila, che sono quelli che ci interessano, effettuano le operazioni di importazione. Quindi soltanto un quarto dei TIR complessivi fa sdoganamento, solo 3/4 di quelli che fanno sdoganamento sono relativi all'importazione. Di questi oggi un terzo soltanto trasporta carni ed animali, circa 15.000, i quali però producono 2/3 del gettito, e questo perchè - poi il Consigliere Pascale mi correggerà se dico delle cose errate - ci sono degli spostamenti significativi. Nel 1974 c'erano stati 63.000 sdoganamenti e solo 6.497 TIR che trasportavano carni ed animali, cioè circa il 10%. Nel 1984 su 60.231 sdoganamenti sono diventati 16.889, il 28%, i TIR che trasportano carni ed animali. Nel 1974 c'erano solo 48 camion che trasportavano vitelli, nel 1984 sono diventati 4.105.

Ora questi vitelli in Valle d'Aosta hanno sempre un grande interesse - ci saranno altri disegni di legge che riguardano i vitelli e le loro madri - ed hanno una importanza fondamentale perchè un camion di vitelli, mi è stato detto, vale 100 milioni: su questi 100 milioni il 15% di IVA - se l'IVA è il 15 - vuol dire 15 milioni. Poichè alla Regione spettano i 9/10, sono 13,5 milioni per la Regione.

Un camion di formaggi vale 50 milioni, calcolando l'IVA nell'ordine del 2%, per la Regione significano solo 900.000 lire. Vedete allora che se passa un camion di vitelli sono 13,5 milioni per la Regione, se passa un camion di patate o qualche altra cosa l'introito è diverso. Perciò parlare di uno 0,6% delle imposte percepite ci toglie la possibilità di intervenire, anche al fine di diminuire il numero dei TIR o di aumentare quelli che trasportano merci pregiate.

L'ultimo discorso è quello delle fideiussioni. La fideiussione complessiva sarebbe di 25 miliardi, di cui 10 dati dalla Regione alla società Autoporto e 15 dalla società Autoporto alle altre case di spedizione presenti però con sede legale in Valle d'Aosta. Tutte le informazioni che ho, le ho ricevute come i colleghi dagli incontri avuti, quindi posso anche avere dei dati non tutti esatti, tuttavia penso che dal confronto fra i tre principali collaboratori antagonisti di quella realtà, la verità sia venuta fuori. Questo intervento della fideiussione, da quello che risulta, interessa solo gli operatori che non sono in grado da soli di dare le garanzie, mentre non interessa in modo particolare le grandi case di spedizione, che torno a ripetere sarebbero quelle che gestiscono i 3/4 dell'IVA e che quindi sono penalizzate dal fatto di dover pagare l'ultima operazione doganale all'azienda. Esse avrebbero, a loro detta, non bisogno di garanzie fideiussorie, ma semmai di un intervento regionale nel pagamento delle spese per queste fideiussioni che loro già hanno. Quindi anche questo aspetto, volendo, si potrebbe discutere.

E arriviamo alla conclusione di questo ragionamento: dicevo all'inizio che la discussione era su un problema importante e che forse avveniva in modo affrettato. A nostro giudizio si potrebbero prendere ancora 15 giorni, verificare meglio il discorso della partecipazione azionaria, verificare fino in fondo se veramente la società Autoporto è disponibile a cederci il 90% o tutto di questa società.

Fra l'altro il tempo permetterebbe di controllare meglio alcune cose, perchè la prima relazione, che ci è pervenuta solo l'altro ieri, porta dei dati interessanti che se avessimo tempo vorremmo verificare meglio; si tratta soprattutto di dati relativi ad intrecci tra questa società Autoporto con altre società che non conosciamo. Ci permetterebbe una riflessione onde precisare la questione del rimborso dei pedaggi e ci potrebbe permettere di fare un provvedimento che selezioni meglio il traffico a cui ci vogliamo indirizzare.

Teniamo presente un altro problema: oltre a questa questione economica c'è quella della celerità. Molte operazioni che riguardano le carni sono legate alle visite sanitarie e la struttura attuale dell'Autoporto fa perdere per alcune analisi 8-10 giorni agli operatori, perchè queste analisi vanno inviate all'Istituto Zooprofilattico di Torino.

Se da parte dell'esecutivo, da parte delle forze politiche si vuole andare avanti in questo modo abbiamo l'impressione che, pur avendo un obiettivo giusto, sceglieremo la strada costosa, poco efficace, che porterà ad un esborso della Regione che non sarà così utile come potrebbe essere se si definissero meglio determinate questioni.

Non credo che in questo caso ed in Valle d'Aosta, valga la contrapposizione maggioranza-partecipazione pubblica-privato, riferiamoci concretamente a questo discorso dell'Autoporto. Se vogliamo avere una struttura che anche nelle altre realtà è quasi dappertutto pubblica, tranne che a Ventimiglia, se vogliamo avere il controllo del rubinetto attraverso il quale passano le entrate regionali, dobbiamo avere la maggioranza delle azioni o meglio ancora tutta la società Autoporto. Altrimenti diamo una mano a chi ha avuto nel 1971 la buona idea di fare l'Autoporto, vedremo qualcosa di più, ma sicuramente non influiremo se non in modo marginale sul flusso reale dei traffici e quindi sul flusso delle entrate della Regione.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Viberti, ne ha facoltà.

VIBERTI (N.S.): Intervenire dopo il Consigliere Mafrica quando ci sono disegni di legge di questa portata è sempre imbarazzante, perchè gli spazi che restano sono pochissimi anche se le conclusioni a cui lui arriva non sono sempre le stesse che possiamo trarre noi.

Cosa si può aggiungere a quello che ha detto il collega Mafrica? Ben poco, senza uscire da quello che è strettamente il disegno di legge ed una sua analisi. Si possono fare considerazioni che forse esulano parzialmente da quello che è lo specifico, che comunque riguardano lo stesso quello che deve essere l'atteggiamento di questo Consiglio in merito al problema del trasporto che in questo caso viene affrontato in un suo particolare aspetto.

La minaccia più grave e più diffusa che incombe sul territorio del nostro paese già così martoriato è quello del programma di nuove infrastrutture di trasporto.

L'Italia possiede oggi 316.000 km di strade asfaltate non urbane, più di 5.200 km di autostrade e 17.000 km di ferrovia. Dal momento che il territorio non urbano è poco più di 240.000 kmq, ciò vuol dire che per ogni kmq di territorio libero ci sono 1,6 km di strade. Questo vuol dire una maglia soffocante fitta ormai a 600 mt., cioè ogni 600 mt. si intersecano delle strade nel nostro paese. Quando uno di noi percorre una qualsiasi strada, ha sempre alla sua sinistra ed alla sua destra alla distanza media di 600 mt. altre due strade che vanno nella stessa direzione. Ormai tutta l'Italia, dal Cervino al Capo Passero, è un reticolato stradale di tipo urbano.

Allora voi conoscete la nostra posizione rispetto all'autostrada, che è un altro dei discorsi che questo Consiglio regionale, magari meno apertamente che non con il disegno di legge 220, ma comunque sotto sotto fa per poter aumentare, al contrario di quello che dice l'Assessore Martin, il traffico di TIR nella nostra Regione. Se si fosse voluto iniziare almeno parzialmente a risolvere il problema del traffico pesante nella nostra Regione, si sarebbe posto da tempo mano, con forte pressione nei confronti dell'ANAS, a quella che è la situazione viabile della statale 26 dal Comune di Aosta fino al Traforo del Monte Bianco. Non si è fatto niente in questo senso, lo abbiamo più volte denunciato; nonostante l'evidenza di questo fatto non ci sono stati interventi che avrebbero dovuto essere intrapresi.

Siamo evidentemente incapaci di immaginare un futuro diverso dal passato, lo si concepisce come una proiezione allargata dell'esistente, ignari del fatto che le ragioni strutturali sono del tutto cambiate, che nel frattempo lo spazio fisico è finito; forse l'età media di questo Consiglio è troppo alta perchè riesca a concepire questo concetto. Lo spazio fisico è finito, quindi non si può continuare a sfruttare il territorio come stiamo facendo.

Queste cose sono forse da dire a margine di questo disegno di legge, però sono considerazioni che vogliamo fare perché rientrano in tutto quel discorso più ampio che è relativo al problema dei trasporti. Questo disegno di legge contribuisce a nostro avviso in modo grave ad aumentare il traffico nella nostra Regione e per di più non risponde neppure a quella che è la logica di questa maggioranza, che è quella di voler aumentare il gettito IVA proveniente dall'Autoporto. Il Consigliere Mafrica ha dimostrato in modo preciso questo assunto e noi non vogliamo entrare altrettanto precisamente, anche perchè sarebbe una ripetizione, nel merito del disegno di legge; comunque preme anche a noi sottolineare che il gettito IVA è costituito da diverse percentuali relative al tipo di trasporto effettuato da questi mezzi pesanti, in particolare il traffico più pregiato al momento dello sdoganamento è quello di carni vive o macellate che esse siano.

Allora ci chiediamo perchè andiamo ad investire una cifra di questo genere e qui non concordiamo neanche con la proposta che viene fatta dal P.C.I. di acquisire completamente la struttura Autoporto, visto che il problema è quello di non aumentare il transito ma quello di avere un maggiore introito: su questo al limite potremmo anche essere d'accordo, non ci spiace se c'è un maggiore introito, ci spiace che poi questo maggiore introito non venga utilizzato in modo corretto, che si abbiano avanzi di amministrazione enormi, che delle risorse che magari potrebbero essere correttamente utilizzate (non so quanto purtroppo, perchè anche il nostro Stato non ha certo capacità di spesa con resa altrettanto valida di quella della nostra Regione; non è che il buon esempio ci venga dallo Stato) restino inattive. Quindi non so fino a che punto sono meritati per la nostra Regione questi introiti.

Altra considerazione su questo fatto: queste cifre vanno ad ingrossare un bilancio che non riesce ad essere completamente utilizzato, anzi vanno spesso a gonfiare le spese correnti. Nel momento in cui l'applicazione della normativa CEE porterà alla caduta di quelle che sono le barriere doganali all'interno della Comunità Europea, cosa farà la Valle d'Aosta che non avrà più questi 9/10 sull'IVA da importazione o comunque li vedrà ridotti a quello che arriva dall'esterno del mercato comune? Che fine farà questo bilancio regionale gonfiato dai cosiddetti anni delle vacche grasse? Quando saremo ai tempi delle vacche magre, forse ci saranno delle categorie nuove per quello che concerne la bataille des reines, ma per quello che riguarda l'Amministrazione regionale saranno tempi duri e se non avremo predisposto il bilancio in modo tale da saper far fronte a questo periodo, ci troveremo in gravi difficoltà, ci troveremo magari con della forza lavoro in esuberanza e dovremo fare i conti con un dipendente pubblico. Oggi può far comodo avere qualche voto in più attraverso qualche posto di lavoro in più, ma questo modo scriteriato di gestire la cosa pubblica ci porterà al disastro perchè già oggi appariamo come la Regione più ricca del nostro paese, ma in realtà conosciamo bene quali sono le situazioni di disagio, di povertà che esistono nella nostra Valle e non riusciamo a farci fronte, nonostante la massa enorme di denaro che entra nelle casse della nostra Regione.

I benefici che potrebbero favorire detto traffico ci sembrano poca cosa rispetto all'investimento complessivo richiesto di 5 miliardi 800 e rotti milioni. Infatti si prevedono in proposito cose relativamente interessanti: l'accesso gratuito alle strutture autoportuali, queste sono cose già dette dal Consigliere Mafrica, salvo le quote concernenti la manutenzione ordinaria.

TAMONE (fuori microfono): ... fatta prima....

