Oggetto del Consiglio n. 2598 del 4 ottobre 1991 - Resoconto

OGGETTO N. 2598/IX Disegno di legge: "Sottoscrizione di capitale azionario della Società per azioni Raccordi Autostradali Valle d'Aosta".Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.

Dolchi (Presidente) Il Consigliere Riccarand ha chiesto la parola per mozione d'ordine; ne ha facoltà.

Riccarand (VA) Ho chiesto la parola per porre una questione pregiudiziale.

Ai sensi dell'articolo 61 del Regolamento interno del Consiglio, chiedo che questo oggetto non sia discusso nell'adunanza odierna per i motivi che seguono.

Questo disegno di legge comporta un grosso onere per l'Amministrazione regionale (147 miliardi) e credo che tutti possano convenire sul fatto che, per poterlo discutere, dovremmo disporre di un quadro preciso e certo dei dati che ne stanno a fondamento.

Nella relazione sono citati alcuni provvedimenti che inquadrano l'aumento del capitale sociale della Rav e la partecipazione della Regione. Vengono citati in particolare uno schema di atto aggiuntivo alla convenzione in vigore fra l'Anas e la Rav e un piano aggiornato della Rav, che sono stati approvati dal Consiglio di amministrazione della Rav il 21 gennaio 1991. Si cita poi il decreto n. 930 del 30 maggio 1991 del Ministro dei Lavori Pubblici, con il quale è stato approvato il progetto esecutivo del tronco autostradale da Morgex a Courmayeur.

Si tratta quindi di tre documenti ufficiali citati nitidamente e dettagliatamente anche nella relazione presentata dal Consigliere Ricco, che è stato relatore in Commissione ed in aula, però nello stesso tempo si tratta dei tre documenti ufficiali richiesti dal sottoscritto - in seno alla II Commissione sono stati chiesti anche da altri ed in particolare dal Consigliere Voyat -, ma che non sono mai stati consegnati.

La circostanza sarebbe irrilevante se si fosse trattato di una semplice richiesta non esaudita. In realtà, dopo una serie di richieste verbali in sede di Commissione, in data 8 luglio, quindi tre mesi fa, io ho inviato al Presidente della Giunta regionale una lettera per chiedere copia dei tre documenti: Piano finanziario aggiornato, Schema di atto aggiuntivo della Convenzione con l'Anas e Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici.

Il Presidente della Giunta, dopo aver dato ampie assicurazioni sulla immediata trasmissione della documentazione, non ha mai provveduto in merito. Questa è la ragione per cui, ai sensi dell'articolo 116 del Regolamento, ho investito della questione l'Ufficio di Presidenza, che ha sollecitato con lettera il Presidente della Giunta a trasmettere la documentazione. Nonostante il sollecito dell'Ufficio di Presidenza, la documentazione non è mai stata trasmessa.

Ho rinnovato la richiesta con un'ulteriore segnalazione all'Ufficio di Presidenza, che in data 26 settembre 1991 ha nuovamente scritto al Presidente della Giunta regionale, chiedendogli di trasmettere al Consigliere Riccarand la documentazione richiesta.

Oggi siamo arrivati alla discussione di questo disegno di legge, senza che la documentazione... Torno a ripetere che non si tratta di atti riservati, non accessibili o che non possono essere rintracciati, ma di documentazione che è alle mani di qualsiasi dipendente o funzionario della Rav e che è sicuramente a disposizione di chi ha scritto la relazione che accompagna il disegno di legge e di chi ha scritto quella che è stata presentata in aula, perché in esse vengono citate parti di quei documenti.

C'è stata quindi la precisa volontà di non fornire quella documentazione, che è rilevante, perché qui parliamo di aspetti finanziari e dell'inquadramento dell'aumento di capitale all'interno di un certo percorso. Ecco allora che, a mio avviso, esistono tutti gli elementi affinché sia esaudita questa pregiudiziale sulla documentazione necessaria ai Consiglieri per potersi esprimere sul disegno di legge.

Troverei veramente paradossale se, pur non essendo stata ancora fornita la documentazione richiesta, nonostante le due sollecitazioni scritte dell'Ufficio di Presidenza, tutto venisse tranquillamente dimenticato e si facesse finta di niente, andando tranquillamente avanti. Questo è il motivo fondamentale per cui, ai sensi dell'articolo 61, chiedo il rinvio, che mi sembra incontestabile, di questo punto.

Direi che c'è anche un secondo argomento, che però è di carattere aggiuntivo, su cui non mi soffermo, ma che comunque non è irrilevante. Ricordo al Consiglio, che sicuramente ne ha memoria, che la legge regionale n. 73 del 1984, che ha previsto la partecipazione della Regione alla costituzione della Rav, era stata approvata dal Consiglio in seguito alla stipula di una convenzione tra la Regione e l'Italstat. Ci fu una precisa impostazione cronologica anche nell'ordine dei lavori: prima si votò la convenzione tra Regione e Italstat, per creare la Rav o per prevedere comunque una partecipazione della Regione al capitale sociale della Rav, e poi, in conseguenza di quella convenzione, venne fatta la legge del 1984.

Adesso noi andiamo a modificare la partecipazione azionaria, in contrasto con la convenzione approvata nel 1984 e senza modificare quella convenzione, per cui ci troviamo di fronte ad una procedura sicuramente viziata, perché semmai prima si sarebbe dovuta modificare la convenzione e poi la legge.

Non mi soffermo tuttavia su questo aspetto, che ritengo di opportunità e di valutazione, ma mi soffermo su un altro aspetto pregiudiziale, che a mio avviso è insuperabile.

Esiste una precisa norma di regolamento che tutela un certo diritto all'informazione. Ci sono state precise richieste, c'è stato un intervento istituzionale dell'Ufficio di Presidenza e pertanto, se non vogliamo calpestare non solo le funzioni ed i diritti dei Consiglieri, ma neppure quelle dell'Ufficio di Presidenza, io credo che non possiamo ignorare quello che è stato richiesto.

Io non ho nessuna difficoltà a discutere questo disegno di legge 24 ore dopo che sia stata fornita la documentazione richiesta. Pertanto, visto che il Consiglio è convocato anche domani, se il Presidente della Giunta fornisce questa documentazione, vorrei solo avere il tempo materiale per esaminarla e poi non avrei alcuna obiezione a che il disegno di legge sia discusso anche domani. Questo vale a livello personale, ma ricordo che la stessa richiesta era stata avanzata in sede di Commissione anche da altri Consiglieri.

Mi rendo perfettamente conto che questa pregiudiziale può essere superata da una votazione consiliare, però invito tutti i Consiglieri e tutti i Gruppi, al di là quindi dei possibili schieramenti, a rispettare determinate norme e regole di comportamento che ci siamo date. Certo la forza delle argomentazioni può anche essere sostituita da quella dei numeri ed il rispetto dei regolamenti può anche essere sostituito dalle forzature fatte con i numeri, però allora si cade nel classico campo dell'arroganza del potere e sappiamo tutti che, quando si usano questi strumenti, vuol dire che si è alla fine di un percorso politico, non all'inizio.

