Oggetto del Consiglio n. 1806 del 24 gennaio 2001 - Resoconto

OGGETTO N. 1806/XI Analisi della situazione e dei problemi connessi alla chiusura del Tunnel del Monte Bianco. Aggiornamento.

PrésidentLa parole au Président du Gouvernement, Viérin Dino.

Viérin D. (UV)Immédiatement après la tragédie du Mont-Blanc, tout le monde s’est inquiété de l’impact très lourd que la fermeture du tunnel risquait d’avoir sur l’économie de la Haute-Savoie et de la Vallée d’Aoste. Un certain nombre d’études sur les effets que l’interruption de la circulation sur le tunnel pouvait produire sur les systèmes économiques nationaux et régionaux envisageait notamment une réduction du PIB 1999 de la Vallée d’Aoste allant de 411 à 508 milliards de lires et correspondant à un pourcentage variable entre 7,2 et 9,8 pour cent.

Ensuite une première enquête de la cellule de crise, une cellule que nous avons définie "de suivi" de ce problème, d’analyse et d’évaluation créée par le Gouvernement au mois d’avril 1999, effectuée sur la base des données disponibles au titre de la période avril-juillet 1999, prévoyait pour 1999 une perte en termes de valeur ajoutée sur le territoire valdôtain de 183 milliards de lires, soit moins 3,7 pour cent.

Les prévisions de ladite cellule ont été presque entièrement confirmées par l’étude "Les retombées économiques du Tunnel sous le Mont-Blanc et les conséquences socio-économiques de la fermeture du tunnel en Vallée d’Aoste et en Haute-Savoie", réalisée dans le cadre du Programme Interreg II par "Centro sviluppo" et l’Agence économique départementale de la Haute-Savoie et déjà distribuée aux membres de ce Conseil, assortie d’une synthèse de sa comparaison avec le rapport de la cellule du suivi du mois de septembre 1999.

Cette étude illustre les effets de l’interruption de la circulation sous le Mont-Blanc sur 125 petites et moyennes entreprises de la Vallée d’Aoste, dont 20 strictement liées au tunnel (stations-service et fonds de commerce distribués le long des routes desservant ces derniers), 23 indirectement liées au flux de circulation, 21 travaillant dans la restauration, 31 dans la production de biens, 7 dans les transports des marchandises et 4 dans l’exploitation des autoroutes et tunnels.

En ce qui concerne la production de biens et les transports, l’échantillon pris en considération est représentatif, par sa composition et son étendue territoriale, de la réalité valdôtaine. Quant aux autres secteurs les entreprises ont été sélectionnées parmi celles implantées sur le territoire le plus affecté du point de vue économique, à savoir le fond de la vallée principale, d’Aoste à Courmayeur. Le suivi a consisté dans la réalisation, pendant la période mars - juin 2000, d’une série d’interviews aux entrepreneurs ou à des personnels qualifiés, à qui il a par ailleurs été demandé de remplir un questionnaire.

Les résultats de ce sondage ont été résumés en fonction des indicateurs suivants: évolution de chiffre d’affaires, augmentation des coûts, action de promotion, effets sur l’emploi, problèmes financiers, recours aux aides étatiques et régionales, composition et évolution de la clientèle.

Plus de la moitié des interviewés (60 pour cent) a déclaré avoir enregistré une baisse de leur chiffre d’affaires suite à la fermeture du tunnel.

C’est notamment le cas d’une grande partie des entreprises strictement liées au tunnel ainsi que de bon nombre d’activités de l’hôtellerie et de la restauration de l’aire Aoste-Courmayeur.

Les recettes des entreprises de transport et de production de biens paraissent avoir moins souffert du détournement du trafic, 20 pour cent environ des activités essentiellement liées aux acteurs touristiques dénoncent effectivement une réduction de leur chiffre d’affaires.

La situation est totalement opposée lorsqu’on analyse l’augmentation des coûts et en particulier des coûts de transport. Cette fois ce sont les entreprises de transport et de production des biens qui ont été frappées le plus durement; les autres interviewés déclarent ne pas avoir ressenti de telles conséquences sauf dans de rares cas où l’augmentation n’a été que peu sensible.