VIBERTI (N.S.): Chiedo scusa, infatti stavo cercando di togliere le cose non relative. Questo è un intervento che avevo preparato per il nostro giornale prima dell'ultimo aggiustamento della legge, comunque non ci sembra che esso sia andato nel senso che dicevamo noi, anzi le cose sono peggiorate. Infatti non abbiamo il controllo della società Autoporto, non si ha alcun intervento rispetto alla società Cenda e si va a favorire una società di import-export in modo particolare, che per quello che ne sappiamo è legata tanto alla società Autoporto che alla società Cenda non magari direttamente, ma a livello di persone. Quest'ultima è una cosa permessa, non ci si scandalizza che delle persone abbiano interessi in varie società, però ci preoccupa il fatto che l'Amministrazione regionale rischi di favorire all'interno di un cosiddetto libero mercato una parte piuttosto che tutte. Questo è un atteggiamento scorretto a nostro avviso che è già stato del resto segnalato, anche se in modo meno sottolineato, dal Consigliere Mafrica quando faceva il discorso delle fideiussioni.

Un'altra cosa che sarebbe interessante sapere è quali sono state le motivazioni che hanno portato la maggioranza ad una discussione tanto lunga su questo D.L., a levate di scudi da parte di alcune forze interne alla maggioranza e quali sono le attuali motivazioni che hanno convinto queste forze a votare questo D.L..

Invece temiamo che ancora una volta all'interno di questo Consiglio l'omertà mafiosa avrà il sopravvento rispetto a quello che è il giusto dibattito che deve avvenire rispetto alla gestione della cosa pubblica in questo Consiglio.

Questo atteggiamento non lo accettiamo e chiediamo delle precise indicazioni rispetto a queste posizioni che sono state assunte, anche perchè altrimenti l'opinione pubblica potrebbe pensare del le cose che noi stessi non abbiamo voluto pensare. Abbiamo detto chiaramente, sempre in quell'articolo scritto su questo D.L., che riteniamo troppo intelligenti le persone che hanno condotto la trattativa per la società Autoporto, da abbassarsi all'uso di espedienti da faccendieri di mezza tacca.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Beneforti, ne ha facoltà.

BENEFORTI (D.C.): Non sarò molto lungo come chi mi ha preceduto, ma ritengo opportuno intervenire personalmente ed anche a nome del gruppo della D.C. per chiarire alcuni aspetti su questa vicenda dell'Autoporto.

Credo che l'obiettivo che anima questo progetto di legge sia accettato da tutti, perchè anche nelle Commissioni 1^ e 3^ l'obiettivo non è stato messo in discussione da nessuno, in quanto si tratta di operare affinché le attuali entrate che provengono da quel settore si mantengano nel nostro bilancio regionale. E' chiaro che se queste entrate non vengono mantenute, non si possono nemmeno fare le spese e gli interventi che attualmente vengono fatti nell'interesse della collettività valdostana. Non si può negare infatti che queste entrate, che derivano anche da quel riparto fiscale dei 9/10, siano servite a compiere operazioni che senza quel riparto, senza queste entrate, non si sarebbero potute certo fare.

E allora è necessario che da parte della Regione si intervenga e si faccia in modo che questo Autoporto resti nel mercato, perché solo così può portare alla Valle d'Aosta quelle entrate che ci sono state necessarie in passato e che ci saranno necessarie anche nel futuro. Entrate economiche, finanziarie, ma anche un apporto nel sociale in quanto nell'Autoporto ci sono qualche centinaio di lavoratori che vi operano.

E' chiaro che questi interventi si rendano necessari, lo abbiamo detto da tempo; essi derivano dal calo dei passaggi che sono avvenuti dal 1980 in avanti, anche se sembra che ci sia una piccola ripresa ultimamente, dall'apertura dell'Autoporto di Susa che entrerà certamente in concorrenza con il nostro Autoporto ed inciderà sui passaggi, dato il Traforo che esiste anche lì a pochi chilometri. Come altri colleghi hanno ricordato, gli interventi si rendono necessari a seguito delle disposizioni CEE che prevedono lo sdoganamento in dogane interne. Su questo credo che tutti siamo d'accordo.

Su questo progetto di legge abbiamo discusso a fondo ed è vero anche che sono stati presentati uno, due o tre progetti di legge. Le posizioni possono essere anche modificate, perchè il problema è complesso e non è di facile soluzione e siccome siamo degli Amministratori, siamo un Ente pubblico, credo che prima di partorire una legge dobbiamo cercare di farla nel migliore dei modi possibile, affinché tenga conto delle reali esigenze che abbiamo come Regione.

Su questo aspetto è stata data documentazione, sono stati dati chiarimenti, sono state fatte audizioni anche delle parti interessate, dalla Cenda all'Autoporto e alle case di spedizione non collegate alla Cenda.

Ed è chiaro che su tutta questa vicenda ognuno di noi ha fatto delle riflessioni: le ho fatte anch'io e fra l'altro sono apparse anche sulla stampa. Non le rinnego, lo dico subito, dato che qualcuno ha fatto dell'ilarità sulle mie dichiarazioni: quando rilascio delle dichiarazioni le faccio a ragion veduta e le metto anche per iscritto. Non faccio invece come qualcuno che poi le ritratta.

Rispondendo anche al mio collega Aloisi in Commissione, ebbi a dire che, quando faccio delle dichiarazioni, al 90% le metto per iscritto, perchè me ne assumo la responsabilità e dopo non voglio sentir dire, come qualcuno fa: ha sbagliato il giornalista che ha interpretato male, non volevo dire questo.

Credo che non sia un reato riflettere, è più reato magari da parte di qualcuno sentirsi depositari della verità. Queste riflessioni è chiaro che sono state oggetto di dibattiti, incontri all'interno del mio partito, come all'interno della maggioranza.

BALDASSARRE (fuori microfono): All'interno della società Autoporto ...

BENEFORTI (D.C.): Non ho discusso all'interno della società Autoporto, è soltanto una battuta alla Baldassarre, questa. Abbiamo fatto incontri all'interno del nostro partito, ne abbiamo discusso anche in maggioranza venerdì scorso molto pacatamente e, per essere onesto fino in fondo, devo dire che le mie dichiarazioni erano state date alla stampa prima della riunione di maggioranza e forse per mancanza di spazio non sono state pubblicate.

Fatta questa breve premessa, le riflessioni riguardavano la presenza della Regione nella società; è chiaro che la proposta che veniva era il 33%, mentre c'era chi sosteneva il 51% o addirittura il 100%. Era un problema che ci doveva e ci deve far riflettere, perchè su una entità tale di introiti per la Regione dobbiamo discutere e controllare per vedere come la Regione si pone nel controllo di una entrata del genere. Le riflessioni riguardavano poi l'investimento dei 5 miliardi e 250 milioni, di cui 1 miliardo e 274 milioni per valore nominale delle azioni e quasi 4 miliardi di sovrapprezzo delle azioni; riguardavano il discorso della fideiussione e relativo costo; riguardavano il pedaggio autoportuale totale o parziale; riguardavano certamente l'attività promozionale.

Per quanto riguarda la presenza della Regione nella società, è chiaro che tutti forse auspichiamo una maggior presenza per un maggior controllo; però dobbiamo anche dire che attualmente, anche se resta il 33%, la presenza della Regione nella società Autoporto si è rafforzata dopo che la legge ha previsto che le decisioni più importanti vengano prese in detta società presenti i 4/5 dei Consiglieri del Consiglio di Amministrazione.

Questo vuol dire che per prendere certe decisioni, occorre 1'80% dei Consiglieri. La Regione ha il 33%, ritengo quindi che essa con queste clausole possa essere determinante nelle decisioni che vengono assunte nella società. E' chiaro che si può tutto migliorare, si può arrivare anche al 100% ed addirittura era nelle mie intenzioni quella di costruire un autoporto nuovo, visto la posta in gioco. Quindi su questo discorso credo che alcune garanzie la Regione, almeno nelle decisioni più importanti, se le sia assicurate.

Sul problema degli investimenti, è vero che si prevede un investimento di 1 miliardo 274 milioni, però anche qui è stato chiarito che il sovrapprezzo non va nelle tasche degli azionisti, ma va alla società Autoporto, dove è rappresentata anche l'Amministrazione regionale. Non è che lo lasciamo gestire ad altri, ce lo gestiamo anche noi e torna il discorso dei 4/5 dei Consiglieri presenti per certe decisioni importanti.

Il problema delle fideiussioni: è chiaro che c'è questo problema in quanto le fideiussioni vanno fatte se vogliamo lavorare. Si poteva vedere se queste fideiussioni dovevano essere o meno estese alle case di spedizione che non avevano la residenza in valle d'Aosta. Abbiamo ritenuto come maggioranza, ma anche in Commissione siamo stati tutti concordi perchè nessuno ha fatto osservazioni su questo punto, dato che si sarebbe creato un grosso principio anche al di fuori della società Autoporto, che conveniva in questo momento che il costo delle fideiussioni fosse a carico delle società che se ne servivano.

Pedaggio autoportuale gratuito: siamo arrivati ad azzerare le tariffe di passaggio all'Autoporto, per il semplice fatto che questo può favorire anche le aziende fuori della Cenda. Sappiamo il rapporto che intercorre fra Cenda e case autoportuali e l'aver azzerato le tariffe per tutti, sia all'importazione che all'esportazione, è un fatto positivo, anche se ci accolliamo lo 0,10% in più che può servire a portare avanti quelle ristrutturazioni e quella manutenzione ordinaria e straordinaria che si rende necessaria.

Queste modifiche che sono state portate alla legge non dico che la rendano perfetta, in quanto niente lo è, ma tutto è perfettibile in questo mondo, e si può anche rivedere tutto il discorso autoporto, però perlomeno abbiamo sistemato alcuni aspetti che hanno tolto alcune preoccupazioni e perplessità che si potevano avere sulla legge, dandole così un andamento migliore rispetto a quello precedente.

Questi sono stati i motivi per i guai siamo d'accordo ed esprimiamo parere favorevole a questa legge come ho detto del resto anche in Commissione.

Fatta questa legge, dobbiamo però anone vedere altri aspetti e studiare gli accorgimenti che dobbiamo portare avanti. Infatti il dato rilevante non è tanto il costo che deve sostenere la Regione in proporzione agli incassi che le vengono da questa operazione - in quanto investire qualche miliardo per avere come ritorno quelli che vengono dall'IVA di importazione nel nostro bilancio credo sia conveniente - quanto piuttosto dobbiamo verificare periodicamente l'andamento delle tariffe dei Trafori, ed è molto più facile verificare quelle del G.S. Bernardo, perchè là abbiamo la maggioranza. Dobbiamo anche portare avanti un controllo ed una verifica periodica sul costo delle tariffe degli spedizionieri, anche se è difficile, perchè questi ultimi, essendo fra loro in concorrenza, non sanno nemmeno quanto la società più o meno vicina fa pagare agli utenti che passano dall'Autoporto. Comunque dobbiamo fare in modo che non avvengano oggi, se non in modo giustificato, degli aumenti delle tariffe da parte degli spedizionieri, in quanto essi certamente andrebbero a vanificare l'intervento della nostra Regione.

E non solo dobbiamo mantenere le tariffe all'interno dell'Autoporto di Aosta, ma anche verificare l'andamento rispetto alle tariffe degli altri autoporti che sono in concorrenza con noi.

L'altro problema che resta da seguire è quello delle tariffe doganali. Ci sono due specie di tariffe: la tariffa fuori circuito e il famoso fuori orario per i camion che passano dopo le 16, che prevede una maggiorazione del prezzo da parte dell'utente. Questo è un problema che riguarda la dogana, che non può entrare a far parte della legge in quanto non possiamo disporre noi se la superficie autoportuale deve essere fuori o dentro circuito; questo è un problema che la Regione dovrà affrontare con i competenti Ministeri e in cui rientra anche un discorso di organizzazioni sindacali e rappresentanze dei lavoratori, in quanto dal fuori circuito ne hanno un beneficio anche i lavoratori della dogana interessata.

Un aspetto da seguire è anche quello di cercare di fare in modo di ridurre i tempi di sdoganamento che attualmente ci sono, cioè rendere il passaggio più celere possibile in modo da realizzare in pieno, con gli interventi che la Regione fa, l'obiettivo che ci sta di fronte, che è quello di mantenere gli introiti attuali che servono alla copertura del nostro bilancio.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Pascale, ne ha facoltà.