Tutti i Consiglieri hanno il diritto di discutere il disegno di legge, ma io chiedo di discuterlo potendo disporre di quei tre documenti ufficiali che, ripeto, sono a disposizione di chiunque e possono essere reperiti in qualsiasi momento, purché ci sia la volontà di chiederli e di fornirli. Questa volontà non c'è stata, anzi c'è stata una deliberata scelta, nonostante tutte le insistenze e la ricerca attraverso tutti i canali, di non fornire quella docu-mentazione, che invece è molto rilevante per questa discussione.

Presidente Colleghi Consiglieri, avete sentito la formulazione della questione pregiudiziale sospensiva. L'articolo 60 del Regolamento interno prevede che dopo la formulazione del richiamo, un oratore si esprima a favore ed un altro contro, per non più di dieci minuti ciascuno. "Ove il Consiglio regionale sia chiamato a decidere sul richiamo, la votazione ha luogo per alzata di mano" e poi abbiamo aggiunto "anche per votazione elettronica".

Ha chiesto la parola il Presidente della Giunta, Bondaz; ne ha facoltà.

Bondaz (DC) Io credo che ogni Consigliere regionale, nell'esercizio delle sue funzioni, abbia il diritto di condurre le proprie battaglie nel modo che ritiene più opportuno e secondo la logica che ritiene più valida, ma non credo affatto che gli altri Consiglieri siano obbligati ad accettare la sua logica. Non si possono confondere i princìpi democratici con l'arroganza, altrimenti ogni minoranza taccerebbe di arroganza qualunque decisione della maggioranza, che dal canto suo si troverebbe impossibilitata a governare.

Credo invece che il rapporto tra maggioranza e minoranza sia un elemento fondamentale di quella democrazia che ci siamo dati e che da 45 anni vige nel territorio nazionale e quindi anche in Valle d'Aosta.

Che il Consigliere Riccarand conduca una battaglia in tutti i modi ed in tutti i sensi per ovviare alla costruzione dell'autostrada non è un fatto nuovo, perché questa sua azione dura da anni ed io gli do atto di essere stato costante, anche se la sua impostazione è contraria all'autostrada.

Gli altri Consiglieri non la pensano così, anzi alcuni ritengono che la costruzione dell'autostrada - o la fine della costruzione dell'autostrada - sia assolutamente indispensabile per la nostra Regione.

I cavilli su pregiudiziali o su ipotesi di documenti dati o non dati, quel cercare di ovviare alla mancanza di documenti con richieste di rinvio della seduta..., sono tutti argomenti assolutamente speciosi, perché, se ricordo bene, questa legge è purtroppo qui in Consiglio dal mese di luglio, dal momento che è stata rinviata per vari motivi.

Convengo con il Consigliere Riccarand che certe cose potrebbero andare meglio, ma non posso convenire con lui se con questi sistemi egli non vuole arrivare alla discussione ed alla votazione di una legge assolutamente indispensabile per finire la costruzione dell'autostrada.

Tu hai utilizzato tutti i metodi, "democratici" se vuoi, per arrivare a questo tipo di decisione, ma noi non siamo d'accordo con tua richiesta di rinvio e non ci sentiamo affatto arroganti. Noi crediamo di portare avanti una nostra ipotesi di lavoro, un nostro modo di intendere la costruzione della Valle d'Aosta, che considera necessario finire la costruzione dell'autostrada, per evitare che rimanga a mezzo servizio, com'è ora.

Noi chiediamo al Consiglio di respingere la richiesta del Consigliere Riccarand.

Per quanto riguarda la documentazione, io sono profondamente convinto che il Consigliere Riccarand ne è già in possesso, anche se dice il contrario, proprio perché lui stesso ha detto che chiunque ne può venire in possesso. Se li ha un funzionario qualunque, li avrà sicuramente anche lui.

Quando avrò i documenti che lui mi chiede glieli farò avere, perché non ho nessun motivo...

(...Interruzione del Consigliere Riccarand...)

...anch'io li richiedo da tre mesi...

(...Interruzione del Consigliere Riccarand...)

...Se io non ho questi documenti, non te li posso far avere...

(...Interruzione del Consigliere Riccarand...)

...Ce li avrà il tuo amico Ministro dell'Ambiente, li avrà la Rav... Se non me li fanno avere...

(...Interruzione del Consigliere Riccarand...)

...Io ti ho ascoltato con molto garbo e pertanto non intendo essere interrotto da te! Se non ti va quello che dico, mi potrai replicare!... Anche la correttezza nei rapporti - semmai tu ne abbia! - è democrazia. Se non intendi e non capisci le ragioni delle cose, io non posso farci assolutamente niente! Comunque, noi non siamo d'accordo sulla tua richiesta di rinvio.

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Andrione; ne ha facoltà.

Andrione (UV) Ici, l'autoroute n'y entre pour rien, parce qu'il s'agit des rapports à l'intérieur du Conseil et entre les Groupes du Conseil. Ce qui a été dit sur l'autoroute est absolument à part et, donc, nous n'allons pas en parler.

Les dernières paroles de monsieur Bondaz, cependant, me font penser que, si ces documents ne sont pas en possession de la Présidence de la Junte, il est toujours possible de répondre aux requêtes des Conseillers en disant que les documents ne sont pas parvenus à la Présidence de la Junte et qui ont été demandés au Ministère compétent. Il me semble absolument inacceptable qu'une requête, faite par des Conseillers pour avoir des documents sur un sujet si important à l'ordre du jour, soit passée sous silence, comme si les Conseillers avaient demandé quelque chose de contraire à la pudeur, quelque chose d'immoral.

Donc, il y a eu une requête spécifique, à laquelle, même si en sens négatif, il fallait donner une réponse; par conséquent nous voterons en faveur de la demande de monsieur Riccarand et ceci sans entrer dans le mérite de l'opportunité ou pas d'approuver le projet de loi concernant un financement pour la Rav.

Il est certain que le Président du Conseil doit donner des explications à monsieur Riccarand et aux autres Conseillers. Si ce document n'est pas parvenu à la Présidence de la Junte, on peut répondre et prouver par lettre qu'on l'a demandé au Ministère compétent, mais on ne peut pas passer cela sous silence, comme si cette requête n'était pas admissible. C'est un comportement qui, à notre avis, diminue fortement les prérogatives des Conseillers régionaux.

Presidente Consigliere Riccarand, in cosa consiste la sua richiesta di parola per fatto personale?

Riccarand (VA) Consiste nel fatto che il Presidente della Giunta mi ha coperto di insulti a fronte di una richiesta che io credo di aver avanzato nei termini più corretti e conformi al Regolamento, dopo aver ricevuto da lui più volte assicurazioni che i documenti mi sarebbero stati forniti...