Plus d’un quart des entreprises considérées a entamé des démarches à l’effet d’attirer de nouveaux clients; les stations-service, les hôtels et restaurants et les services d’expédition et de douane ont été poussés en ce sens par les pertes liées à la fermeture du tunnel, alors que les autres entreprises l’ont fait dans le cadre de leurs initiatives ordinaires de promotion.

Côté emploi, les postes dans les entreprises de production de biens et de transport des marchandises demeurent stables, alors que dans l’ensemble des autres secteurs le nombre des emplois a diminué: 67 places en moins, la plupart dans le commerce situé le long de l’autoroute, de même que le nombre des travailleurs saisonniers: 50 en moins, notamment dans l’hôtellerie et la restauration.

Un quart des personnes interrogées a reconnu que leur entreprise a des problèmes financiers. En fait, l’analyse par secteurs montre qu’il s’agit essentiellement des commerces implantés le long de l’autoroute et à proximité du tunnel et de 43 pour cent des restaurants.

De toutes les entreprises sélectionnées, seules les activités directement liées au tunnel ont bénéficié des aides étatiques prévues par l’article 46 de la loi n° 144/1999.

Quant à la clientèle, l’enquête se devait d’évaluer l’importance, exprimée en pourcentage, d’un certain nombre de catégories de clients: résidants, touristes, clients de passage, entreprises italiennes et entreprises étrangères.

Il convient de préciser qu’ont été exclus de ce volet de l’étude les exploitants des tunnels et des autoroutes ainsi que les entreprises de production de biens et de transport de marchandises. Le sondage a montré que la clientèle de 83 entreprises examinées a effectivement subi des modifications tenant principalement à la diminution des clients de passage. En ce qui concerne l’analyse des retombées de la fermeture du tunnel sur les différents secteurs économiques, l’étude a pris comme point de repère les données relatives à la valeur ajoutée enregistrée en 1998.

Pour ce qui est de l’agriculture, les suites de l’incendie du Mont-Blanc n’ont produit en 1999 aucune conséquence sensible sur le développement de ce secteur, de même que sur celui du bâtiment.

L’industrie au sens propre a, en revanche, perdu environ 1 pour cent de son chiffre d’affaires, soit 7,8 milliards de lires.

S’agissant du commerce et du tourisme, il résulte du sondage que dans les hôtels l'année 1999 a été marquée par une baisse généralisée de la fréquentation (-6 pour cent), plus accentuée à Courmayeur (-7,57 pour cent) et à Aoste (-6,47 pour cent).

Dans les restaurants et autres lieux publics, le nombre de clients a chuté de 15 pour cent à Courmayeur et de 10 pour cent à Aoste. Dans les magasins, la clientèle a diminué de 7 pour cent sur l’ensemble du territoire pris en compte.

Côté services liés à la vente, c’est-à-dire essentiellement les transports et les communications: le montant des pertes au titre de 1999 s’élève à 75 milliards de lires. Il s’ensuit que dans l’ensemble les données issues du sondage affichent par rapport à 1998 une diminution des recettes de 133 milliards de lires, moins 2,7 pour cent, en 1999, et laissent envisager une perte supplémentaire de 24,6 milliards de lires en 2000. L’impact négatif de la fermeture du tunnel est donc évident.

Du point de vue territorial, les aires ayant à déplorer les conséquences les plus dommageables sont Courmayeur, et d’une manière moins évidente Aoste, le reste de la Région n’ayant subi que de moindres effets.

Les secteurs les plus touchés sont la restauration et la distribution de carburant bien que les retombées n’aient pas atteint l’ensemble des entreprises de ces catégories, mais un nombre restreint d’activités localisées dans les aires susmentionnées et le long de l’axe routier desservant le tunnel.

L’hôtellerie et le commerce dépendant des flux touristiques ont vu s’aggraver à Courmayeur surtout la crise du tourisme de montagne déjà amorcée avant la fermeture du tunnel.