PASCALE (P.S.I.): La mia prima interpellanza sui problemi dell'Autoporto risale al settembre 1983 e da allora ne ho presentate molto all'attenzione del Consiglio regionale, per sottolineare l'importanza di questo complesso nell'economia regionale ed anche la necessità di un intervento della Regione in questa struttura, vista la correlazione che si era venuta a creare con il nuovo riparto fiscale fra entrate doganali ed entrate regionali. Quindi la prima cosa che vorrei sottolineare è il motivo di questo ritardo, perché in effetti ci sono voluti due anni per arrivare ad un provvedimento concreto: un anno per affrontare il problema, un altro anno per approfondirlo ed arrivare al provvedimento. Mi chiedo e vi chiedo: questo è dovuto solo alla necessità di approfondire la conoscenza di un problema che forse è ostico a chi non è addetto ai lavori, oppure non vi sono state in questo caso anche divergenze o strumentalizzazioni politiche all'interno delle forze di maggioranza? E' un dubbio che mi è venuto quando qualche giorno fa ho letto sul giornale la dichiarazione di un autorevole esponente di questa maggioranza, dichiarazione che poi egli ha ribadito in quest'aula, sulla possibilità o sulla convenienza di costruire un altro autoporto.

Di fronte ad una dichiarazione così semplicistica, dopo che ci sono state numerose riunioni e confronti, credo proprio che o non si è veramente capito il problema o non lo si è voluto capire. Questo dubbio lo lascio alla valutazione politica delle forze di maggioranza.

Non starà a ripetere in dettaglio i motivi per cui la Regione deve intervenire nell'ambito della struttura dell'Autoporto, sia perché li ho già detti in altra occasione, sia perchè sono stati illustrati molto egregiamente nella relazione che accompagna il provvedimento dell'Assessore Martin. Li voglio citare per sommi capi: il fatto che quasi tutte queste strutture sono a partecipazione pubblica e quindi la pubblicazione dei costi, che le rende più competitive rispetto ad una struttura privata che risponde a determinate logiche di profitto; il fatto che siano intervenute recentemente delle norme di carattere doganale e sanitario che facilitano lo sdoganamento presso le dogane interne, ma soprattutto l'apertura del Traforo del Frejus e quella recentissima dell'Autoporto di Susa che è e sarà sempre più concorrente diretto, per la sua vicinanza con l'Autoporto di Pollein.

C'è un ulteriore motivo che non è indicato nella relazione ma che vorrei sottolineare ed è quello che questo provvedimento si inserisce in una strategia politica che l'Amministrazione regionale si è data negli ultimi tempi, quando ha effettuato determinate scelte: la scelta di partecipare alla costruzione dell'autostrada Aosta-Monte Bianco, la scelta di partecipare finanziariamente al Traforo del G.S. Bernardo, perchè è evidente che i problemi dell'Autoporto sono connessi a quelli della viabilità internazionale. E' vero quanto diceva l'Assessore che non necessariamente si deve aumentare il traffico per mantenere o incrementare il volume degli sdoganamenti presso l'autoporto di Pollein che attualmente è limitato ad una percentuale bassissima, ma indubbiamente questa connessione fra traffico di transito e sdoganamento presso l'autoporto esiste. In questa ottica, dopo aver effettuato certe scelte, era logico e necessario intervenire anche presso l'autoporto di Pollein.

Se è vero però che esiste questa connessione, uno dei limiti di questo provvedimento è di non aver mai promosso la partecipazione in questa struttura anche della società del traforo Monte Bianco, sull'esempio di quanto ha fatto la SITAF che è proprietaria del 44% dell'auto-porto di Susa. Infatti è chiaro che le politiche autoportuali che noi andiamo a promuovere possono essere vanificate dalle politiche che il traforo Monte Bianco porta avanti, quelle cioè di un aumento ormai quasi semestrale dei prezzi del traforo, prezzi che come giustamente ha detto l'Assessore Martin, sono superiori del 15-20% rispetto a quelli del Frejus.

Mi auguro che questo raccordo si riesca a trovare e che i rappresentanti regionali nell'ambito del Consiglio di Amministrazione del traforo Monte Bianco abbiano in futuro una incidenza maggiore di quella che hanno avuto finora.

Voglio solo dire che forse oggi il traforo Monte Bianco può permettersi, senza incidere sulle scelte autoportuali, questa differenza di prezzi rispetto al traforo del Frejus, ma nel momento in cui verrà portata a termine la superstrada o l'autostrada fra il Frejus e l'entroterra piemontese, allora si farà sentire in modo più marcato la concorrenza dell'autoporto di Susa, perché la scelta dell'autotrasportatore di preferire l'uno o l'altro traforo e di conseguenza l'uno o l'altro autoporto per il servizio di sdoganamento, è essenzialmente legata al tempo di percorrenza, e come sappiamo tempo in questa società vuol dire denaro.

Fatta questa premessa, veniamo alla sostanza del provvedimento ed alla soluzione che la Giunta ci propone. E' una soluzione di compromesso fra l'attuale struttura privata della società Autoporto e la pubblicizzazione totale della società e come tutti i compromessi ha i suoi vantaggi ed i suoi svantaggi. Ha il vantaggio a mio avviso di mantenere una gestione privatistica, che come tutti noi abbiamo più volte riconosciuto è una gestione che ha una sua redditività, che risponde a criteri di efficienza che forse una gestione pubblica non potrà mai dare. Ha lo svantaggio forse di non arrivare a soddisfare interamente tutte le esigenze connesse ai problemi dell'autoporto, perché se è vero che questo servizio, per la correlazione che esiste fra entrate doganali e regionali, si può quasi assimilare ad un servizio pubblico, allora il presupposto non poteva che essere la pubblicizzazione dell'intera struttura.

Dico che questa soluzione ha comunque un suo fascino perchè si pone, se questo era stato l'intendimento della Giunta, degli obiettivi e delle prospettive che se si dovessero realizzare integralmente ci darebbero l'optimum della soluzione. Mi spiego: c'è l'esigenza di dare un servizio gratuito agli operatori privati, ma proprio perché operiamo nell'ambito di ditte private che si muovono con una certa mentalità diversa sostanzialmente da quella pubblica, c'è anche l'esigenza di dare un servizio efficiente. Allora se riusciamo a dare contemporaneamente il servizio gratuito tramite l'intervento regionale ed il servizio efficiente tramite la gestione privaticistica, avremmo raggiunto il risultato ottimale.

E' chiaro che questo va verificato in concreto, perchè se domani o dopo domani la politica dell'azionista privato, che è di maggioranza e che è legata ad obiettivi privatistici legati al profitto, dovesse venire in contrasto con quello che è l'interesse pubblico, questo optimum non si verificherebbe e bisognerebbe forse arrivare ad ulteriori interventi che sono quelli della pubblicizzazione totale.

Se questa è stata la motivazione di fondo che ha portato la Giunta a presentare questa soluzione di compromesso, dico che questo può avere un suo fondamento e che come tentativo può essere accettato, almeno in prima istanza.

Vorrei ora fare altre considerazioni anche in base a quanto è emerso nel corso della discussione. Si è parlato di un costo eccessivo dell'intervento regionale e qui devo dare ragione al Consigliere Mafrica, quando dice che il metodo dell'intervento tramite la FINAOSTA comporta una spesa maggiore alla Regione. Sarebbe stato molto più facile e molto più semplice rilevare le azioni di azionisti che forse erano anche volenterosi di liberarsene: questo avrebbe comportato una spesa minore da parte della Regione per avere la stessa partecipazione azionaria.

Quanto poi al fatto del perchè il 33% e non il 51% qui dobbiamo vedere questa operazione con una ottica un po' diversa da quella con cui abbiamo esaminato in questa aula altri tipi di convenzione. Ci siamo sempre occupati di aziende che erano in difficoltà, che stavano per chiudere e che si rivolgevano alla Regione per una partecipazione o per un contributo per poter continuare ad andare avanti. Qui siamo in una posizione diversa: questa è una azienda che ha degli utili, che non è in perdita e che può continuare ad avere degli utili anche in presenza di un minore traffico, perchè le basta aumentare il pedaggio ed anche in presenza di una diminuzione degli sdoganamenti può continuare a vivere, sfruttando la sua posizione che la pone al centro di un traffico internazionale.

L'interesse primario che la Regione intervenga non è dell'azienda, ma è della Regione che vuole controllare una delle fonti principali delle sue entrate. Dico allora che bisogna porsi in questa ottica diversa per sottolineare che non può essere in questo caso la Regione a dettare le condizioni di intervento e ad imporle come può fare nei confronti di una azienda in difficoltà. La Regione può avere due scelte davanti: quella di una partecipazione minoritaria o quella - come è già stato detto - della pubblicizzazione totale. Su questo posso essere d'accordo con il Consigliere Mafrica, evidentemente la Giunta in questo caso si è orientata verso una partecipazione minoritaria forse come primo intervento, per muoversi con una certa cautela in un settore che può anche presentare delle incognite in futuro.

L'altra considerazione che vorrei fare, perché qui si sono fatte molte discussioni fra società Autoporto, società Cenda, case di spedizione, è che occorre fare chiarezza e fare una netta separazione fra quella che è la società Autoporto e quelle che sono le case di spedizioni, ivi compresa la Cenda. La società Autoporto è proprietaria delle strutture, tutte le altre case di spedizione, ivi compresa la Cenda, che svolgono un ruolo di intermediario tra il vettore, l'autotrasportatore e la dogana, danno un servizio del tutto diverso, che ha dei costi differenti, perchè queste aziende sono in concorrenza fra loro.

Sono convinto che la Regione deve intervenire nella società Autoporto e mettere a disposizione gratuitamente le strutture nei confronti di tutti gli operatori privati, ma non può e non deve entrare nel merito dell'ulteriore servizio, che è di tipo diverso e viene dato da liberi professionisti, perchè altrimenti si inserirebbe un po' in quelli che sono i metodi di concorrenza diretta tra aziende private. Inoltre, se dovesse intervenire facendo delle distinzioni sulla qualità del servizio, come diceva prima il Consigliere Mafrica, in termini di resa per la Regione, si imbarcherebbe in una serie di rivendicazioni a catena da cui sarebbe difficile uscire.

Vi sono senza dubbio delle esigenze da parte di tutti gli operatori privati che bisogna cercare di garantire: ad esempio è giusto aver cambiato il provvedimento ed aver previsto una struttura completamente gratuita, evitando quella discrezionalità di pagare comunque un qualcosa in base ai costi di manutenzione.

Vi sono altri servizi che l'Autoporto, la Regione come socio, potrebbero dare a queste case di spedizione, ad esempio l'uso gratuito dei locali che attualmente è solo in affitto, o altri ancora, ma direi che il costo principale che al momento incide o rende meno competitivo l'Autoporto di Aosta nei confronti di altri è quello del pedaggio di ingresso di uso della struttura. Il resto può anche venire con ulteriori interventi.

Vorrei dire che con questo non è che si risolvono poi tutti i problemi dell'Autoporto; qui si è parlato molto dei problemi di case di spedizione, della Cenda, ma si è parlato poco - ne ha accennato solo il Consigliere Mafrica - delle strutture pubbliche che operano all'interno dell'Autoporto e che pure sono inadeguate. All'interno dell'Autoporto ci sono un fabbricato ed una striscia di territorio di proprietà demaniale, dove sono dislocati gli uffici doganali, e che sono assolutamente insufficienti, inadeguati a quello che è l'attuale volume di traffico.

E' previsto da disposizioni nazionali che quando si opera nell'ambito di un circuito privato, l'operatore privato deve mettere a disposizione dell'ufficio pubblico le strutture adeguate e mi risulta che la società Autoporto a seguito di questo intervento realizzerà un ulteriore struttura nell'ambito del suo circuito, che metterà a disposizione della dogana. Questo servirà a rendere più celere quel servizio cui accennava priva il Consigliere Beneforti.

Ci sono altre strutture pubbliche che vanno potenziate e voglio ricordare che a proposito del laboratorio di analisi avevo già presentato una interpellanza in questo Consiglio regionale, sulla necessità di potenziare quanto meno il laboratorio di analisi di Aosta - anche se la spesa, come mi disse allora l'Assessore alla Sanità, era elevata aggirandosi sul miliardo di lire - anziché continuare ad inviare i prelievi a Torino, cosa che comporta una sosta di diversi giorni e quindi porta a dirottare un tipo di traffico, che è anche importante, verso autoporti con strutture più efficienti.