In sede Commissione, dove non c'ero solo io, il Presidente della Giunta ha detto: "Non ce l'ho qui, ma sicuramente il funzionario ha tutto davanti a sé, per cui vado su e ve lo faccio mandare giù...". Sono passati tre mesi, ci sono state due sollecitazioni dell'Ufficio di Presidenza e, nonostante tutto questo, io sono insultato perché chiedo una cosa legittima?

Questa documentazione non solo non è stata trasmessa, ma è sicuramente in possesso dell'Amministrazione, perché queste relazioni al disegno di legge e la relazione del Consigliere Ricco sono state scritte da qualcuno che è esterno all'Amministrazione...

Presidente Consigliere Riccarand, questo non è un fatto personale, perché lei sta rifacendo la storia del provvedimento...

Riccarand (VA) Va bene, ho concluso.

Presidente Colleghi Consiglieri, siete invitati ad esprimervi per votazione palese sulla pregiudiziale sospensiva proposta dal Consigliere Riccarand.

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 13

Contrari: 19

Il Consiglio non approva

Presidente Il Consigliere Ricco ha chiesto la parola per illustrare il disegno di legge n. 302, iscritto al primo punto all'ordine del giorno; ne ha facoltà.

Ricco (DC) L'operazione per completare il finanziamento dell'autostrada Sarre-Traforo del Monte Bianco (ultimazione del tratto funzionale Sarre-Morgex e realizzazione del secondo tronco da Morgex al Monte Bianco) si basa su un ulteriore intervento dello Stato di 300 miliardi di lire e su un nuovo conferimento di capitale, in azioni ordinarie, di 350 miliardi di lire da parte degli azionisti.

Tale aumento di capitale da lire 315 miliardi a lire 665 miliardi, per complessivi 350 miliardi di lire (deliberato dall'Assemblea straordinaria della Società il 4 giugno 1991), verrà effettuato tramite emissione di n. 35.000.000 nuove azioni ordinarie del valore nominale di lire 10.000 ciascuna, con godimento dalla data dell'ultima sottoscrizione, da offrire alla pari in opzione agli azionisti in proporzione delle azioni ordinarie da ciascuno possedute.

L'attuale capitale sociale è detenuto da:

- Società italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco: azioni ordinarie n. 11.600.000 corrispondenti a lire 116 miliardi (pari al 58 per cento del capitale ordinario);

- Regione Autonoma Valle d'Aosta: azioni ordinarie n. 8.400.000 corrispondenti a lire 84 miliardi (pari al 42 per cento del capitale ordinario) e azioni privilegiate n. 11.500.000 corrispondenti a lire 115 miliardi.

Le azioni privilegiate, così come stabilito dall'articolo 7 dello Statuto Sociale, sono riservate all'Ente pubblico Regione Autonoma Valle d'Aosta ed hanno diritto di voto solo nelle deliberazioni previste dall'articolo 2365 del Cod. Civ. e prelazione nella ripartizione degli utili fino alla concorrenza dell'otto per cento del loro valore nominale, nonché nel rimborso del capitale, in sede di riparto del patrimonio netto, fino alla concorrenza del loro importo complessivo.

L'aumento di capitale in questione, unitamente al contributo di lire 300 miliardi stanziato dall'Anas nello stralcio triennale 1991/1993 del Piano decennale per la grande viabilità (approvato con decreto del Ministro dei Lavori Pubblici n. 33 del 21 marzo 1991), consentirà alla Società di coprire l'intero fabbisogno finanziario necessario per il completamento dell'autostrada Aosta-Monte Bianco, il cui costo aggiornato è pari a circa 1.270 miliardi di lire.

Tale costo è la risultante di quello previsto per la realizzazione del tronco funzionale Sarre-Morgex (circa 770 miliardi di lire) e di quello per la costruzione del tronco Morgex-Monte Bianco (circa 500 miliardi di lire).

Relativamente al problema dei costi si osserva quanto segue.

Il progetto originale dell'intera autostrada prevedeva un costo di 900 miliardi di lire. Esso non comprendeva le perizie di variante decise sulla base delle indicazioni dello studio di impatto ambientale.

Pertanto, a seguito di queste, il progetto esecutivo del tronco Sarre-Morgex, approvato dall'Anas con decreto del Ministro dei Lavori Pubblici n. 558 del 2 marzo 1988, elevava già il costo del tronco suddetto a lire 579 miliardi.

A seguito di queste perizie di varianti tecniche, dovute alle gravi difficoltà incontrate nell'esecuzione dell'opera, quali il verificarsi di rilevanti imprevisti geologici, che vanno dalla presenza di ammassi detritici, caratterizzati da profonda incoerenza, e da lunghi tratti di rocce degradate ed instabili, alla necessità di eseguire le lavorazioni in sotterraneo con forti venute d'acqua, ed inoltre, per la forzata rinuncia, anche a causa della natura dei terreni incontrati, all'impiego di esplosivi (sia pure allo scopo di salvaguardare legittimamente le infrastrutture interferenti con gli scavi) e per il conseguente utilizzo di ben più onerose tecniche e strumenti di avanguardia, oltre ad una serie di misure e di interventi dettati dalle reali condizioni incontrate nell'esecuzione dei lavori, il primo tronco funzionale ha registrato un incremento pari al trentatrè per cento del costo di lavori a base d'appalto, opere complementari, espropri, eccetera

Si tratta quindi non dell'asserito raddoppio dei costi, bensì di oneri aggiuntivi che possono essere ritenuti del tutto fisiologici, tenuto conto delle complessità e dell'incidenza in termini economici delle problematiche connesse alla costruzione dell'opera.

Basterebbe confrontare l'autostrada Aosta-Monte Bianco con altre opere similari, per valutare la sua rilevanza tecnica e le difficoltà incontrate nell'eseguirla. Si tenga presente che nel primo tronco si stanno scavando 33 chilometri di gallerie; con quelle del secondo tronco ci avvicineremo alla lunghezza del tunnel sotto la Manica, il cui costo è più che raddoppiato dall'inizio dei lavori.

Per coprire il costo dell'opera, la Rav dispone attualmente di un capitale sociale di lire 315 miliardi, di un primo contributo statale di 200 miliardi di lire (stanziato con Stralcio triennale 1985/1987 e già erogato) e di riserve straordinarie già accantonate e previste per il 1993 pari a lire 105 miliardi.

Occorre ricordare che l'opera, vivamente sollecitata dai nostri partner comunitari, è stata concepita per collegare il sistema autostradale italiano a quello europeo nord-occidentale, ma soprattutto perché risolverà l'annoso problema del crescente traffico veicolare, in particolare di quello dei mezzi pesanti, che oggi attraversa i centri abitati della Valle d'Aosta.