Les secteurs des transports et de la production de biens ont dû faire face d’une part à l’augmentation des coûts de transport des marchandises et d’autre part au problème des relations commerciales. Les difficultés pour les entreprises ont cependant été limitées grâce au fait que le volume des échanges avec l’étranger ne représente que 17 pour cent du chiffre d’affaires total, celui des échanges avec la France n’atteignant même pas 5 pour cent.

Par ailleurs il convient de remarquer que, malgré les perspectives particulièrement pessimistes, les données statistiques témoignent d’un impact globalement faible de la fermeture du tunnel sur le marché du travail valdôtain.

S’il est vrai que la tendance à la croissance des années 1997-1998, respectivement + 962 et + 878, a connu un ralentissement marqué, il n’en est pas moins vrai qu’en 1999, 251 emplois ont été créés dans notre Région, dont 136 dans l’industrie et 81 dans le tertiaire privé.

Comme il appert du rapport synthétique de la Cellule du suivi, d’analyse et d’évaluation, les données finales de l’enquête Interreg ne correspondent pas tout à fait aux estimations que la Cellule de suivi avait elle-même formulées au mois de septembre 1999, les pertes en termes de valeur ajoutée s’élevant à 133,3 et non à 183,2 milliards de lires.

Cette différence est l’effet de la dégradation finalement moins importante des résultats du secteur du tourisme et du commerce, dégradation qui s’est arrêtée à - 4 pour cent face à une prévision de - 10 pour cent. C’est là le fruit des politiques mises en ?uvre par l’Administration régionale en vue de la promotion des voies d’accès à la Vallée d’Aoste supplémentaires et de la capacité de réaction dont l’ensemble des entreprises valdôtaines ont fait preuve.

Parallèlement, selon l’enquête Interreg, ces pertes seront en 2000 de 158,3 milliards de lires, alors que la cellule de suivi préconisait un montant de 177 milliards. En l’occurrence, l’écart peut être justifié à la fois par la surestimation des retombées sur le secteur touristique et le secteur commercial et par l’évolution positive de l’industrie au sens propre. En ce qui concerne les conséquences sur le volet fiscal du budget de la Région, d’après les données fournies par l’Assessorat du budget, des finances et de la programmation, les recettes fiscales qui figurent aux comptes définitifs de 1999 et qui se réfèrent en fait à 1998, ont diminué de 42,7 milliards de lires contre une évaluation initiale de 54,6.

Les projections pour 2000 - qui concernent donc le recouvrement de 1999 - sont en revanche plus pessimistes que l’estimation initiale: les recettes fiscales devraient baisser de 57,3 milliards de lires et non pas de 53,9.

Mais cet écart relève de la différence existant entre les périodes prises en compte, car les projections concernent l’ensemble de l’année solaire, alors que les prévisions de septembre ne portaient que sur les 9 premiers mois de l’année en cours.

Les retombées de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc sur "le système Vallée d’Aoste" peuvent donc être résumées comme suit. Estimation des pertes en termes de valeur ajoutée: 133,3 milliards en 1999, 158,3 milliards en 2000, le même montant en 2001, soit un total de 449,9 milliards de lires au titre de la période considérée. Estimation en termes de recettes pour le budget de la Région: 42,767 milliards en 1999, 57,373 en 2000 et en 2001, soit un total de 157,513 milliards de lires au titre de la période considérée. En guise de conclusion, il est à préciser que le projet Interreg que nous avons évoqué se poursuivra en 2001 jusqu’au trimestre suivant la réouverture du tunnel et étudiera la situation des petites et moyennes entreprises en Vallée d’Aoste et en Haute-Savoie en vue d’approfondir les conséquences de la fermeture de celui-ci ainsi que son évaluation.

De plus la comparaison des données collectées pour notre région et la région française permet de dégager un certain nombre de considérations valables pour les deux réalités.

