Oggetto del Consiglio n. 1909 del 10 maggio 2006 - Resoconto

OGGETTO N. 1909/XII - Realizzazione di un servizio di tipo metropolitano sulla linea ferroviaria Aosta/Pré-Saint-Didier. (Interpellanza)

Interpellanza

Premesso che:

- l'Amministrazione regionale aveva in passato finanziato e approvato un progetto teso a valorizzare la linea ferroviaria Aosta/Pré-Saint-Didier prevedendovi un servizio di tipo metropolitano;

- alcune opere a ciò funzionali sono state eseguite;

- a oggi il servizio metropolitano, mai avviato, sembra essere stato archiviato;

I sottoscritti Consiglieri regionali

Interpellano

Il Presidente della Regione e l'Assessore delegato per conoscere:

1) quali sono stati i costi - con indicazione delle principali voci (progettazioni, consulenze, opere, ecc.) - sostenuti complessivamente dalla Regione per tale progetto;

2) quali sono i motivi che hanno impedito la realizzazione di tale opera;

3) quali sono gli intendimenti relativamente al citato progetto;

4) se è intenzione di realizzare una gestione di tipo metropolitano della linea ferroviaria tra i Comuni di Quart e Saint-Pierre e, in caso affermativo, con quali ipotesi finanziarie e temporali.

F.to: Frassy - Lattanzi

Président - La parole au Conseiller Frassy.

Frassy (CdL) - L'argomento non è nuovo, perché a più riprese in questa legislatura, ma direi anche nelle passate legislature ci sono state questioni poste dai gruppi di minoranza sul futuro di questa linea ferroviaria. Una linea ferroviaria che un tempo era stata definita ramo secco e si ipotizzava la sua chiusura, ma che successivamente era stata oggetto di nuove attenzioni, anche da parte delle "Ferrovie dello Stato" - come si chiamavano all'epoca -, perché con una chiusura durata più di un anno vennero fatti una serie di interventi nelle gallerie e nei passaggi a livello e nella sostituzione dei binari per renderli più adatti ai nuovi convogli. Nonostante questi lavori, che hanno comportato una serie di costi, poco è cambiato per quanto riguarda il servizio, sebbene da parte regionale vi sia stato fin dal 1997 la predisposizione di uno studio di fattibilità su quella che era definita la creazione di una linea metropolitana: "il Metrò del Mont Blanc". Dopo quello studio sono cambiate le maggioranze e probabilmente anche le sensibilità e di concreto si è fatto molto poco. Nel "molto poco" possiamo mettere quelle due fermate urbane di tipo stazione bus che ci sono in corrispondenza della zona Tzambarlet, Istituto per geometri, e in zona cimitero, fermate che non hanno mai avuto attuazione.

Questo Consiglio approvò anche una mozione sul finire del 2004 per approfondire i destini di una linea ferroviaria che avrebbe delle potenzialità per dare delle risposte al traffico suburbano di Aosta o al traffico intercomunale da Aosta a Pré-Saint-Didier, con quella suggestione contenuta nel programma di questa maggioranza, che, nonostante abbia avuto un assestamento di tipo politico, si è riconosciuta nel programma di inizio legislatura del luglio 2003, dove stava scritto che fra le varie questioni poste all'attenzione della legislatura c'era la trasformazione della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier come metropolitana leggera, non escludendo l'ipotesi di un suo prolungamento a Courmayeur. Andando a vedere quale impegno amministrativo è stato dato dalle Giunte che si sono succedute, ma che si sono sempre riconosciute in questo programma, troviamo difficoltà ad individuare stanziamenti a ciò finalizzati; di conseguenza, una volontà politica che non abbia degli stanziamenti è una volontà politica abbandonata. Successivamente nell'autunno 2005 l'Assessore ai trasporti, nel rispondere ad un'iniziativa, affermava che nella primavera 2006 ci sarebbero state le illustrazioni complete in Consiglio sull'insieme della situazione ferroviaria nella Regione, sui punti critici, sulle strategie e sulle soluzioni proposte. Penso che queste affermazioni che lei ha fatto, Assessore, nell'autunno 2005 dovrebbero essere mature per avere un primo punto sulla situazione. Nella primavera 2006 ci siamo, quindi siamo nella scadenza che nell'autunno 2005 l'Assessore aveva previsto: ecco allora perché questa interpellanza. Un'interpellanza che vuole anticipare quel punto della situazione che stenta ad arrivare, cercando di capire i costi che l'Amministrazione regionale da quel lontano 1997 ad oggi ha investito nelle progettazioni, consulenze ed opere minimali, capire quali sono i motivi che impediscono non dico di realizzare, ma di prendere delle decisioni che siano congruenti con le dichiarazioni. Non dimentichiamo che anche il "Conseil de la Plaine" nell'autunno 2004 si era pronunciato in maniera favorevole ad un intervento di valorizzazione di questa tratta ferroviaria e non dimentichiamo che lo stesso piano regolatore di Aosta indica il servizio ferroviario che attraversa est-ovest la città di Aosta come servizio dalle caratteristiche urbane. Ci sono pertanto anche altri impegni di tipo politico-amministrativo, che dovrebbero portare nella direzione di fare qualcosa.