E' sotto gli occhi di tutti la realtà dell'attuale sistema stradale valdostano: la Strada Statale n. 26 non regge più l'eccezionale volume di traffico commerciale e turistico che la percorre giornalmente, in special modo in determinati periodi dell'anno.

Con l'entrata in esercizio dell'autostrada, essa non sarà più percorsa da migliaia di camion e automezzi al giorno e non vedrà più i terribili blocchi stradali, i gravi incidenti e le tante difficoltà di circolazione. Il traffico scorrerà veloce e sicuro sulla nuova arteria che, come tutti sanno, si snoda per l'80 per cento in galleria. Con questa avanzata soluzione non solo l'ingombrante traffico su gomma sparirà dal contesto ambientale, ma proprio quest'ultimo ne risulterà salvaguardato in particolare con la prevista forte riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico.

Gli azionisti della Società, fermo restando che l'intervento finanziario a carico dello Stato rimane fissato nel 65 per cento del costo dell'opera, in conformità a quanto disposto dalla convenzione Anas-Rav del 13 novembre 1987, rep. n. 19203, con riferimento all'articolo 5 della legge n. 531 del 12 agosto 1982. Con tale aumento di capitale, oltre ad assicurare l'intera quota del 35 per cento di propria competenza del costo aggiornato dell'autostrada, gli azionisti della Società hanno inteso anticipare quella parte di contributo statale al momento non erogabile a causa delle limitazioni gravanti sulla spesa pubblica.

Anche quando si partì per la costruzione del primo tronco, il contributo dell'Anas (200 miliardi di lire) fu inferiore alla quota del 65 per cento del costo posto a suo carico dalla convenzione vigente. Anche allora gli azionisti si assunsero l'onere di anticipare una parte delle somme dovute dallo Stato.

Il Piano finanziario aggiornato, predisposto dalla Rav sulla base di tale impostazione, ed il relativo Atto aggiuntivo alla precitata convenzione con l'Anas sono stati approvati dal Consiglio di amministrazione dell'Ente concedente in data 31 gennaio 1991 ed il successivo iter autorizzativo è in fase di completamento.

Si segnala che i lavori di costruzione sono in fase di avanzata realizzazione (circa l'80 per cento) sul primo tronco funzionale Sarre-Morgex di venti chilometri, la cui apertura è prevista nel corso del 1992, e che il progetto esecutivo del tratto da Morgex al Monte Bianco, di 11,5 chilometri, è stato approvato dagli Enti regionali competenti, dal Consiglio di amministrazione dell'Anas in data 8 novembre 1990 ed infine dal Ministro dei Lavori Pubblici col decreto ministeriale n. 930 del 30 maggio 1991.

L'aumento di capitale è limitato alle sole azioni ordinarie ed avrà quindi esecuzione, in conformità a quanto previsto dall'articolo 2441, comma 5, del Codice Civile, limitando il diritto di opzione ai possessori di azioni di questa categoria.

Al riguardo occorre infatti considerare che l'articolo 12 della summenzionata convenzione con l'Anas, che recepisce lo specifico vincolo dettato dal Ministero del Tesoro (lettera prot. n. 134326 del 4 giugno 1987) impone il mantenimento della quota di partecipazione al capitale ordinario della Società nella misura del 58 per cento per la Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco e del 42 per cento per la Regione Valle d'Aosta.

Di conseguenza, al fine di non modificare le suddette percentuali di partecipazione al capitale ordinario, si rende necessario che le azioni ordinarie di nuova emissione vengano offerte in opzione agli attuali possessori di tale tipo di azioni.

L'aver escluso dall'operazione sul capitale le azioni privilegiate ha ridotto l'esborso finanziario della Regione. Infatti i 350 miliardi di lire di nuovo capitale vengono suddivisi fra gli azionisti in ragione della loro quota di azioni ordinarie, e cioè il 58 per cento, pari a lire 203 miliardi, a carico della Società per il Traforo del Monte Bianco ed il 42 per cento, pari a lire 147 miliardi, a carico della Regione, senza mutare nella sostanza gli equilibri azionari.

Se, invece, l'operazione fosse stata estesa anche alle azioni privilegiate, l'esborso a carico della Regione sarebbe stato ben maggiore, pari cioè al 63 per cento del totale del capitale ed in cifra assoluta lire 221 miliardi rispetto ai 147 di cui si è detto, con un maggior esborso di 74 miliardi di lire, in un quadro di equilibri praticamente immutato.

Sulla base delle intese raggiunte tra gli azionisti è previsto che l'aumento del capitale venga completamente sottoscritto con contestuale versamento dei relativi 3/10 non appena, ottenuta l'approvazione da parte delle competenti Autorità, saranno esaurite le formalità e scaduti i termini di cui all'articolo 2441 del Cod. Civ.

I rimanenti 7/10 saranno versati dagli azionisti nei prossimi esercizi, sulla base delle esigenze della Società e nell'ambito delle disponibilità degli azionisti, che, per la Regione Valle d'Aosta, sono fissate nella presente legge.

Pertanto, si propone che il Consiglio regionale deliberi di sottoscrivere la quota di competenza della Regione autonoma Valle d'Aosta del capitale sociale della Società RAV per un importo complessivo di lire 147 miliardi (350 miliardi di aumento di capitale per 42 per cento, quota di partecipazione della Regione).

Il versamento della quota di aumento sarà disposto in relazione allo stato di avanzamento dei lavori e presumibilmente nel modo seguente: anno 1991: lire. 30 miliardi; anno 1992: lire. 45 miliardi; anno 1993: lire. 72 miliardi.

Cari colleghi, questa è la mia relazione. Pregandovi di tener presente il problema molto importante della nostra viabilità, vi invito a votare a favore di questo disegno di legge. Grazie.

Presidente Dichiaro aperta la discussione generale. Ha chiesto la parola il Consigliere Riccarand; ne ha facoltà.

Riccarand (VA) Come ben sapete, il nostro Gruppo è contrario a questo disegno di legge per due serie di considerazioni.

Da una parte noi ribadiamo il giudizio negativo sul progetto autostradale, che secondo noi è strategicamente sbagliato, perché dà una risposta sbagliata al problema reale del traffico intenso, che non sarà certamente risolto dalla scelta autostradale. Anche oggi su "La Stampa" sono ricomparsi quei dati che noi abbiamo a disposizione da più di un anno e che indicano che nell'atmosfera della Valle d'Aosta sono stati raggiunti indici di inquinamento preoccupanti proprio a causa del traffico dei Tir.

La costruzione dell'autostrada incrementerà questo fenomeno. Da qualunque parte passi, qualunque galleria attraversi, l'autostrada non contribuirà a modificare la situazione, perché l'inquinamento dovuto agli scarichi del traffico di questi veicoli, che passeranno sempre più numerosi attraverso la nostra Regione, rimarranno nella nostra atmosfera, finiranno nei nostri polmoni e mineranno la nostra salute. Questa è una realtà ineliminabile e quindi la scelta dell'autostrada sarà dannosa per il futuro della nostra Regione.