Concludendo, non è certamente con questo provvedimento che abbiamo risolto tutti i problemi, ma diamo soluzione ad alcuni forse fra i più importanti. Dico comunque che anche come primo intervento esso va effettuato con urgenza, perchè abbiamo già perso molto tempo. Sarà poi cura dei rappresentanti che la Regione nominerà nel Consiglio di Amministrazione approfondire tutti gli altri problemi che qui sono strati appena accennati, cercando di risolverli con successivi interventi.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Pollicini, ne ha facoltà.

POLLICINI (A.D.P.): Direi che sia la relazione dell'Assessore, che mi è parsa completa e dettagliata, sia gli interventi dei colleghi, hanno chiarito a sufficienza il problema. Si tratta di una scelta politica importante, poichè con l'entrata della Regione nella Società, l'Autoporto non sarà più un corpo estraneo, autonomo, privato nell'ambito regionale, ma diventerà una sede ove la Regione potrà esprimere i suoi giudizi e seguire al tempo stesso lo sviluppo e l'andamento di questa struttura che è da tutti riconosciuta estremamente importante per le finanze regionali. Questa proposta che oggi stiamo esaminando è un caso in cui coincidono gli interessi della Regione e l'interesse del privato, proprio perchè esiste una esigenza di aumentare la forza contrattuale dell'Autoporto, sia nei confronti del Governo, sia nei confronti della politica comunitaria che si svolge a Bruxelles attraverso le sue direttive. La presenza pubblica certamente dà più forza alla struttura privata. Riteniamo che in questo caso coincidano i due interessi, quello privato e quello pubblico, altrimenti non si spiegherebbe perchè le altre Regioni intendono entrare anch'esse in queste strutture, sia pure in maniera diversa.

L'uscita dal mercato di questa struttura deve aver giustamente preoccupato l'Amministrazione regionale, in particolare la Giunta, una uscita che viene quindi corretta da questo intervento. Ci pare un intervento di estrema efficacia perchè ha un valore non solo di carattere economico, ma anche politico; il dire che la struttura autoportuale di questa Regione è a pedaggio gratuito rappresenta a mio avviso un biglietto da visita molto importante. Così come è importante che vi siano possibilità di miglioramento della funzionalità della stessa struttura.

Vorrei sottolineare che esistono ancora delle zone d'ombra, che sono state ricordate dal Consigliere Pascale, e cito ad esempio le necessità degli spedizionieri. Negli incontri avuti con le Commissioni non siamo riusciti a sapere quali sono le tariffe applicate dagli spedizionieri, per cui a questo riguardo esiste ancora un punto interrogativo; sarebbe opportuno poter avere anche a tale proposito un tipo di rapporto che consenta delle cifre sicure. E' vero che le strutture stesse e le società degli spedizionieri sono in concorrenza fra loro, ma sono esse quelle medesime società che venivano a chiedere chiarezza dei conti altrui, senza fornirci chiarezza dei conti propri. Sarebbe auspicabile che fosse chiaro il comportamento di queste società che assieme all'Autoporto ed al Traforo del Monte Bianco costituiscono il pacchetto da offrire ai trasportatori.

Non concordo con coloro che esprimevano dei dubbi sulla validità dell'operazione e sul suo costo eccessivo; non dimentichiamo che questo costo, se ci portasse a modificare l'1% degli sdoganamenti in questo Autoporto, rappresenterebbe circa 10-12 miliardi che entrano nelle casse regionali. Se oggi è vero che il numero degli sdoganamenti è pari al 25% dei passaggi, passare dal 25 al 26% vuol dire aumentare nelle casse regionali dai 10 ai 12 miliardi. Con questa operazione la Regione, diventando proprietaria di un terzo delle azioni, investe 5 miliardi 250 milioni più 1 miliardo 800 milioni comprensivo dello 0,5%, più 0,1% che si accolla per poter rendere gratuito il pedaggio autoportuale. Mi pare che sia una grossa operazione anche dal punto di vista finanziario, al di fuori degli altri valori che sono stati qui evidenziati, quella che oggi viene portata all'attenzione del Consiglio.

Si è parlato in quest'aula di una pubblicizzazione in maniera da poter essere determinanti nelle scelte, cioè avere la maggioranza azionaria del 51%; personalmente sono contrario a che l'Ente pubblico abbia la gestione delle aziende, in quanto non è suo compito fare l'imprenditore. Dirò di più: l'Ente pubblico non ha mai brillato nel nostro paese per capacità manageriali e tanto meno per capacità gestionali, quindi se vogliamo far fallire l'Autoporto, diamolo in mano ad un Ente pubblico qualunque esso sia e rischiamo che vada a rotoli.

Sono del parere che il provvedimento sia efficace, opportuno e che segnerà una svolta nell'andamento dell'Autoporto nella nostra Regione.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Pedrini, ne ha facoltà.

PEDRINI (P.L.I.): Indubbiamente il collega Pollicini mi ha portato via parte degli argomenti, che giustamente ha espresso, perché siamo d'accordo sull'operazione. Direi che per una volta proprio noi liberali pensiamo contrariamente a quelli che sono i nostri principi e contrariamente a quello che ha detto il Consigliere Pollicini, ossia siamo d'accordo che l'Ente pubblico non debba avere, per i motivi che ha bene espresso chi mi ha preceduto, se non si vuole fare fallire le aziende - lo vediamo in mille campi - il potere assoluto sulle aziende. In questo caso particolare però, visto che la nostra Regione ritrae uno dei maggiori utili per mantenere in piedi il suo cammino autonomistico, personalmente avrei preferito il 51% o anche di più, perchè visto che è l'unica azienda sana fino ad oggi nella quale stiamo per entrare con una partecipazione azionaria al 33%, forse quella era l'unica azione da farsi per percepire maggiori entrate.

Con questo non rinnego assolutamente che noi difendiamo l'iniziativa privata sotto ogni profilo, sia ben chiaro, però in questo caso particolare il pensiero nostro, mio in particolare, è che in questa operazione si sarebbe potuto intravedere la possibilità di portare non solo un contributo, ma di gestire direttamente e "ad hoc" naturalmente - perché se partiamo già dal concetto sbagliato è inutile che qua stiamo a parlare - con lo scopo di far ottenere alla valle maggiori introiti.

Il primo passo del 33% è stato fatto e noi plaudiamo a questo perchè era tempo che lo si facesse; siamo sempre stati d'accordo sin dall'inizio, anche prima dell'inizio, con pentimenti vari di non aver potuto entrare al momento opportuno e di non aver visto la prospettiva che c'era sotto quel profilo, e questo è stato un grave atto di mancanza di sensibilità politica. Visto che oggi siamo sulla strada buona, cerchiamo di continuare a percorrerla, per far sì che questo 33% ci porti quell'utile che il Consigliere Pollicini poc'anzi diceva.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Tamone, ne ha facoltà.

TAMONE (U.V.): Brevemente, ma lo sarò veramente, non come altri che hanno premesso di esserlo e poi non è stato così. Qui c'è un proverbio che si può applicare:"c'est l'argent qui fait la guerre. In questo Consiglio fino a tre anni fa l'Autoporto non sapevamo nemmeno che esistesse e ciò fu sicuramente un errore grave.

Perchè dico che eravamo stati ciechi fino ad allora? Fino a quel momento non c'e ne eravamo accorti in quanto il riparto fiscale non toccava questa struttura e gli introiti che da essa arrivano, quindi non sono d'accordo con il Consigliere Pedrini quando dice che siamo stati probabilmente disattenti a questo fatto quando dovevamo invece stare attenti. Altre Regioni vicine alla nostra, che non hanno alcun interesse dal punto di vista del riparto fiscale, tipo Piemonte o Liguria, si sono sempre interessate a queste strutture, fatto che è spiegato anche solo dalla partecipazione all'autoporto di Susa che è tutta pubblica.

E' probabile che non riusciamo ancora a vedere bene i risvolti di questa manovra in maniera complessiva, ma l'errore nostro non è di oggi, è stato fatto negli anni '68-'69, quando non ponemmo attenzione a quello che succedeva e purtroppo adesso paghiamo il pedaggio, nel senso che i privati che erano stati più previdenti, oggi che noi vogliamo entrare ci fanno pagare il prezzo di questi sedici anni di oblio. E' inutile che ci nascondiamo dietro ad un dito: non possiamo negare che loro hanno rischiato e guadagnato e che se oggi noi vogliamo rischiare e guadagnare dobbiamo pagare la tassa per entrarci.

Bisogna riconoscere a questi privati che in quindici anni hanno dimostrato di avere una grossa capacità di azione, di gestire in modo che l'Autoporto di Aosta diventasse importante nel contesto degli autoporti dello Stato italiano.

Qualcuno ha ricordato che al G.S. Ber nardo abbiamo comprato tutte le azioni ed è vero, però per quella operazione avevamo anche 20 anni di esperienza minoritaria; qui stiamo iniziando oggi un primo passo importante. Quindi crediamo che faccia bene il Governo regionale a proporci questo primo intervento e poi vedremo.

Aggiungo che non siamo per l'aumento dei TIR, siamo per l'aumento dei TIR che si sdoganano; questo lo vorremmo dire come questione di principio. E poi quello che ci interessa è di esserci per andare a vedere di cosa si tratta, la Regione in questo momento fa il passo per andare a vedere il gioco, poi deciderà a che gioco giocare.

Sono d'accordo con il Consigliere Pollicini nel dire che l'operazione è redditizia sotto ogni aspetto, perchè si tratta poi in fondo di recuperare al più presto questi 5 miliardi. Infatti noi ci facciamo anche un altro augurio: cha fra dieci anni, come previsto dai trattati europei, queste dogane non esistano più. Tuttavia pensiamo - e lì ha ragione il Consigliere Viberti quando ci propone discorsi molto ampi che faremo al momento del bilancio - che noi dobbiamo fare la politica dell'oggi e oggi come oggi la Regione Autonoma Valle d'Aosta ha il dovere di poter ottenere dall'Autoporto i massimi benefici, con la più grande chiarezza.

Si è parlato molto di carni e so che purtroppo esiste ancora il dramma dei prodotti alcoolici che non si sdogana no sufficientemente in questo Autoporto: la presento come proposta di dibattito, nel senso che dobbiamo fare in modo, entrando in questa struttura, che anche queste merci si sdoganino più facilmente qui da noi. Sono merci che rendono moltissimo, il Consigliere Pascale potrebbe darci delle lezioni in questo campo; ogni TIR, come diceva giustamente il Consigliere Mafrica, ha le sue caratteristiche, dobbiamo fare in modo che non solo patate, mele o legname si sdoganino ad Aosta, ma anche vitelli, come già succede, ed alcoolici per avere il massimo reddito in questo momento.

Dovremo certamente preoccuparci di quello che diceva il Consigliere Viberti, pensandoci a tempo già da adesso e facendo in modo che quando non esisteranno più certe tasse saremo pronti per poter vivere anche in una situazione di minor disponibilità di denaro.

Siamo d'accordo che questa legge venga votata perchè costituisce un primo passo che ci consentirà di convivere con le strutture autoportuali, delle quali - come dicevo all'inizio - qualche anno fa ignoravamo l'esistenza. Forse questo è stato il nostro errore di fondo.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Aloisi, ne ha facoltà.

ALOISI (M.S.I.): Vorrei fare alcune brevi considerazioni per illustrare la posizione del M.S.I. in merito a questo disegno di legge.

Innanzitutto ci chiediamo qual'è l'obiettivo di questo disegno di legge, cosa si prefigge. Si prefigge di rendere competitivo l'autoporto della Valle d'Aosta nei confronti degli altri, soprattutto di quello del Frejus. Questa operazione è inglobata in una politica regionalistica che è intesa a sviluppare ed ampliare anche il traffico autoportuale in Valle d'Aosta, basta ricordarci dell'acquisto del Traforo del G.S. Bernardo e della futura costruzione dell'autostrada Aosta-Courmayeur, e quindi va incontro a quella che è una politica regionale che condividiamo.