Vorremmo capire di conseguenza quali sono gli intendimenti su quello che era "il Metrò del Mont Blanc", che ci sembra un progetto ormai abbandonato a sé stesso, quali sono gli intendimenti su quella affermazione contenuta nel programma di maggioranza che è tuttora riconosciuto come linea politica amministrativa da questo Esecutivo. Vorremmo capire se fra l'ipotesi massimale ed ottimale di potenziare tutta la tratta Aosta/Pré-Saint-Didier e addirittura di portare la stazione terminale a Courmayeur ci sia quanto meno l'interesse politico-amministrativo di valorizzare la parte più facile e la parte con maggior bacino di utenza, che è la parte sub-urbana di Aosta, quella che può andare da Quart e Nus fino a Saint-Pierre, dando un servizio che potrebbe decongestionare sia il trasporto individuale, sia il trasporto pubblico gestito dalla Cooperativa "SVAP" che, nonostante gli sforzi economici è ancora lontano dall'essere un servizio urbano o comunque suburbano adeguato alla richiesta di mobilità che deve essere fatta con tempistiche che sono ben lontane dalle frequenze delle corse che hanno tempi intorno - quando non superiori - alla mezz'ora. Queste sono le questioni che poniamo nell'interpellanza, auspichiamo che la sua risposta possa essere più concreta di quanto non siano state le risposte del passato, risposte che facevano sempre riferimento a momenti successivi per dare le risposte complete. Vorremmo capire a questo punto quali sono, o se non sono delle risposte, perché anche dire che non ci sono delle risposte, Assessore, sarebbe una risposta. Sarebbe una risposta chiara, non condivisibile, ma sarebbe comunque una risposta.

Président - La parole à l'Assesseur au tourisme, aux sports, au commerce et aux transports, Pastoret.

Pastoret (UV) - Il collega Frassy ha una fiducia un po' troppo fideistica nelle mie capacità argomentative. Je voudrais revenir sur l'interpellation et sur les points qui ont été présentés par M. Frassy. On demande quels sont les principaux coûts afférents la conception et les travaux, et cetera, supportés globalement par la Région au titre de ce projet de tramway Aoste/Pré-Saint-Didier, quelles sont les raisons qui en ont empêché la réalisation, quelles sont les intentions de la Région en ce qui concerne ce projet et s'il a été envisagé de mettre en place un service de métro géré par les Communes de Quart et de Saint-Pierre et quelles seraient les modalités financières et les délais afférents. Il faut revenir en arrière, parce que l'idée de réaliser un métro léger sur la ligne Aoste/Pré-Saint-Didier remonte à quelques années et notamment à 1996, lorsque la société "SITUS SISTRA" a effectué, pour le compte de notre Région, une étude dénommée "Métro du Mont Blanc". Voilà le pourquoi cette définition, qui s'est reproposé dans le temps. Le coût de cette étude s'est élevé à l'époque à 237.881.000 lires. Selon ce document, la mise en place d'un métro léger utilisant les infrastructures ferroviaires comportait nécessairement des opérations, à savoir: l'électrification de la ligne, dont le tracé et le rayon de courbure devaient être modifiés à divers endroits et l'acquisition de matériel roulant adapté, moderne et performant, parce que là on parlait d'un tramway, quelque chose de différent soit au point de vue structurel, soit au point de vue des dispositions de gestion par rapport à ce qui est un chemin de fer normal. L'étude en question prévoyait de délais de réalisation de 3 ans et un coût global de 49,3 milliards de lires, comprenant la construction de nouvelles structures, la modernisation et l'électrification de la ligne ferroviaire, la fourniture d'énergie électrique, l'aménagement des parkings d'échange, la rénovation des gares, la réalisation de nouvelles gares; un montant supplémentaire de 10,2 milliards de lires était également nécessaire pour l'achat du nouveau matériel roulant, les dépenses y afférentes devaient être reparties entre la Région, l'Etat, l'Union européenne et divers particuliers. Ce projet n'a pas avancé et cela pour différentes raisons; si nous sommes à un moment d'impasse, cela est dû aussi au fait qu'il y a eu une transformation des chemins de fer actuellement et que donc il y a une procédure - dont je parlerai après - qui devra être mise sur pied. En 2005 l'Administration régionale a commandité une analyse technique et économique sur les possibilités de développement de l'axe ferroviaire Aoste/Pré-Saint-Didier et cette analyse conseille de prendre en compte: une analyse technique du projet comportant l'abaissement du plan de roulement sur le tronçon compris entre Sarre et Nus - "il famoso abbassamento del piano del ferro" - et la mise en place de nouvelles lignes suburbaines entre ces deux Communes, la faisabilité de la transformation en tramway de la ligne ferroviaire Aosta/Pré-Saint-Didier et le prolongement de celle-ci vers l'ouest jusqu'à Courmayeur et vers l'est jusqu'au quartier Doire d'Aoste. Cette analyse, qui a coûté 56.400 euros, comportait également une évaluation technique et économique des projets précédents: Métro du Mont Blanc et abaissement du plan de roulement, qui d'ailleurs avait été réalisé par la Commune d'Aoste elle-même, et des autres solutions possibles. L'évaluation coûts/bénéfices de ce projet a clairement fait apparaître qu'ils ne sont pas économiquement soutenables; d'ailleurs, cette question a fait l'objet d'une motion au Conseil en décembre 2004, suite à laquelle la Commission compétente avait été chargée de se pencher sur le problème.