Non voglio però soffermarmi sul perché sia sbagliata questa scelta, visto che si tratta di una discussione che abbiamo già affrontato tante volte in Consiglio ed è del tutto inutile ch'io ripeta cose che tutti conoscono o contesti impostazioni sbagliate. Io voglio fare un altro discorso, perché sono convinto che questo disegno di legge non dovrebbe essere votato neppure da chi è favorevole all'autostrada, perché è fortemente penalizzante per la Regione Valle d'Aosta ed è ingiustificato dal punto di vista finanziario.

Cercherò di dimostrarlo con delle cifre e quindi non farò un discorso di principio, proprio perché noi riteniamo che oggi sia ancora possibile un'alternativa all'autostrada, rappresentata da un collegamento ferroviario internazionale con Le Fayet. Visto che non si vuole percorrere tale alternativa, non voglio insistere su di essa in questa sede, perché ci ritorneremo in un'altra occasione, e pertanto mi attengo ai dati finanziari ed agli errori di questa operazione.

Si dice che i costi dell'autostrada siano aumentati. Nel 1984, quando venne stipulata la convenzione, costituita la Rav ed approvata la legge di finanziamento, si diceva: "L'autostrada costerà 900 miliardi di lire". Noi dicevamo: "Non è vero che costerà 900 miliardi. Com'è possibile che costi 900 miliardi? Tale cifra corrisponderà ai calcoli attuali, ma le proiezioni...". "No, no, anche facendo le proiezioni, da qui alla fine degli anni '80 (si prevedeva di terminare l'autostrada verso la fine degli anni '80 o al massimo entro il 1991) tale cifra sarà sempre di 900 miliardi, 500 dei quali per il tronco Sarre-Morgex e 400 per quello da Morgex al tunnel del Monte Bianco".

Nella relazione ora si dice che i costi sono cambiati. Il primo tronco da Sarre a Morgex, secondo le attuali previsioni, costerà 770 miliardi, cioè circa 300 miliardi in più rispetto alle previsioni. Per questo tronco non siamo neanche alla metà dei lavori, per cui staremo a vedere quanto costerà alla fine dei lavori.

Il secondo tronco, Morgex-Tunnel del Monte Bianco, non è ancora cominciato e quindi, in mancanza di termini di riferimento, ci si può tenere più bassi. Ad esso infatti si aggiungono solo 100 miliardi, passando da una previsione di 400 miliardi ad una di 500, senza che si sappia su quali basi. Tuttavia io mi attengo alle cifre reali che adesso fanno ascendere a 1270 miliardi la previsione di spesa globale dell'opera.

Poi si dice ancora: "I costi sono aumentati, però l'Anas non paga, perché non ha i soldi". E' veramente simpatica la seguente affermazione nella relazione della Giunta regionale: "L'attuale scarsa disponibilità di fondi pubblici non ha consentito all'Anas di provvedere a stanziare la quota di finanziamento corrispondente all'intero onere previsto a proprio carico (65 per cento del costo dell'opera) sulla base degli impegni assunti convenzionalmente", cioè l'Anas non rispetta la convenzione e non tira fuori i soldi, perché non li ha e non può averli. Siccome l'Anas non tira fuori i soldi, qualcuno li deve tirare fuori; e così paga la Regione, attraverso la Rav.

Questo è il ragionamento che viene fatto e l'intervento di oggi è solo un tassello di tutta la manovra dispiegata da più di un anno per cercare di far quadrare in modo molto difficoltoso questi conti ed ora si giunge a dire: "Adesso paga la Rav".

La Rav, costituita nel 1984, con un capitale sociale di 315 miliardi, in gran parte messi dalla Regione, adesso deve più che raddoppiare il suo capitale, facendolo salire a 665 miliardi. Questa è la spesa di cui la Rav si fa carico per costruire l'autostrada.

La situazione di oggi è la seguente: 315 miliardi di capitale sociale della Rav, già stanziati, più altri 350 miliardi di aumento di capitale, suddivisi tra Regione (147) e Società del Traforo del Monte Bianco, per una somma di 665 miliardi; poi abbiamo i 200 miliardi stanziati dall'Anas. Il totale ammonta a 865 miliardi, che rappresentano la disponibilità attuale fino al 1993, quando termineranno i provvedimenti in corso e gli aumenti di capitale distribuiti nell'arco di tre anni.

Questa somma, come spiegherò dopo, non è neppure sufficiente a coprire i costi del primo tronco. Tuttavia qui, facendo tutto un altro ragionamento, si dice: "E' vero che l'Anas adesso non ha i soldi, però si è comunque impegnata e nello stralcio triennale 1991/93 del piano decennale ha messo altri 300 miliardi".

Tutti sanno, però, che questi 300 miliardi sono solo scritti sulla carta di un piano predisposto dal Ministro dei Lavori Pubblici, Prandini, che nell'arco dei tre anni prevede una spesa di 24.000 miliardi di lire, ma ha una copertura finanziaria per soli 8.000 miliardi. Quindi i 300 miliardi che dovrebbero andare all'autostrada sono inseriti in un elenco di opere per 24.000 miliardi che però non ha la copertura finanziaria, tant'è vero che il decreto che approva il piano stralcio è stato bloccato dallo stesso Governo.

Il Ministro Prandini è noto a tutti quelli che si occupano di cose pubbliche per aver causato lo scioglimento anticipato del Consiglio comunale di Brescia e per aver aperto una feroce controversia col Ministro Martinazzoli, che, da persona seria qual è, contestava certi metodi del Ministro Prandini, del quale il Presidente del Consiglio dei Ministri, Andreotti, ricorrendo ad una delle sue tipiche espressioni, ha detto testualmente: "Prandini è un Ministro che ha la tendenza allo stravolgimento della finanza pubblica".

Torno a ripetere che un decreto è stato bloccato dal Governo, perché gli elenchi del Ministro Prandini, fatti per accontentare tutti, non hanno copertura finanziaria.

Ecco allora che aumenta l'impegno a carico dell'Amministrazione regionale e della Rav, però manca la disponibilità dell'Anas e, per quello che c'è, è del tutto teorica. Questa è la situazione in cui noi ci mettiamo con questo disegno di legge.

Direi però che si può anche dire qualcosa di più. Anche se questi 300 miliardi - che però non ci sono - del piano triennale dell'Anas potessero mai essere destinati all'autostrada del Monte Bianco, l'impegno dell'Anas (300 miliardi più i 200 già deliberati in passato) sarebbe comunque di 500 miliardi, mentre quello della Rav, con questo provvedimento, arriverà a 665 miliardi.