Con questa operazione si prevede l'inserimento di un ente pubblico in una struttura privata: noi concordiamo sotto questo aspetto, perchè vediamo di buon occhio un tipo di cogestione fra pubblico e privato, dove il pubblico può utilizzare la capacità manageriale, a professionalità del privato e nello stesso tempo come ente pubblico può controllare che questa società faccia gli interessi anche della collettività.

Il discorso del 33% o del 51%: anche roi avremmo voluto arrivare alla seconda soluzione, però negli incontri che abbiamo avuto con i responsabili della società ci è stato detto chiaramente che ciò non era possibile. A questo punto ben venga anche il 33% perché tutto ciò favorisce e fa sì che si possa superare questo stato di crisi che gradualmente sta venendo per quanto riguarda il traffico autoportuale e fa sì che si possa contrastare quella che è la nuova apertura di un concorrente qual'è il Traforo del Frejus. Non dimentichiamo che si tratta anche e soprattutto di un problema occupazionale; vi sono circa 270 persone che vi lavorano, vi sono varie aziende e quindi è soprattutto nell'interesse dell'Ente pubblico adoperarsi affinché si mantenga questa occupazione e se possibile si ampli.

Anche noi abbiamo alcune perplessità su certi problemi., per esempio quello che è stato accennato prima di non aver preso accordi anche con il Traforo del Monte Bianco, infatti quest'ultimo diventa determinante sotto certi aspetti in questa operazione. Se si fosse riusciti a concordare insieme a loro certe operazioni di riduzione del costo del transito del traforo, tutta l'operazione avrebbe avuto maggior snellimento.

C'è il problema della dogana, che è una componente essenziale, direi quasi determinante, all'interno dell'Autoporto, perchè tutta l'operazione deve essere fatta in modo che i TIR che vengono sdoganati siano nell'arco di pochissimo tempo mandati via; questo servirebbe a snellire il traffico ed accelerare le operazioni doganali. In tal modo si potrebbe invogliare il passaggio di certi traffici attraverso la Valle d'Aosta, perchè questo snellimento accontenterebbe tutti gli operatori commerciali.

C'è il problema sanitario, che comporta di dover fare a Torino tutte le operazioni di analisi anzichè qui da noi. Si potrebbe a questo proposito ridurre i tempi di questa operazione e in ultima analisi snellire il traffico.

Ecco, sono tutti problemi che, sono convinto, se verranno portati avanti in quest'aula assieme alla società Autoporto e agli operatori doganali, contribuiranno al miglioramento dell'autoporto di Aosta ed a metterlo in grado di soddisfare le maggiori necessità dell'Amministrazione regionale.

Quello che mi tranquillizza è che in questo disegno di legge ci sono delle clausole che fanno sì che la Regione possa diventare determinante nelle scelte, almeno in quelle di maggiore entità. E' per questo motivo che dichiaro il voto favorevole del M.S.I. su questo disegno di legge.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Torrione, ne ha facoltà.

TORRIONE (P.S.I.): Voglio fare una precisazione, prima di entrare nel merito del discorso, anche per evitare equivoci per il futuro. La Segreteria del P.S. I. ha lasciato per questo argomento ampia facoltà di giudizio ai singoli membri del partito socialista e pertanto li ha svincolati anche da quella che è una disciplina di partito: ognuno giudicherà questo problema secondo le proprie considerazioni di natura politica e personale.

Ho premesso questo perchè mi trovo molto imbarazzato a prendere la parola in quest'aula dopo che gli interventi sono stati così puntuali. Direi inoltre che dopo una certa caduta di tensione ieri - mi si consenta una annotazione di altro tipo - anche perchè gli argomenti forse non si prestavano, il dibattito ha acquisito oggi il pregio di essere degno di in argomento tanto importante per la nostra Regione.

Detto questo, riprendo una frase che mi è piaciuta del Consigliere Tamone: "c'est l'argent qui fait la guerre". E' vero ed in questo caso è verissimo che la scelta di questo provvedimento è dettata da ragioni legate un po' al vil denaro ed al fatto che il nostro riparto è imperniato sull'IVA di importazione. Ma se è "l'argent qui fait la guerre", ricordo che i signorotti di un tempo, quando dovevano poi condurre delle guerre, avevano bisogno di finanziare l'esercito, cosa che facevano attraverso l'imposizione di gabelle che gestivano direttamente, perchè erano direttamente interessati al momento della riscossione.

Qui non facciamo un po' la figura del feudatario, che delega ad altri la riscossione della gabella. Tutta l'operazione negativa sotto certi aspetti (spiegherà il perché) dell'imposizione, è poi al momento della riscossione, quando c'è un privato di cui ci si fida e si resta a guardare come va a finire.

Dico questo, e mi si consenta il tono un po' scherzoso, perchè la Regione su questo argomento specifico ha impostato una operazione che va debitamente sottolineata ed è quella dell'autostrada, che qui a mio avviso è stata per certi versi sottovalutata. Infatti si è parlato molto del traforo del G.S. Ber nardo, di cui siamo diventati giustamente proprietari, e si è parlato pochissimo del traforo del Monte Bianco, della necessità che la Regione ha avvertito di costruire il raccordo autostradale Aosta-Courmayeur, del fatto che al di là delle valutazioni sull'importanza di questa arteria di tipo internazionale, c'era anche alla base di questa decisione, che avrà indubbiamente dei riflessi sulla vita della nostra collettività in futuro, la considerazione giustificata che il raccordo autostradale incideva sulle nostre possibilità di introitare, dato per scontato un aumento di traffico, un certo cespite da quello che era il pedaggio che noi prendiamo in virtù dell'IVA di importazione. Quindi più traffico, anche se c'è poi un discorso sulla selezione del traffico, più agevolazioni nel traffico, più possibilità di sdoganamento, maggiori introiti per la Regione.

Questa doveva essere una logica che presiedeva anche all'operazione autoporto, che è poi se vogliamo per noi il momento finale di questo quadro di riferimento. Io dico che la Regione - noi siamo stati favorevoli all'autostrada - ha accettato di entrare nei raccordi autostradali valdostani non gestendola direttamente, come in un primo tempo si era adombrata questa possibilità, ma venendo in partecipazione con altri, e guarda caso nella RAV c'è la società del Traforo del Monte Bianco. In questa prospettiva si poteva e si doveva pensare ad una partecipazione azionaria, perchè le cose si influenzano direttamente, del la società del traforo del Monte Bianco nell'eventuale gestione dell'Autoporto.

Quello che mi stupisce è che questo tentativo di esperire questa trattativa non è stato portato fino in fondo, rimanendo a livello di intenzioni, perchè allora il significato delle operazioni autostrada e autoporto faceva parte di un unico disegno, che aveva l'obiettivo di portare anche alla Valle d'Aosta, al di là delle migliori condizioni di traffico, anche un cespite maggiore derivante dai 9/10 dell'IVA di importazione. A me sembra che sia estremamente limitativo il fatto che entriamo in partecipazione azionaria con tutti i limiti che hanno sottolineato sia il mio compagno di partito, Consigliere Pascale, sia il Consigliere Mafrica. Questa nostra partecipazione cioè è messa un po' lì, è fatta tramite la FINAOSTA anche qui con i limiti che ci siamo già detti, ed in effetti noi di questa nuova società controlliamo 1/3, profondendo un certo numero di miliardi che non è certo esiguo.

Tanto valeva fare il salto di qualità, se si poteva e qui si poteva: acquistare la totalità della struttura auto-portuale e diventare padroni del momento in cui si riscuote la gabella. Sottolineo questo discorso perchè fra l'altro nel disegno di leggo c'è tutto uno 0,50% che dovrebbe andare ad attività di tipo promozionale, per incrementare un certo tipo di traffico comprensivo anche del fatto che poi nell'autoporto non si pagherebbe più il pedaggio. A questo punto ci siamo chiesti quali benefici sul piano promozionale l'autoporto può fornire, quando solo la notizia di un aumento di pedaggio del traffico del Monte Bianco avrebbe ripercussioni negative sulla opportunità o meno di utilizzare ancora il Traforo del Monte Bianco e quindi le strutture dell'Autoporto di Aosta.

Ma perchè ancora tutto questo ragionamento? E' già stato detto in quest'aula, altre società sono direttamente collegate. La SITAF, quella del traforo del Frejus, possiede il 44% del pacchetto azionario della struttura autoportuale di Susa e in questo potevamo cercare almeno un coinvolgimento della società del Traforo del Monte Bianco. Questo mi sembra il limite del provvedimento, che poi ha anche altri aspetti negativi; se vogliamo considerare l'aspetto di coloro che forniscono i servizi, non possiamo non renderci conto della connessione esistente fra l'Autoporto, società che qualcuno ha definito immobiliare, e la Cenda che esiste all'interno. Al limite un controllo della Cenda, e qui era tutto un discorso da fare, consentiva un controllo diretto sull'attività autoportuale, quindi sulla possibilità di servire meglio l'utente ed ottenere quell'obiettivo di concorrenzialità dell'autoporto rispetto ad altre strutture del genere.

Ha detto l'Assessore competente che bisogna ridare competitività. Per fare questo l'assunto è di diminuire i costi ed aumentare i servizi. Abbiamo la certezza con questa operazione di conseguire questa finalità? A questa domanda una risposta non è ancora stata data, nonostante la dovizia degli interventi e la loro precisione.

Per questo discorso, non sto a citare l'aspetto minimale che pure ha una sua rilevanza sulle opere di manutenzione, gli interrogativi sono molti, anche perchè siamo stati difformi nel nostro atteggiamento di fondo. Se abbiamo voluto, per riprendere una espressione efficace, le chiavi di casa, abbiamo comprato il traforo del Monte Bianco; qui abbiamo comprato il portachiavi, lasciando le chiavi in mano ad altri.

Direi che il traforo del G.S. Bernardo con la partecipazione regionale del 51% e l'operazione autostrada hanno una loro logica perchè tengono conto anche di una realtà geografica della nostra Regione, hanno una loro logica perchè il carrefour è un fatto geografico e fisico e non possiamo eliminarlo, anzi bisogna cercare di garantire migliori condizioni di traffico di quelle che non si sono verificate fino a oggi. Però bisogna essere conseguenti fino in fondo.

Diceva il Consigliere Tamone che è un primo passo e questa è anche una considerazione giusta; ma quale garanzia abbiamo che i signori proprietari della gabella siano poi disposti al secondo, visto che erano disposti o a vendere in toto o ad imporci una partecipazione minoritaria?

Sotto questo aspetto l'operazione non solo è criticabile, ma non mi sembra che vada nel senso dell'intervento volto a incrementare le finanze regionali.

Le mie sono state motivazioni di carattere scarsamente tecnico e più propriamente politico, però ritengo che non si possa sottacere il fatto che queste perplessità che ho espresso, sono state patrimonio fino a pochi minuti fa di ben altre forze politiche che poi con una virata, la cui responsabilità va a chi l'ha operata, hanno manifestato tutta una serie di grosse perplessità, che facevano dire che qui si finanziava esclusivamente un privato senza avere dei risultati altrettanto positivi per quanto riguarda l'aspetto del pubblico. Il pubblico è la Regione, dico e concludo questo mio intervento riprendendo una frase che mi sembra significativa del Consigliere Beneforti: va individuato con chiarezza il ruolo che la Regione deve svolgere in questa importante operazione.

Ecco questo disegno di legge non individua sicuramente con chiarezza il ruolo che la Regione deve svolgere in questa operazione; lascia dubbi sulla finalità dell'operazione, sul notevole sborso che la Regione si accolla e sui risultati che sono tutti da verificare. In sede di dichiarazione di voto preciserà quale sarà la mia posizione.

PRESIDENTE: Non c'è più nessuno iscritto a parlare in sede di discussione generale; per il secondo intervento ha chiesto di parlare il Consigliere Viberti, ne ha facoltà.

VIBERTI (N.S.): Questo intervento sarà decisamente più breve, voglio soltanto aggiungere alcune cose marginali che mi vengono dall'aver ascoltato con attenzione gli interventi dei colleghi.