Premièrement, le tunnel a sans aucun doute été le facteur fondamental du développement des entreprises et en général du tissu économique de ces deux régions. Il a notamment permis à celles-ci d’entretenir des relations avec l’étranger et donc de devenir ou de demeurer compétitives. Par ailleurs les entreprises sont aujourd’hui - et elles le seront encore davantage à l’avenir - reliées par un réseau qui se développe à l’échelon européen, voire mondial. Leurs besoins en transports augmentent et le tunnel devient un élément essentiel, véritable c?ur d’une organisation complexe dans laquelle les différentes étapes du processus de production se multiplient et se délocalisent désormais aisément.

N’oublions pas que le tourisme, vu l’essor des sports d’hiver et des moyens de transports particuliers, est devenu l’un des secteurs qui tirent le plus des profits de l’existence du tunnel. Cela est particulièrement vrai pour les zones comme la Vallée d’Aoste - un peu moins pour la Haute-Savoie - où l’activité touristique, l’un des piliers de la vie économique régionale, est concentrée dans certaines aires.

Le Tunnel du Mont-Blanc est donc plus que jamais l’un des principaux atouts pour faire face à la compétition croissante entre territoires, car chaque aire, qui souhaite tenir le coup, doit être desservie par toutes les voies de communication et d’échange et doit pouvoir être connectée à n’importe quelle autre aire. La capacité de développement dépendra toujours plus de l’offre de communications.

La Vallée d’Aoste et la Haute-Savoie se doivent donc de miser non seulement sur la réouverture du Mont-Blanc, mais également sur l’amélioration généralisée des liaisons transfrontalières par route, autoroute ou chemin de fer. Et ce, pour atteindre entre autres un degré de coopération et d’intégration économique et culturelle accru, condition incontournable de l’essor de ces deux régions.

PrésidentLa parole au Conseiller Curtaz.

Curtaz (PVA-cU)Farò un intervento brevissimo, ma un po' amareggiato perché il Presidente della Giunta mi darà atto che per avere questi dati ho sudato parecchio, ogni due o tre mesi facevo un'iniziativa per capire a che punto era questa cosa, quando sarebbero stati resi pubblici questi dati, eccetera e personalmente non ho mai saputo niente fino a lunedì sera.

Ogni tanto non riesco a capire con quale logica viene fatto un ordine del giorno suppletivo, cioè io non credo che questo pacco, perché di pacco si tratta, rivesta una qualche urgenza. Non riveste particolare urgenza, sono dati che aspettiamo da un anno e mezzo, ma se li aspettiamo da un anno e mezzo, che senso ha inserirli in un suppletivo? Cosa che non a me personalmente non ha consentito neanche di guardare questa cosa perché con quattro argomenti in suppletivo uno riesce a guardarne uno o due, poi magari deve finire di leggere il piano rurale dell’Assessore Perrin che è una cosa piuttosto corposa e interessante.

Quindi prendo atto con interesse dell’ampia relazione che fatto il Presidente dando dei dati interessanti sui quali mi sarebbe piaciuto addentrarmi un attimo, studiarli, pensare, confrontarsi, dire la propria opinione, però queste cose fatte così mi sembrano un rituale stanco, una sorta di atto dovuto in cui viene distribuito ai consiglieri un documento che nella sostanza non consente alcuna possibilità di esame e di discussione.

Per questo il mio intervento è purtroppo una lamentela sul fatto che è stato iscritto all’ordine del giorno in via d’urgenza questo punto che, come mi suggerisce la collega Squarzino, questo sì sarebbe stato interessante rinviarlo piuttosto che la questione delle commissioni per permettere ai consiglieri di dare il proprio contributo. Chiedo per l’ennesima volta, perché poi questo è un tema che spesso le opposizioni portano all’attenzione anche della Presidenza del Consiglio, che sugli ordini del giorno suppletivi ci sia attenzione e, quando si tratti di malloppi di questo tipo che non rivestono nessuna particolare urgenza, si consenta ai consiglieri di essere in condizioni di dare il proprio contributo.

PrésidentLe Conseil prend acte des communications effectuées par le Président du Gouvernement.