Dov'è allora la proporzione per cui era stata istituita la Rav? La Rav non era stata istituita per coprire il 55 per cento, ma il 35 per cento dei costi dell'opera, come è previsto da una precisa convenzione stipulata tra la Regione e l'Italstat.

Credo che vi ricorderete che, quando nel 1984 venne discussa la convenzione e la legge, qui in Consiglio ci fu un lungo dibattito su questo 35 per cento. Ricordo che allora approvammo all'unanimità un emendamento presentato dai Gruppi Verde Alternativo, Comunista e Socialista, che vietava di superare quel 35 per cento.

Se volete, vi rileggo le dichiarazioni dei Consiglieri Tonino, Pascale, Mafrica e di tutti quelli che allora dissero tassativamente: "E' già oneroso per noi e dobbiamo essere categorici: non più del 35 per cento". Tant'è vero che, mentre nel disegno di legge c'era scritto inizialmente che la Rav si sarebbe dovuta impegnare per una quota non inferiore al 35 per cento, con l'accordo di tutto il Consiglio venne scritto: "...pari al 35 per cento". Cioè la Rav, che poi vuol dire Regione e Società del Traforo del Monte Bianco, non avrebbe potuto coprire una quota superiore.

Adesso invece cosa succede? Succede che noi violiamo quella convenzione ed andiamo a coprire una spesa con una percentuale superiore al 50 per cento. Anche ammettendo che tutta l'opera costi 1270 miliardi, provate a calcolare a quanto ammontano in percentuale i 665 miliardi della Rav.

Nella relazione del Consigliere Ricco si raccontano barzellette, perché si dice: "Ma questa è solo un'anticipazione, nel senso che si tratta di una sorta di prestito all'Anas, che poi ci verrà restituito in qualche modo", anche se io non ho capito in che modo.

In realtà, però, non è così, perché, se si voleva fare un prestito all'Anas - cosa che io ritengo assurda e folle - si potevano utilizzare altri strumenti finanziari, ben diversi dall'aumento di capitale della Rav.

Pertanto - attenzione - quando qui si dice: "Anche quando si partì per la costruzione del primo tronco, il contributo dell'Anas (200 miliardi di lire) fu inferiore alla quota del 65 per cento del costo posto a suo carico dalla convenzione vigente", si dice una falsità, perché nel 1984 il capitale della Rav venne fissato in 315 miliardi, perché quella cifra corrispondeva al 35 per cento dei 900 miliardi previsti per la realizzazione dell'opera. Quand'anche noi oggi volessimo calcolare il 35 per cento sui 1270 miliardi, non raggiungeremmo mai i 665 miliardi, per cui siamo completamente fuori dal limite fissato.

Certo, io so perfettamente che queste cifre non saranno quelle finali, perché l'autostrada non costerà 1270 miliardi di lire, ma 2000 miliardi, come noi avevamo detto nel 1984 e come avremo modo di verificare alla fine, sempreché l'autostrada giungerà alla fine.

Questo però non lo si dice, perché ci renderemmo conto che i 665 miliardi della Rav, più i 200 dell'Anas, più i 300 che non ci sono, ma che l'Anas dice che tirerà fuori, superano di poco i 1000 miliardi, costituendo una somma sufficiente a coprire pienamente solo il primo tronco dell'autostrada. A quel punto ci sarebbe da chiedersi: "Chi, come e quando tirerà fuori gli altri 1000 miliardi che mancano dal conto?".

Perché dico tutto questo? Perché noi stiamo imboccando una strada che ci costringerà a far derivare altri provvedimenti da questo, perché allora i soldi non ci saranno, così come oggi non ci sono quelli dell'Anas.

Qui si dice che l'Anas non ha i soldi adesso, ma provate ad immaginare quale sarà la sua situazione nel 1992, nel 1993 e negli anni successivi, stante la situazione di dissesto delle finanze dello Stato. Poiché è assolutamente impensabile che l'Anas tiri fuori 1200 miliardi nell'arco di pochi anni per questa autostrada, sarà ancora una volta la Regione a tirarli fuori, altrimenti l'autostrada si fermerà comunque per mancanza di soldi.

Ecco allora che dobbiamo fare un altro ragionamento: ha senso, è logico, è oculato in questo momento, con la situazione finanziaria così incerta, anzi senza copertura finanziaria, con delle prospettive così indefinite, andare a fare un atto che serve soltanto ad una cosa?

Infatti, l'atto che stiamo approvando oggi, su fortissima pressione della Rav, dell'Anas, dell'Italstat e di determinate imprese, serve soltanto a mettere in moto un meccanismo per far sì che si affidino alcuni appalti del tronco da Morgex al tunnel del Monte Bianco, per compromettere la situazione e porre tutti di fronte al fatto compiuto e far vedere che, poiché lì si è già iniziato a fare qualcosa, non si devono più pensare, studiare o ipotizzare soluzioni diverse ed alternative, come invece dovrebbe saggiamente avvenire e che non ci si potrebbe rifiutare di esaminare, quantomeno per l'ultimo tratto.

La società francese del tunnel del Monte Bianco ha presentato una proposta ufficiale alle autorità francesi, che prevede un collegamento attraverso un tunnel stradale tra Pré-Saint-Didier e Le Fayet. Queste cose non me le invento io, ma sono presenti in alcune relazioni della Società per il traforo del Monte Bianco, accompagnate da planimetrie.

In una di queste relazioni del mese di giugno la Société du Mont Blanc dice testualmente: "Depuis notre dernière réunion de concertation du 30 mars 1991, la Société du Tunnel du Mont-Blanc a arrêté sa position sur les nouvelles percées alpines pour le transport routier et elle en a fait part à la Commission Legrand lors de son audition du 13 juin dernier. Il convient de préciser que la Société du Tunnel du Mont-Blanc n'est pas mandatée par la Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco. Les Italiens poursuivent leurs réflexions de façon indépendante et en liaison avec leur propre pouvoir publique".

Lascia veramente esterrefatti sapere che, nella società che gestisce lo stesso tunnel, la componente francese va per la sua strada, formulando proprie ipotesi e proposte, mentre quella italiana fa cose completamente diverse.

In ogni caso: "La Société du Tunnel du Mont-Blanc présente le projet techniquement réalisable et économiquement rentable d'un tunnel routier pour camions, tunnel long, qui relierait l'autoroute blanche (Au Fayet) à l'autoroute d'Aoste (à Pré-Saint-Didier). Le tracé de ce tunnel, dédié au camions, schématisé sur le plan annexé, traverse en souterrain la Vallée de l'Arve, la Vallée de Chamonix, le Val Ferret et contourne Courmayeur... Les principales difficultés relatives à un tel tracé concernent le franchissement souterrain des vallées glacières... Plusieurs solutions de profil sont envisagées sur le même tracé et elles se distinguent essentiellement par leur longueur...", variabile tra i 29 ed i 35 chilometri. "Les coûts de la construction sont estimés en douze milliards de francs - pari a circa 2500 miliardi di lire - sur la base des informations géologiques actuelles...".