Una cosa che mi sembra si debba dire a seguito di quanto sostenuto - e cioè che chi ha fatto l'Autoporto ha avuto il coraggio di rischiare - è che questo è vero, però oggi la stessa società presenta delle difficoltà; chi ha avuto i profitti chiede a noi di assumerci una parte di quelli che possono essere i costi e le perdite e ce lo chiede in modo molto pesante. Questo vuol dire che l'in vestimento aveva una sua logica produttiva, che adesso è terminata. Ci troviamo in una situazione contingente per cui l'IVA di importazione ci dà degli introiti, allora siamo ricattabili in questo senso, ma non è che facciamo un'operazione intelligente che purtroppo vie ne intrapresa con ritardo.

Il Consigliere Tamone ha fatto un discorso che non si regge, può darsi che interveniamo con ritardo, ma se questo è vero, non capisco più perchè dobbiamo intervenire: andiamo solo a tappare i buchi. Le relazioni dicono chiaramente che a lungo termine questo non è un investimento produttivo, allora forse sarebbe meglio fare quello che propongono i compagni comunisti ed assumere "in toto", così da avere il controllo effettivo per mettere eventualmente in atto altri interventi che vadano a favorire, sempre nella logica, che non condividiamo ma che può essere accettabile, di aumentare lo sdoganamento di TIR per avere maggiori vantaggi.

Il calo di passaggi dovuto all'apertura di altri trafori e la scelta di itinerari alternativi dovrebbe farci riflettere anche sulla logica dell'autostrada. Questa strategia di cui si parla può andare bene con il discorso del giorno per giorno, ma noi non possiamo più permetterci, come hanno fatto altre generazioni, di lavorare giorno per giorno; il nostro momento è importantissimo dal punto di vista del territorio. Se non sappiamo agire con intelligenza adesso, non potranno più farlo quelli che ci seguono perchè il territorio l'avremo rovinato e non ci saranno più esami di appello. Faccio un esempio: il governo austriaco ha deciso di trasferire su treni navetta entro il 1989 il 55% del transito di traffico di TIR fra la Germania e l'Italia ed il 100% entro il 1995. Si ritiene infatti che il traffico di circa 17 milioni di tonn. all'anno sia gravemente inquinante ed insopportabile dal punto di vista ambientale. In Italia ci sono tratti autostradali con transiti anche doppi di quello suddetto, ma il nostro paese tende ad incentivarli e noi che pretendiamo di avere la capacità di gestirci autonomamente ci infiliamo in pieno in questa logica, abbagliati dall'introito dell'IVA.

Questa strategia è perdente, fra l'altro bisogna considerare i tempi di costruzione di questa autostrada; se anche per ipotesi riusciamo a costruirla entro il 1992, entro questo tempo avremo sempre l'altro rischio di voler tagliare gli introiti da IVA all'Autoporto per la normativa CEE che è destinata ad essere modificata.

Strategicamente le scelte che sono state fatte, possono anche rispondere ad una logica dell'oggi, ma se continuiamo a ragionare in questo modo ci troveremo ad un certo punto a non poter più fare il passo indietro, a non poter più operare scelte diverse con un territorio devastato, con una carenza - che oggi non c'è - di mezzi finanziari tale da intervenire invece correttamente in altre direzioni.

Ripeto che non possiamo che essere contrari a questo intervento, vediamo che non c'è nessun sforzo per cercare di allargare un po' l'orizzonte di quel-lo che è il ragionamento. Ci si limita magari a fare le pulci a questo disegno di legge in sè, ma non si va al di là di questo, per cui riteniamo che il Consiglio regionale, assumendo questo provvedimento, come a suo tempo con l'autostrada, commetta un grave errore che peserà poi in modo altrettanto pericoloso della scelta dell'autostrada.

PRESIDENTE: Se non ci sono altri interventi, dichiaro chiusa la discussione generale. Ha chiesto di parlare l'Assessore alle Finanze Martin, ne ha facoltà.

MARTIN (A.D.P.): Cercherò di essere breve nel rispondere ad alcuni quesiti che sono stati posti, anche perchè è ormai da più di due ore che discutiamo sull'argomento e questo può anche far piacere, nel senso che un argomento di questa por tata è stato analizzato a fondo. Un argomento che fra l'altro era stato analizzato a fondo anche nelle Commissioni competenti; qualcuno ha ricordato come da diverso tempo questo problema è sul tappeto e non essendo una questione di facile soluzione ritengo giusto che il provvedimento abbia messo del tempo per arrivare in aula, per essere così approfondito nei suoi vari aspetti anche in Commissione, sentendo tutti quanti gli operatori del settore, apportando in quella sede alcuni emendamenti che hanno certamente contribuito a migliorare la legge e magari garantire di più quella che è la posizione della Regione.

La posizione della Regione era già chiara anche nella legge, ma in Commissione abbiamo preferito specificare meglio, quando si parlava di maggioranza qualificata, che con questa dizione si intendono i 4/5 dei Consiglieri in carica, per far sì che la Regione potesse avere questo effettivo controllo sulla società.

Al di là di questo penso che la cosa positiva che è nata oggi in quest'aula è stata l'unità di intenti nell'affrontare il problema dell'autoporto; qualcuno lo ha chiamato obiettivo comune a tutte le forze presenti in Consiglio, le quali lo hanno affrontato con sfaccettature diverse a seconda delle posizioni politiche dei vari gruppi presenti.

D'altronde non è una novità che alcune forze politiche siano per partecipazioni pubbliche preponderanti rispetto al privato o forme di questo tipo. In fondo però quello che la Giunta si propone con questo disegno di legge è quello che ha detto il Consigliere Pascale - che tra l'altro è stato molto preciso nel suo intervento in quanto vivendo giornalmente in quel settore conosce forse meglio di chiunque altro la problematica - quando ha parlato di compromesso fra pubblico e privato - dizione che poi è stata ripresa dal Consigliere Pollicini - mettendone in luce i vantaggi, ossia la gratuità dei servizi (il pubblico), l'efficienza delle strutture (il privato). La Regione, entrando al 33%, quindi con una quota sostanziale che può vincolare certe decisioni all'interno della società, ma che nello stesso tempo non è maggioritaria, lascia la gestione a qualcuno che ha dimostrato in tutti questi anni di saper condurre molto bene questa struttura, tanto è vero che abbiamo visto un continuo aumento nelle entrate regionali derivanti dal riparto fiscale.

Un'altra cosa da chiarire subito è che questa azienda non è assolutamente in perdita, qualcuno lo ha già detto prima di me, ma al contrario è una azienda che ha sempre diviso gli utili. E' da chiarire anche che se può essere conveniente per questa azienda l'entrata del pubblico, è anche convenienza della Regione, per il discorso del riparto fiscale dei 9/10 dell'IVA di importazione che ci ritornano, di far sì che non tanto i TIR quanto piuttosto gli sdoganamenti siano in aumento. Lo avevo già detto io nelle premesse - qualcuno lo ha ripreso - che questo progetto di legge non vuole assolutamente contribuire ad aumentare il flusso dei TIR, ma vuole bensì contribuire all'aumento degli sdoganamenti che in proporzione ai passaggi sono oggi molto modesti.

Anche lo 0,50% che abbiamo previsto, cui accennava il Consigliere Mafrica e sul quale mi pare di aver capito che non è d'accordo, cioè il Consigliere Mafrica avrebbe preferito un aggancio ai TIR sdoganati piuttosto che all'IVA, questo 0,50% legato all'IVA va proprio in questo senso. In fondo a noi non interessa che i TIR diminuiscano, interessa che aumenti l'ammontare dell'IVA e quindi aumentino ad esempio gli sdoganamenti delle merci pregiate, vedi vitelli e carni, vedi per esempio in un futuro speriamo breve quello che ci diceva il Consigliere Tamone.

Nella relazione si dice che a medio termine potrebbero verificarsi delle condizioni per cui ci sarebbe, da rivedere tutto quanto il provvedimento, riferendosi a possibili abbattimenti delle barriere doganali. Mi permetto di fare due considerazioni a questo proposito: anzitutto non credo che questo provvedimento sia così vicino, perchè sono anni che si parla di abbattere le barriere doganali, ma ancora esse esistono e chissà quando questo abbattimento avverrà; inoltre se anche un domani dovesse essere completamente eliminata l'IVA, è certo che sarebbe inventata un'altra imposta visto che le entrate tributarie dello Stato italiano si fondano oggi sull'IVA. Quindi è impensabile che non ci sarà un qualcosa che non sostituirà questa imposta, piuttosto sarà da vedere se questa imposta sarà distribuita alla Regione come oggi succede per l'IVA, ma questo è un discorso che non si sa quando verrà affrontato.

Una certa strategia che si è detto in quest'aula ci dovrebbe essere fra le varie componenti che agiscono attorno all'Autoporto, vedi traforo ed autostrada, a mio avviso già esiste.

In effetti la Regione è socio di tutti questi enti e si tratterà di far valere di più di quanto non si è fatto fino ad oggi certi interventi, anche se siamo in posizione minoritaria. Anche nell'Autoporto siamo in posizione minoritaria, però le clausole che abbiamo messo in questo provvedimento ci consentono di essere determinanti sulle politiche più importanti che la società dovrà adottare. Teniamo conto che avremo anche la possibilità, se lo ritenessimo opportuno, di non rifinanziare questa legge: questa è una decisione che il Consiglio regionale può affrontare. Ritengo che siamo entrati in una società, con il coltello dalla parte del manico, per cui se si dovessero verificare certe direttive nella politica economica della struttura, la Regione in qualsiasi momento ha la possibilità di cambiare il suo rapporto.

Si è parlato anche di notevole esborso da parte della Regione, qualcuno ha detto che investiamo 5 miliardi 250 milioni su una struttura che ne vale 10,5. Il ragionamento in effetti non è così semplice: i 5 miliardi 250 milioni si riferiscono al valore finale che la società avrà dopo che ci sarà stato l'aumento di capitale. Ma a quel punto la società non varrà più 10,5 miliardi, ma 15 miliardi e rotti milioni ed i 5 miliardi 250 milioni saranno esattamente un terzo, cioè il 33%, che la Regione possiederà. In questa società facciamo un aumento di capitale di 1 miliardo 174 milioni e versiamo un sovrapprezzo azioni che finirà nel bilancio della società, nel quale saremo presenti e con i quale si deciderà in che modo investire questi soldi.

Non è allora che dobbiamo fare il rapporto fra i 5 miliardi che investiamo ed i 10,5 miliardi, ma fra i 5 miliardi e il valore finale della società dopo l'aumento di capitale, che è esattamente un terzo.

Ricordo fra l'altro che non è stato neanche pagato l'avviamento in questa società, cosa che è richiesta dalla parte interessata, ma non è stata accettata dalla Regione, tanto è vero che la perizia chiude su 10 miliardi 700 milioni, mentre noi abbiamo chiuso la trattativa a 10 miliardi e mezzo.

Mi pare che al di là di altre considerazioni alle quali in parte sono già state date le risposte nei vari interventi, non ci siano altre grosse questioni se non quella che alcune forze politiche, pur condividendo l'intervento regionale, sono per la partecipazione preponderante del pubblico, mentre il governo regionale e le forze di maggioranza, sono invece per una partecipazione consistente, ma comunque minoritaria nella Società; del resto questa è la politica che in generale adottiamo nelle diverse società di cui siamo soci. Detto questo mi sembra di aver fugato gli ultimi dubbi che potevano esserci, per cui ci proponiamo di insistere sul disegno di legge presentato perché pensiamo che vada nella direzione che ci auguriamo, cioè quella di un effettivo aumento di entrate dell'autoporto e di conseguenza del riparto fiscale della Regione.

PRESIDENTE: Si passa all'esame dell'articolato. Faccio presente che alcuni Consiglieri si sono già espressi, comunque la Presidenza dà la parola se ci sono interventi per dichiarazioni di voto. Ovviamente la dichiarazione di voto non potrà essere più ripetuta dopo la votazione degli articoli.

Ha chiesto di parlare il Consigliere Mafrica, ne ha facoltà.