J'ai aussi répondu à ce sujet à M. Riccarand deux fois au cours de cette législature sur le même thème. L'analyse technique et économique susdite, dont les résultats ne sont pas encourageants, a été examinée par la Commission. Le rapport d'évaluation des projets et des autres solutions possibles qui renferment les conclusions de la Commission affirme que l'ensemble des bénéfices produits par la nouvelle infrastructure serait inférieur à la valeur des ressources utilisées pour sa confection et sa gestion. Cet ouvrage n'est donc pas économiquement viable et sa réalisation n'est donc pas souhaitable du point de vue de l'intérêt de la collectivité. Je veux être clair à ce propos, car j'avais dit les mêmes choses à M. Riccarand et j'avais été malentendu. Quand je dis cela je me réfère au prolongement à Courmayeur et à l'abaissement du plan du fer et non pas à l'utilisation du chemin de fer de Aoste à Pré-Saint-Didier dans une formule différente faisant des services plus efficaces. Les autres solutions envisageables sont prises en compte par un projet, qui prévoit la requalification générale de la ligne et une augmentation des liaisons et un développement du service grâce aux opérations suivantes: remplacement aux heures de pointe du matériel roulant actuel par des trains de nouvelle génération, réalisation de nouvelles gares en proximité de l'avenue de l'Europe et du Lycée technique commercial pour géomètres d'Aoste - je reviendrai sur ce thème -, développement du service entre Aoste et Sarre aux heures de pointe.

Plus en général, par contre, pour ce qui est de la rénovation de la ligne ferroviaire Aoste/Pré-Saint-Didier, il est possible de procéder à plusieurs interventions au cours des prochaines années, mais cela ne pourra s'engager à les mettre en œuvre qu'après avoir obtenu l'accord du Gouvernement à travers des dispositions d'application du Statut et des sociétés du groupe "Ferrovie dello Stato", ainsi que leur participation financière. Les investissements nécessaires à la mise en œuvre de ces interventions, qui avaient été prévues par l'analyse effectuée en 2005, sont les suivantes: interventions à court terme, 2 millions d'euros, ce qui comporterait la rénovation des systèmes de signalisation de la ligne en question pour permettre l'inversion du sens de marche des trains, en vue d'augmenter le nombre des liaisons entre Aoste et Sarre aux heures de pointe, mise en service d'un nouvel "Minuetto" aux heures de pointe; interventions à moyen terme 2 millions d'euros, rénovation de la ligne Aoste/Pré-Saint-Didier, comportant notamment la requalification des locaux destinés à l'accueil des passagers dans les gares existantes et la construction de nouvelles gares, mise en service d'un nouvel "Minuetto" pour remplacer le matériel roulant actuel; interventions à long terme pour 16 millions d'euros, rénovation de la ligne Aoste/Pré-Saint-Didier, comportant l'exécution des travaux nécessaires pour que les convois voyageant en sens contraire puissent se croiser à la hauteur des gares de Montant et de la Ruine, enfin achèvement de la mise en service de "Minuetto" destinés à remplacer le matériel roulant existant.