La suddetta Società così conclude: "La Société du Tunnel du Monté-Blanc, grâce à ses possibilités d'auto-financement, est capable de réunir les financements privés nécessaires et, sans faire appel à des fonds publics, de réaliser cet investissement important...".

Ci troviamo quindi di fronte ad una proposta concreta, che è oggetto di studio presso commissioni governative francesi e che è stata presentata ufficialmente ai Sindaci della Valle di Chamonix, ma che fa a pugni con il nostro tronco autostradale che arriva fino a Courmayeur.

Giustamente, del resto, i tecnici del Piano paesistico generale, indicando le linee strategiche del piano territoriale paesistico (aprile 1991), ci hanno messo in guardia ponendo l'accento sulla necessità "di ricondurre a coerenza gli interventi proponibili, evitando sprechi ingiustificati o danni ambientali cumulativi, quali, ad esempio, potrebbero determinarsi, qualora il completamento dell'autostrada fra Morgex ed Entrèves fosse scavalcato da un raddoppio del traforo a bassa quota, come ventilato da parte francese". Qui ci troviamo di fronte a delle ipotesi che dobbiamo valutare bene.

Dico subito noi non condividiamo neanche la scelta di un tunnel stradale di base..., che ci sembra pericolosa, anche se è comunque migliorativa rispetto all'idea di arrivare con l'autostrada sino ad Entrèves dove poi si sarebbe inevitabilmente costretti a raddoppiare il tunnel. Se si arriva con l'autostrada ad Entrèves, il passo successivo sarà sicuramente quello di raddoppiare il tunnel del Monte Bianco a quell'altezza, perché lì si dovrebbero scavare solo 12 chilometri, in una zona geologicamente già conosciuta, in cui non ci sono difficoltà e dove sarebbero facili i collegamenti tra il tunnel superiore e quello inferiore. La conclusione sarebbe inevitabilmente questa e così noi metteremmo tutta la Valle di Chamonix e la zona di Courmayeur, oltre che il resto della Savoia e della Valle d'Aosta, sotto il peso costante di un traffico di Tir in continuo aumento. Questa è la realtà.

In ogni caso, noi non condividiamo questa scelta, anche se la riteniamo migliorativa e da prendere in esame in assenza di soluzioni diverse. Riteniamo che la soluzione migliore sia quella che finora non è ancora stata esplorata sino in fondo: quella del collegamento ferroviario fra Le Fayet e Pré-Saint-Didier e del trasporto delle merci su ferrovia, non con interscambi a Le Fayet e a Morgex o Pré-Saint-Didier, ma attraverso una linea capace di prendere i Tir da lunghe distanze per trasportarli alle loro destinazioni di Torino o Milano. Questo è possibile, anche se con significativi e pesanti interventi sulla linea ferroviaria, ma aprendo in questo modo anche la Valle d'Aosta ad un collegamento internazionale verso Ginevra e Parigi che è interessantissimo. Questa, secondo noi, è la soluzione che potrebbe veramente guardare al futuro.

In ogni caso, anche se non si vuole affrontare o esaminare questa soluzione, resta il fatto che sul tappeto ci sono anche altre ipotesi che devono essere esaminate.

Qui, invece, la Rav, l'Anas ed alcune impresse, che sembra abbiano già avuto la promessa dell'appalto di un pezzo dell'autostrada da Morgex al tunnel, stanno premendo e premono in modo pesante anche sul Consiglio, perché questo disegno di legge ha avuto una corsia preferenziale, perché questo disegno di legge è stato discusso senza fornire ai Consiglieri la documentazione, perché si è fatto di tutto per impedire che ci fosse un confronto o un dibattito reale. Questa è la realtà.

Vorrei infine fare un'osservazione di carattere più politico sul comportamento delle forze politiche rispetto a questo problema.

Se guardassimo a precedenti dichiarazioni e comportamenti dei Gruppi consiliari qui presenti, credo che questo disegno di legge non avrebbe i numeri per essere approvato, perché molte forze politiche in passato avevano detto cose che erano in totale contrasto con quello che ci viene detto ora.

La posizione del Gruppo PCI-PDS è clamorosa sotto questo aspetto, perché nel 1984 aveva votato contro la legge di finanziamento della Rav, si era battuto affinché non venisse superato il 35 per cento dei costi... Se volete vi posso rileggere le dichiarazioni dei Consiglieri Tonino e Mafrica che intervennero allora e che io ho riportato anche sul nostro giornale. Quelle dichiarazioni erano molto chiare e pertanto, se c'è una coerenza nelle posizioni, non c'è spazio per un voto favorevole a questo disegno di legge.

Ricordo d'altra parte che il Gruppo dell'Union Valdôtaine, quando abbiamo discusso il bilancio di previsione del 1991, ha presentato e votato un emendamento che chiedeva di stralciare dai fondi globali i 147 miliardi che qui discutiamo. Quindi, anche il Gruppo dell'Union Valdôtaine, se è coerente con quella posizione, non dovrebbe votare a favore di questo disegno di legge.

Dovrebbe avere dei dubbi persino il Gruppo del PSI, perché - ripeto - nel 1984 i Consiglieri Torrione e Pascale assunsero posizioni...

(...Interruzione...)

...Ah è cambiato il Capogruppo?... Allora non so più cosa dire ed infatti questa osservazione l'ho lasciata abbastanza in coda al discorso, però i 12 Consiglieri dell'Union Valdôtaine, i 5 del PCI-PDS ed 1 Consigliere Verde Alternativo costituiscono comunque la maggioranza del Consiglio, quindi in teoria, sempreché ci sia una certa coerenza col passato, questo disegno di legge non dovrebbe - ripeto - non dovrebbe avere una maggioranza numerica, anche se poi, purtroppo, non sempre queste coerenze esistono.

In conclusione, credo che esistano motivi molto seri che ci inducono ad esprimere un giudizio negativo su questo disegno di legge, sul modo in cui è stato portato avanti, su quello che significa e su quello che ci prepara rispetto al futuro.

Noi abbiamo messo in atto tutte quelle iniziative che ritenevamo giuste, ma siamo stati anche calpestati nei nostri diritti di informazione. C'è poco da fare, purtroppo è così. Tuttavia continueremo in questa sede ed in tutte le sedi possibili la nostra battaglia contro una scelta che continuiamo a ritenere radicalmente sbagliata.

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Voyat; ne ha facoltà.

Voyat (UV) Poiché nessuno mi può tacciare di essere contrario alla realizzazione dell'autostrada, mi auguro che questo mio breve intervento possa almeno dimostrare che non abbiamo grandi possibilità di discutere tecnicamente il provvedimento in oggetto, proprio perché, come è già stato detto anche da altri, i Consiglieri non hanno potuto disporre della documentazione necessaria.