MAFRICA (P.C.I.): Ogni tanto mi sembra di essere, invece che nel Consiglio regionale della Valle d'Aosta, nel Consiglio direttivo dell'Associazione Industriali, perchè ci sono numerosi Consiglieri che continuano a dire che il pubblico è inefficiente, mentre il privato sa gestire bene.

Se è vero questo punto di partenza, faremo bene ad appaltare ad un privato la gestione del bilancio regionale, così non avremo più 200-250 miliardi di avanzo di amministrazione. Questo ragionamento non lo apprezzo in generale perché qui in Valle d'Aosta l'esperienza di privati che mandino avanti bene le cose non credo che si possa vedere; citate voi degli esempi di aziende o società che in un modo o nell'altro non abbiano dovuto ricorrere poi al denaro della Regione.

In questo caso come gruppo non facciamo una questione di principio che il pubblico è meglio del privato; abbiamo cercato di entrare nel merito della questione. Qui si tratta di un servizio, di strutture che a nostro giudizio dovrebbero essere controllate dalla Regione, in quanto proprio lì avviene la creazione della maggior parte delle entrate della Regione; si dice di voler controllare i trafori, le autostrade e non si va a controllare dove viene generato buona parte del denaro regionale.

Quindi pur condividendo gli obiettivi di questo disegno di legge, siamo molto contrari a come si vuole raggiungere questo scopo, perchè ci sembra che si faccia un provvedimento che costa alla Regione, ma che non raggiunge i risultati voluti. Si dice che le clausole della legge garantiscono il controllo attraverso la maggioranza qualificata per determinati provvedimenti: sono provvedimenti che riguardano soltanto la fideiussione, i pedaggi e le spese promozionali, mentre le altre decisioni sono sottratte alla maggioranza qualificata. La nostra preoccupazione è che con questo provvedimento si è acquistato un terzo della cabina comandi di questa astronave, ma i comandi veri e propri vengono lasciati al privato, quindi può darsi che interveniamo per abbattere i pedaggi e una volta che il disegno di legge è approvato, altre tariffe che influiscono concretamente sugli sdoganamenti all'Autoporto vengano elevate senza che la Regione abbia la possibilità di intervenire.

Non abbiamo fatto questioni di principio, abbiamo detto che siamo d'accordo sulle finalità, ma non condividendo il modo in cui si cerca di raggiungerle; voteremo contro il disegno di legge.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto il Consigliere Torrione, ne ha facoltà.

TORRIONE (P.S.I.): Ho anticipato che in sede di dichiarazione di voto avremmo esplicitato qual'è il nostro atteggiamento. Molto brevemente mi consenta l'Assessore Martin, senza voler polemizzare ma solo per puntualizzare. In effetti le argomentazioni che sono state addotte oggi sulla ottimizzazione dell'equilibrio fra pubblico e privato per giustificare questa operazione, sono poi diametralmente opposte a quelle che ci avevano fatto valutare positivamente l'acquisto del Traforo del Gran San Bernardo.

... INTERRUZIONE ...

Lo sapevo già che si sarebbe detto che era tutta un'altra situazione. Quando l'Assessore Martin l'ha illustrato in quest'aula, l'ha giustificato dicendo che era un'operazione vantaggiosa per l'Amministrazione, altrimenti non l'avremmo fatta, al di là delle implicazioni sociali che comportava. Le argomentazioni erano le stesse: avere il controllo di una struttura, di un traforo che ha un suo significato per la Valle d'Aosta e che era legato a questo disegno che credevo ci fosse.

Altra considerazione: si fa riferimento ai nostri rappresentanti nei singoli organismi che sono collegati all'Autoporto, alludo specificatamente al traforo del Monte Bianco, ricordo però che la Giunta ha dovuto intervenire con tutto il suo peso per evitare che la lievitazione del pedaggio del traforo, nonostante la presenza dei nostri rappresentanti, fosse ormai divenuta una costante nella politica della società.

Ognuno qui risponde a sè stesso, alla sua coscienza, al suo modo di interpretare i provvedimenti di legge; io, a nome anche della collega Lilliana Breuvè, esprimo la mia contrarietà a questo disegno di legge e pertanto il nostro voto sarà contrario.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Pascale, ne ha facoltà.

PASCALE (P.S.I.): Se devo fare una considerazione sul dibattito che c'è stato fino a questo momento, devo dire che, nonostante due anni di approfondimento e di confronto, permane ancora una grossa confusione su quello che è il problema dell'Autoporto e della riscossione delle entrate doganali, tant'è che ho sentito addirittura confondere l'Autoporto con i gabellieri. L'Autoporto è una società di servizi che dà solo delle strutture, i gabellieri sono funzionari di dogana che riscuotono l'IVA per conto dello Stato. Sono due cose molto diverse fra loro, e se si vuole controllare addirittura chi riscuote, bisogna controllare lo Stato, nel caso specifico i suoi funzionari.

VIBERTI (fuori microfono): Non sarebbe una cattiva idea....

... Ilarità dell'Assemblea ...

PASCALE (P.S.I.): Vieni pure, ma non credo che questo possa essere consentito al Consiglio regionale.

Mi auguro che tutto questo sia dovuto ad una mancata conoscenza dei problemi e che l'ingresso della Regione nell'Autoporto possa portare molti Consiglieri a rivedere le loro posizioni, perchè certamente continueremo a parlare di questo argomento. Mi auguro che sia questo e che il tutto invece non sia dovuto a strumentalizzazioni di carattere politico, in qualunque partito possano esserci.

Vorrei fare altre due considerazioni: la prima è che la scelta che si poneva al Governo regionale non era fra il 33% ed il 51%, mi pare che questo sia stato chiarito a livello di Commissione, la scelta era fra il 33% e la pubblicizzazione totale. Se anche si fosse arrivati a questa seconda soluzione, alla quale anche io potevo dare il mio assenso, sono sicuro che poi la Regione avrebbe comunque dovuto dare la gestione di questa struttura alla società privata che attualmente la gestisce e che l'ha gestita bene fino ad adesso, per cui forse non avremmo raggiunto nessun risultato, se non quello di pagare ulteriormente l'attuale società per gestire una proprietà pubblica, in quanto il servizio è del tutto particolare ed in questo caso certamente non si presta ad essere gestito in modo pubblico.

Seconda considerazione: si è chiesto quali sono le certezze e, a parte quel la che la dogana esisterà ancora dopo il 1991, credo che se anche si dovesse arrivare per quell'epoca all'abolizione delle dogane, cosa che non ritengo possibile, da qui al 1991 ci sono 2.000 miliardi che possono entrare nelle casse regionali e che vanno garantiti. E per 2.000 miliardi si può anche spendere qualche miliardo.

Infine la considerazione che volevo fare e per la quale mi stupisco che oggi si sia dovuto discutere per tre ore è che in questo Consiglio regionale sono passati con il consenso di tutti nel giro di dieci minuti provvedimenti che prevedevano un contributo regionale di 10-12 miliardi a favore di aziende private per garantire dieci o venti posti di lavoro, pur sapendo che questi imprenditori privati che venivano dal di fuori non ci avrebbero dato forse alcuna certezza. Quindi non capisco perchè ci siano state su questo disegno di legge tante perplessità e non sono affatto con vinto della sincerità dei dubbi che sono stati avanzati. Conosco i problemi, so qual'è l'importanza per le casse regionali di questo complesso e solo per questo motivo - perchè non vorrei che si pensasse che avanzo la mia candidatura per diventare Consigliere di Amministrazione dell'Autoporto - voterò a favore del provvedimento.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Ricco per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

RICCO (D.C.): Il progetto di legge è stato ampiamente discusso nelle apposite Commissioni e ha subito anche delle modifiche ragionevoli grazie all'apporto dei vari Gruppi.

Va considerato che questo disegno di legge tende a due scopi: alla riduzione dei costi trasferendoli alla Regione e al mantenimento dei validissimi servizi resi finora, che scadrebbero in presenza di totale gestione pubblica, e mi dispiace di non essere d'accordo con il Consigliere Mafrica su questo punto.

Abbiamo il dovere, come è stato già detto, di mantenere, anzi di aumentare le nostre entrate erariali grazie alla legge di riparto fiscale che solo dal 1981 per la prima volta ci attribuisce i 9/10 dell'IVA che prima non venivano attribuiti. Forse è questo il motivo, come è stato detto, per cui non ci siamo occupati prima di questo problema dell'autoporto, sebbene ne avessi fatto cenno nel novembre 1982 in sede di approvazione del bilancio per il 1983. Non resta che approvare questo disegno di legge come farà il nostro Gruppo, formulando la preghiera agli organi competenti di adoperarsi ulteriormente per l'inizio dei lavori relativi all'Autostrada Aosta-Courmayeur che è un primario completamento per il traffico di merci verso il nostro Autoporto che, come abbiamo già acclarato, è la nostra certezza di entrate per soddisfare i nostri bisogni pubblici.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Aloisi per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

ALOISI (M.S.I.): Nel dibattito che si è sviluppato su questo argomento ho notato che c'è stata molta confusione da parte di alcune forze politiche che sono schierate all'opposizione. Probabilmente non conoscono a fondo il problema e lo hanno dimostrato.

Riconfermo il veto favorevole del M.S.I. che pur essendo un partito di opposizione, ha il coraggio di dire chiaramente e liberamente il suo pensiero, anziché nascondere la testa come gli struzzi, di contrastare quando è il momento questa maggioranza e di riconoscere quando ci sono delle proposte interessanti che vanno incontro a quelle che sono le necessità della popolazione e dell'Amministrazione regionale.

Un esempio di incomprensione da parte di queste forze è stato quando si è riferito sul fatto che la Regione non ha nessun controllo eccettuato quello del pedaggio, della fideiussione. Ha ricordato giustamente il Consigliere Pascale che l'Autoporto è un ente che dà dei servizi, quindi a noi interessa entrare in questa società per controllare il pedaggio, per far sì che aumenti il transito e controllare il tipo di fideiussione per aiutare queste società.

Riconfermo il voto favorevole del M.S.I. perchè ritengo che le clausole che sono state inserite all'interno di questa legge, siano più che sufficienti a tutelarci e a garantire il controllo dell'Amministrazione regionale su questa società. Inoltre voteremo a favore soprattutto perchè si va incontro a quelle che sono poi le nostre aspettative di arrivare ad una cogestione fra società private ed ente pubblico, dando ai privati la possibilità di gestire, in quanto hanno dimostrato - basta guardarci intorno a livello nazionale - di avere professionalità e managerialità. In più c'è il controllo dell'Ente pubblico affinchè tutto si svolga nell'interesse della società e della collettività.

PRESIDENTE: Ha chiesto di parlare il Consigliere Viberti, per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

VIBERTI (N.S.): Sono state sollevate ancora obiezioni circa la lunghezza del dibattito, la scarsa capacità di comprendere le cosa da parte del Consiglio; ad una delle questioni che meritano una risposta mi permetto di dire qualcosa io e cioè a quella relativa alla breve discussione per provvedimenti che riguardano magari la spesa di centinaia di milioni per un intervento di carattere industriale, contro la grossa discussione per un intervento di carattere diverso che comunque per entità può essere assimilabile. Evidentemente la lobby della classe operaia è molto più potente di quella che gestisce l'Autoporto, la Cenda e le attività collegate. Comunque sarei per proporre l'istituzione di una bella targa nella quale immortalare i nomi dei Consiglieri regionali che si sono resi promotori - abbiamo sentito lo stesso Consigliere Ricco - di questo intervento che tanto benessere e tanti miglioramenti alla vita dei valdostani potranno portare.

Noi non abbiamo detto che non bisogna intervenire affinchè aumenti lo sdoganamento, abbiamo detto che i provvedimenti da prendere erano di tipo diverso e magari avrebbero portato maggiori introiti, minor transito di traffico, senza dover andare a favorire in questo caso una azienda privata in modo così preciso. Non è detto, visto che siamo intervenuti tante volte, che neanche in questo caso non si potesse andare ad intervenire in favore di un privato; non è che siccome altre volte lo si è fatto non lo si debba fare perchè questo privato è meno simpatico di altri. La logica non è questa, ma quella di sostenere delle attività che hanno una resa.