Dans le cadre de collaboration entre la Région, organisme chargé de la planification, et le groupe "Ferrovie dello Stato", organisme chargé de la fourniture du service et propriétaire de l'infrastructure ferroviaire, l'Administration régionale avait donné son accord pour que "RFI" réalise 2 gares à proximité l'une de l'avenue de l'Europe et l'autre du Lycée technique commercial pour géomètres d'Aoste. Il s'agit de travaux ferroviaires ayant coûté environ 75.000 euros, qui ont été exécutés dans le cadre de rénovation de la ligne Aoste/Pré-Saint-Didier, ils ont été achevés en 2003 et ne pas encore mis en service. Il reste en fait à relier ces gares au réseau routier, travaux qui devraient coûter environ 193 mille euros. L'Administration communale d'Aoste a d'ailleurs engagé les procédures administratives y afférentes, lesquelles sont sur le point de s'achever, elle consignera le contrat de prêt à usage, qui sera passé avec l'"Affaire Servizi" pour la desserte routière de la gare. J'avais déjà annoncé ici qu'il y aurait eu une rencontre avec la Commune d'Aoste pour régler le problème de la mise en fonction de ces 2 gares.

Pour arriver à la réponse à la question posée: "si on pense d'abandonner ce service métropolitain et sinon quelles sont les solutions". Le service métropolitain n'a pas été abandonné, mais deux conditions doivent être remplies, à savoir: le transfert des compétences de l'Etat à la Région, par disposition de la Commission paritaire, il sera donc nécessaire que le nouveau Gouvernement indique les membres de ladite Commission et que les membres nommés par l'Etat avec ceux nommés par la Région commencent à travailler sur ces dispositions d'application du Statut, dispositions que nous avons déjà prêtes. A la suite de ces dispositions d'actualisation nous avons besoin de financement et de modernisation du chemin de fer et de l'éventuel passage de propriété des infrastructures; pour ce qui est du chemin de fer Aoste/Pré-Saint-Didier, personnellement j'envisage le passage en propriété aussi des rails de la part de l'Etat à la Région, afin qu'on puisse intervenir sur les modifications ou sur les modernisations du parcours. Vous savez que le transfert des compétences de l'Etat à la Région nous permettra aussi d'envisager le sujet gestionnaire de cette ligne; actuellement nous sommes obligés d'avoir "Trenitalia", dans le futur "Trenitalia" pourra être un concourrant avec des autres dans une procédure à marché négocié pour gérer cet axe. Il est nécessaire donc de ces normes d'application du Statut... afin que soit éclaircie la partie financière pour ce qui est des retombées des uns et des autres mais, en ce qui concerne la Région, il est nécessaire que la Région dispose d'un plan d'investissements pluriannuel, afin que les travaux envisagés sur la base des projets dont nous disposons actuellement puissent être programmés dans le temps. Pour ce faire mon engagement de présenter à ce Conseil un document complet sur l'état des transports, sur le chemin de fer Ivrea/Pont-Saint-Martin/Aoste/Pré-Saint-Didier est resté inaltéré, ce document est presque prêt. Nous disposons de l'élément qui nous manquait jusqu'à il y a une semaine: cette étude "Caposio" que la Région avait prévue et pour lequel on avait attribuée une étude specifique. Celle-ci a été consignée il y a une semaine à l'Assessorat et sur cette étude on parle de quelques-uns des problèmes du chemin de fer, à savoir: le problème "del passante di Chivasso", de la modernisation du chemin de fer de Pont-Saint-Martin jusqu'à Aoste, des aspects concernant le chemin de fer en ce qui concerne le trajet Aoste/Pré-Saint-Didier, sur lequel nous avons intention de procéder, mais après que le Conseil aura déterminé une adresse claire qui engagera le Gouvernement et par la suite cet engagement devra se traduire par un engagement financier pluriannuel pour les interventions nécessaires.

Si vous permettez, je termine ici en rappelant seulement que nous aurons à trancher sur un aspect, car on parle toujours d'un tramway ou d'un métropolitain, alors il faudra faire attention car, si on va dans cette direction, il sera réalisé sur la base des caractéristiques qui imposera ce que du point de vue technique s'appelle "rottura di carico" à Aoste. Si quelqu'un voudrais aller à Turin, si on fait un métropolitain ou una tramvia leggera, significa che il tramvia leggero chiederà un cambio ad Aosta. Questa è una discussione di carattere filosofico per la quale non sono ancora giunto ad una conclusione, che sarà dettata da scelte fatte dal Consiglio. Je rappelle que le chemin de fer Merano-Malles, mêmes conditions de Aoste/Pré-Saint-Didier, qui a été repris par la Province autonome de Bolzano, n'a pas fait le choix de faire un tramway léger, mais il a maintenu les caractéristiques de chemin de fer, ce qui lui permet d'avoir des liaisons directes aussi avec les autres rails de chemin de fer.

Président - La parole au Conseiller Frassy.

Frassy (CdL) - Una breve replica alla risposta dell'Assessore, con l'auspicio che ci possa confrontare nel breve sulla relazione che l'Assessore ha confermato di voler portare in Consiglio, dove sicuramente con una serie di dati si potranno ipotizzare delle priorità per il futuro prossimo della ferrovia in Valle. Rispetto ai dati che lei ci ha fornito e alle affermazioni che ha appena finito di fare, rimane una grossa perplessità di fondo: la perplessità è che tutti questi dati e tutte queste affermazioni ad oggi sono parole che vengono ripetute in maniera ciclica ad ogni interrogazione. Al di là di tale dibattito, che auspichiamo si tenga quanto prima, i problemi della ferrovia, in particolare del tratto Aosta/Pré-Saint-Didier e ancora più in particolare i problemi di un uso urbano e suburbano funzionale alla città di Aosta, vengono affrontati solo su impulso delle attività ispettive di chi sta all'opposizione, di conseguenza c'è una carenza di impulso di chi ha responsabilità di Governo, perché se la ferrovia si fa o non si fa, la responsabilità e gli strumenti sono in capo all'Esecutivo. Allora quando apprendiamo che nel 1996 questo progetto, definito in maniera suggestiva "Metrò del Mont Blanc", fu pagato 237 milioni di lire e che nel 2005 abbiamo speso altri 55mila euro per analizzare il progetto del 1997 ci rendiamo conto che al di là delle parole manca la volontà politica di combinare qualcosa. C'è un dato importante: al di là dei costi esagerati, che potrebbero anche essere più contenuti con una visione più ridotta del progetto, la realizzazione di questa opera era stimata in 3 anni; ne sono passati 10, abbiamo fatto tante belle chiacchiere e non abbiamo concretizzato nulla. L'abbassamento del ferro, la costruzione di stazioni nuove ci sembrano veramente delle misure che sono fuori dalla portata finanziaria e funzionale a cui dovremmo far riferimento. Non voglio andare molto lontano, basta fermarsi a Torino e vedere cosa hanno realizzato sotto la spinta delle Olimpiadi. La metropolitana di Torino è una metropolitana di superficie e l'hanno realizzata riconvertendo le aree destinate ai binari dei tram, hanno messo delle carrozze nuove, hanno rettificato alcuni passaggi, hanno fatto anche delle opere importanti di sottopasso e cose del genere, ma tutto l'impianto su corso Giulio Cesare è un impianto che noi già abbiamo. Infatti se facciamo il conto delle fermate utili da Nus a Sarre, abbiamo l'esigenza di mettere solo del materiale rotabile sui binari e la nostra tramvia suburbana ce l'abbiamo con fermate leggere e non con stazioni, perciò quando lei parla di stazioni non so cosa abbia in testa, ma parlare di stazioni mi sembra un concetto anche dal punto di vista dell'impatto urbanistico forse esagerato rispetto alle esigenze locali. Auspichiamo di conseguenza che, lasciando perdere le suggestioni del treno a Courmayeur o dell'abbassamento del ferro o delle nuove stazioni, si possa realizzare un primo stralcio di un'esigenza innegabile, cioè utilizzare una ferrovia poco utilizzata per alleggerire la mobilità e il traffico in entrata e in uscita da Aosta.

Un'altra cosa che ci lascia perplessi - mi sembra che sia la novità di questo ennesimo approfondimento -, è la questione delle competenze, dei decreti di attuazione. Non sappiamo come sia uscita questa problematica, perché ci sembra che in 10 anni nessuno ne abbia parlato e il fatto che nessuno ne abbia parlato vuol dire due cose: che i tecnici incaricati erano distratti, oppure che è un di più che non è necessario per poter gestire l'esistente, o perlomeno per poterlo gestire in quelle misure concrete, che sono quelle che i cittadini si attendono.

Aspettiamo l'approfondimento di questo ennesimo studio e ci confronteremo su uno studio che mi auguro sia l'ultimo studio della fase di studio, ovvero che possa essere il primo gradino per iniziare a "mettere in cantiere" degli interventi significativi che concretizzino un qualcosa.