Riteniamo che altri provvedimenti avrebbero potuto rispondere a quella che è la logica che tutti dite di voler sostenere e cioè che aumentino gli introiti da IVA attraverso un maggiore sdoganamento. Non è con il semplice far scomparire il biglietto di ingresso all'autoporto che si ottiene questo; era attraverso l'incentivazione di un certo tipo di traffico, con provvedimenti "ad hoc" da studiare, che si sarebbe dovuto fare questo. Mi si dirà: ma perché non lo fa Nuova Sinistra? Ma perché Nuova Sinistra purtroppo non ha l'apparato che ha a disposizione questa maggioranza e nemmeno gli agganci, la preparazione e l'aiuto di certi professori che vengono qui a spiegare come gli struzzi nascondano la testa sotto la sabbia, mentre invece chi la sa lunga è capace di dare in pochi minuti le più ampie spiegazioni sul perchè bisogna votare a favore di certi provvedimenti.

In considerazione di quanto già prima espresso, ribadiamo la nostra posizione contraria, certamente non augurandoci che questo disegno di legge porti degli svantaggi all'Amministrazione regionale ed alla collettività valdostana; votiamo contro perchè riteniamo che anche in quella logica che non condividiamo, che però ha una sua struttura ed è sostenibile, non si è intervenuti nel modo più utile per raggiungere quello scopo che tutti si dice di voler raggiungere.

PRESIDENTE: Si passa all'esame dell'articolato. Do lettura dell'art. 1:

Art. 1

Per consentire l'accesso gratuito alle strutture autoportuali site nel Comune di Pollein al traffico commerciale diretto o proveniente dai valichi di frontiera posti nel territorio della Valle d'Aosta, sono autorizzati i seguenti interventi finanziari:

a. sottoscrizione di una partecipazione azionaria nella società Autoporto Valle d'Aosta S.p.A.;

b. concessione di contributi annui ragguagliati al volume di affari accertato presso la struttura autoportuale.

PRESIDENTE: Metto in approvazione l'art. 1:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 2:

Art. 2

La Società Finanziaria regionale, FINAOSTA S.p.A., è incaricata, ai sensi dell'art. 5 della L.R. 12.6.1982, n. 16, di sottoscrivere una partecipazione azionaria pari al 33,33% del capitale sociale della Autoporto Valle d'Aosta S. p. A. con sede in Pollein, corrispondente a 1.274.400 azioni del valore nominale di £ 1.000 ciascuna oltre il sovrapprezzo e per un importo di spesa complessivo di £ 5.250 milioni.

La Autoporto Valle d'Aosta S.p.A. è tenuta a presentare un piano di investimenti anche pluriennali di importo almeno pari all'aumento del capitale sociale di cui al comma precedente, da realizzarsi nella Regione Autonoma Valle d'Aosta e finalizzato ad attività autoportuali o ad essa connesse, sia direttamente che indirettamente. La destinazione di tali fondi sarà certificata ogni semestre dal Collegio Sindacale.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 2:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 3:

Art. 3

L'intervento di cui al precedente art. 2 è subordinato alla accettazione da parte degli azionisti di maggioranza della Autoporto Valle d'Aosta S.p.A. delle seguenti condizioni, delle quali dovrà essere opportunamente garantito il rispetto con apposite clausole statutarie:

a. designazione da parte della FINAOSTA S.p.A. di un numero di amministratori e di sindaci in proporzione al capitale posseduto;

b. le deliberazioni del Consiglio di Amministrazione riguardanti le materie di cui alle lettere A-B-C del successivo art. 4, devono essere assunte con la maggioranza qualificata dei 4/5 dei Consiglieri in carica;

c. la facoltà di esercitare, tramite il Sindaco designato dalla FINAOSTA S.p.A. tutti i controlli ritenuti opportuni allo scopo di garantire il rispetto di questo previsto alla lettera A del successivo art. 4:

d. per la deliberazione dell'Assemblea straordinaria ai fini del trasferimento della sede sociale, deve essere necessaria una maggioranza di almeno i 4/5 del capitale sociale.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 3:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 4:

Art. 4

A decorrere dal mese successivo a quel lo di entrata in vigore della presente legge, è concesso alla Autoporto S.p.A. un contributo commisurato allo 0,50% del gettito annuo dell'imposta sul valore aggiunto percetto dal competente ufficio dell'Amministrazione dello Stato, per le operazioni concluse presso la struttura autoportuale di Pollein.

Il contributo in esame sarà liquidato in tre rate anticipate scadenti il mese di gennaio, luglio e ottobre sulla base del 90% del gettito dell'imposta sul valore aggiunto accertato nell'anno precedente.

Nella liquidazione del mese di gennaio di ciascun anno è compreso il saldo relativo all'esercizio precedente.

Il pagamento del contributo di cui al presente articolo, è subordinato all'accertamento, con dichiarazione sottoscritta dall'intero Collegio Sindacale della Autoporto Valle d'Aosta S.p.A. di quanto segue:

a. che l'accesso alle strutture autoportuali sia stato del tutto gratuito tranne che per le sole quote concernenti specifiche spese per forniture e servizi;

b. avvenuto rilascio, da parte della Autoporto Valle d'Aosta S.p.A., a favore del competente ricevitore doganale di una fideiussione fino al limite massimo di £ 15 miliardi a garanzia dell'eventuale differimento nel versamento delle imposte e diritti doganali dovuti da case di spedizione con sede legale nella Regione Valle d'Aosta e operanti presso la struttura autoportuale di Pollein;

c. dimostrazione di aver sostenuto spese, ad esclusivo carico dell'autoporto, per attività di assistenza e di promozione per un importo non inferiore a £ 250 milioni annui.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 4:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 5:

Art. 5

Il contributo di cui al precedente art. 4 sarà ulteriormente elevato di una somma pari allo 0,10% del gettito dell'imposta sul valore aggiunto relativa alle operazioni doganali concluse presso l'Autoporto di Pollein, a fronte di spese di manutenzione ordinaria effettuate alle strutture autoportuali, che la società dovrà obbligatoriamente eseguire qualunque ne sia l'ammontare.

La liquidazione del contributo sarà disposta annualmente sulla base della spesa effettivamente sostenuta purchè la stessa non ecceda il limite di importo derivante da quanto previsto al comma precedente.

PRESIDENTE: Metto in approvazione l'art. 5:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 6:

Art. 6

La Giunta regionale, in considerazione della necessità di mantenere l'attuale indice di transito commerciale presso la struttura autoportuale di Pollein, è autorizzata a concedere la garanzia fideiussoria della Regione a favore di uno o più istituti di credito a ciò autorizzati nell'interesse della Autoporto Valle d'Aosta S.p.A., fino alla concorrenza massima di £ 10 miliardi a garanzia del pagamento differito dei diritti doganali afferenti le merci sdoganate a Pollein.

La garanzia fideiussoria comprende anche eventuali spese dell'ufficio doganale di cui al comma precedente e scadrà il 31.12.1990.

Essa ha carattere sussidiario a norma del 2° comma dell'art. 1944 del codice civile, ai fini della preventiva escussione del debitore principale.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 6

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 7:

Art. 7

Il Presidente della Giunta regionale e, in caso di sua assenza o impedimento, l'Assessore regionale alle Finanze, sono autorizzati a sottoscrivere gli atti necessari per la concessione, a nome e per conto della Regione, della garanzia fideiussoria di cui al precedente articolo, secondo le condizioni e le modalità in vigore, nonché a provvedere agli atti conservativi dei diritti della Regione ed al recupero delle somme eventualmente a credito della Regione.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 7

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 8:

Art. 8

Per l' applicazione dell'art. 2 della presente legge è autorizzata per l'anno 1985 la spesa complessiva di £ 5.250 milioni, che graverà sul cap n. 36400 "Spese per la costituzione del fondo di dotazione della FINAOSTA S.p.A. per gli interventi della gestione speciale - LR 28.6.1982 n. 16 artt. 5 e 9 - LR 19.6. 1984 n. 24" del bilancio di previsione della Regione per l'esercizio finanziario 1985.

Per l'applicazione degli artt. 4 e 5 della presente legge è autorizzata la spesa valutata in £ 435 milioni per l'anno 1985 e in £ 1.300 milioni annui a de correre dal 1986, la quale graverà sul capitolo di nuova istituzione n. 36470 "Contributo alla Autoporto Valle d'Aosta S.p.A. per favorire il traffico commerciale diretto all'Autoporto di Pollein" del bilancio di previsione per l'esercizio finanziario 1985 e sui corrispondenti capitoli dei futuri bilanci. Eventuali rimodulazioni della spesa conseguenti all'effettivo gettito dell'imposta sul valore aggiunto, come stabilito dal citato art. 4, saranno determinate annualmente dalla legge finanziaria di cui all'art. 19 della LR 7.12. 1979, n. 68.

Per l'applicazione dell'art. 6 della presente legge è autorizzata la spesa annua valutata in lire 1 milione dal 1985 al 1990, che graverà sul cap. 51000 "Oneri derivanti dalle garanzie prestate dalla Regione in dipendenza di disposizioni legislative - LR 1.4.1975, n. 7" del bilancio di previsione per l'esercizio 1985 e sui corrispondenti capitoli dei futuri bilanci.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 8:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 9:

Art. 9

Alla copertura dell'onere di cui al precedente articolo si provvede:

- per l'anno 1985 mediante aumento per £ 436 milioni delle entrate derivanti dai prevedibili maggiori proventi della casa da gioco di Saint-Vincent, che saranno accertati sul cap 300 del bilancio di previsione della Regione per lo stesso anno e per lire 5.250 milioni mediante utilizzo della maggiore entrata di pari somma già accertata sul cap. 1300 del bilancio regionale medesimo;

- per gli anni 1986 e 1987 mediante impiego per lire 2.602 milioni delle risorse disponibili iscritte al programma 3.2 "Altri oneri non ripartibili" del bilancio pluriennale 1985/87.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 9:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Do lettura dell'art. 10:

Art. 10

Al bilancio di previsione per l'esercizio 1985 sono apportate le seguenti variazioni in aumento:

Parte Entrata

Cap. 00300 "Tassa di concessione della Casa da Gioco di Saint-Vincent" £ 436.000.000

Cap. 01300 "Quote fisse di ripartizione delle tasse ed imposte erariali sugli affari di cui all'art. 3 della legge 26. 11.1981, n. 690.

01 imposta sul valore aggiunto

02 imposta sul registro

03 imposta di bollo

04 imposta erariale dovuta per la trascrizione, iscrizione e annotazione di atti nel PRA

05 imposte ipotecarie

06 tasse su concessioni governative

07 tasse di pubblico insegnamento

08 tasse di circolazione sui veicoli a motore e rimorchi immatricolati nella Regione" £ 5.250.000.000

Totale variazioni in aumento parte entrate £ 5.686.000.000

Parte Spesa

Cap. 36400 "Spese per la costituzione del fondo di dotazione della FINAOSTA S.p.A. per gli interventi della gestione speciale.

LR 28.6.1982, n. 16 artt. 5 e 9

LR 19.6.1984, n. 24" £ 5.250.000.000

Settore 2° Sviluppo economico - Programma 09 "Interventi promozionali per l'industria"

Cap. 36470 (di nuova istituzione) "Contributo alla "Autoporto Valle d'Aosta S.p.A." per favorire il traffico commerciale diretto all'Autoporto di Pollein - LR art. 4 £ 435.000.000

Cap. 51000 "Oneri derivanti dalle garanzie prestate dalla Regione in dipendenza di disposizioni legislative

- LR 1.4.1975, n. 7" £ 1.000.000

Totale variazioni in aumento

parte spesa £ 5.686.000.000

La presente legge sarà pubblicata nel Bollettino Ufficiale della Regione.

E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge della Regione Valle d'Aosta.

PRESIDENTE: Metto in votazione l'art. 10:

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 20

Contrari 8

Il Consiglio approva

PRESIDENTE: Metto in votazione la legge nel suo complesso per scrutinio segreto:

VOTAZIONE PER SCRUTINIO SEGRETO

ESITO DELLA VOTAZIONE

Presenti 28

Votanti 28

Favorevoli 19

Contrari 9

Il Consiglio approva