Comunque, signor Presidente del Consiglio, il fatto veramente grave è che per ben due volte la Presidenza del Consiglio sia stata costretta a sollecitare l'invio della documentazione. Ciò nonostante, tale documentazione non è ancora pervenuta benché siano trascorsi oltre due mesi. A mio avviso, il Presidente del Consiglio avrebbe dovuto invitare la Giunta a rinviare il provvedimento.

Signor Presidente, lei una volta ha detto di non voler agevolare nessuno. Noi, come Consiglieri di opposizione, non vogliamo alcuna protezione particolare, ma chiediamo solo che ci venga almeno garantito il diritto di poter esercitare le nostre funzioni.

Anch'io credo che ci siano state delle forzature, che di fatto, com'è già accaduto altre volte, hanno impedito ai Consiglieri di esaminare sino in fondo questo provvedimento.

Ancora più grave è però che il Presidente della Giunta ci venga a dire che nemmeno lui ha la documentazione, perché allora dovremmo supporre che il provvedimento sia stato predisposto con estrema leggerezza, visto che con esso finanziamo una società per ben 147 miliardi, sia pure per la realizzazione di un'opera che riteniamo più che giusta, senza avere alcuna garanzia che gli altri partner concorrano al finanziamento per la quota che loro compete.

Vorrei sapere perché il finanziamento avviene con l'acquisto di azioni ordinarie, invece di quelle privilegiate, circostanza quest'ultima che ci consentirebbe di partecipare agli utili, offrendoci però anche la garanzia di rientrare in qualunque momento in possesso del capitale versato, a differenza delle azioni ordinarie che, pur partecipando alla distribuzione degli utili, anche se solo dopo le azioni privilegiate, corrono però maggiori rischi.

Per un certo senso di correttezza e di rispetto nei confronti del Consiglio, termino ricordando che allorché una persona esterna al Consiglio si offrì di fornirmi tutta la documentazione che io avevo chiesto in Commissione, io non l'accettai e dichiarai che era dovere del Consiglio fornirmi la documentazione. Di ciò possono essere testimoni i membri della Commissione che nel mese di luglio hanno partecipato alla riunione con l'Amministratore delegato ed alcuni responsabili della Rav.

Pertanto, se il Presidente della Giunta non ha la documentazione autostradale, la può tranquillamente chiedere ai responsabili della Rav, che me l'avevano offerta, ma che io ho rifiutata, perché ho avuto fiducia in lui che ci aveva detto: "Quella documentazione? Ve la do immediatamente".

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Rollandin; ne ha facoltà.

Rollandin (UV) Le débat d'aujourd'hui sur ce projet de loi impose, à mon sens, quelques réflexions sur le système adopté pour présenter cette proposition. Il serait sans doute inutile de reprendre le débat fait au moment de l'approbation de la convention et surtout les différentes prises de position des partis et des mouvements au moment où il fallait décider si faire ou non l'autoroute, même si les temps de la valutazione dell'impatto ambientale étaient lointains, même si à ce moment-là il fallait donner une solution à l'augmentation du trafic, en conséquence du marché commun des marchandises. En effet, le marché commun est surtout un marché de marchandises et non pas un marché qui relie les différentes intentions des Etats membres pour progresser dans d'autres domaines.

En 1984, le débat avait été assez clair, même si à l'intérieur d'une force comme l'Union Valdôtaine il y avait eu une série de prises de position. On avait discuté de ce projet et les forces qui allaient contre l'autoroute étaient surtout Nuova Sinistra et le Parti Communiste. Les comptes rendus des débats sont là pour démontrer qu'il n'y avait pas de doutes sur cet argument. Ils n'étaient pas seulement contre ce projet, mais contre le fait qu'il y ait un financement de la part de l'Administration régionale.

Je voudrais rappeler que l'article 5 de la loi n. 531, qui avait été utilisé pour dépasser les limites posées contre la nouvelle construction d'autoroutes et qui nous avait permis de démarrer, prévoyait qu'il y ait une participation aux frais. Pour solliciter les démarches, compte tenu du fait que déjà à l'époque il n'y avait pas la volonté de la part de l'Etat de mettre de l'argent, on avait présenté, de façon provocatrice, une proposition, avant 1984, qui prévoyait que l'Administration régionale paye l'autoroute.

Dix-sept ans après, cette attitude est à réévaluer, en tenant compte des récentes prises de position du Gouvernement. Il était évident que l'Administration régionale n'avait pas l'intention de se substituer à l'Etat et, donc, de se faire charge des frais. Elle voulait mettre de l'argent pour être à même de gérer le système de construction et, par conséquent, pour avoir la possibilité d'exprimer son avis à ce sujet.

En venant au projet d'aujourd'hui, celui-ci voit une modification radicale de la position de certains partis. A ce propos, comme déjà mes collègues l'on dit, nous en prenons acte, ainsi que pour d'autres arguments. Nous avons vu ce changement d'attitude sur le Casino, nous allons le voir aujourd'hui pour ce qui est de l'autoroute. Jusqu'à hier le Parti Communiste était là pour faire les barricades contre, aujourd'hui ce même parti nous présente la proposition de loi que nous sommes en train d'examiner. Nous ne pouvons que considérer d'une façon positive ces changements radicaux, compte tenu du fait qu'ils donnent raison aux positions que nous avions déjà il y a 15 ans. Heureusement, ce n'est jamais trop tard!

Je crois que aujourd'hui quelques remarques s'imposent sur ce projet. La première concerne l'attitude du Gouvernement, du Parlement et, par conséquent, de l'Etat face au problème que nous avons examiné. A mon avis, il serait intéressant de lire la convention qui avait été signée en 1984. A l'article 6, on disait: "Le parti s'impegnano ad attivarsi per ottenere l'intervento finanziario delle amministrazioni dello Stato ed eventualmente di organismi ed enti comunitari, per la copertura dei residui costi di costruzione autostrada". Selon moi, ce comma de l'article 6 n'a pas donné de résultats. Je dois avouer que c'est l'unique autoroute qui n'a pas encore eu un sous de la Communauté Economique Européenne. L'Etat, par contre, qui a été si généreux face à de belles manifestations, comme le championnat de football, et qui est si intéressé à des manifestations comme celles que nous allons voir l'année prochaine, les Colombiadi, donne de l'argent pour la province de Cune, pour la Lombardie ou pour l'Emilie, sauf pour la Vallée d'Aoste. Il n'y a pas eu la possibilité d'insérer le financement pour l'autoroute du Mont-Blanc dans cette manifestation. Il serait intéressant d'aller voir comment ce chapitre a été financé. L'ami Prandini et ses collègues n'ont pas cru opportun d'insérer la Vallée d'Aoste parmi les régions qui sont liées à "un flusso di traffico". C'est ainsi qu'on a justifié le financement pour la province de Cune, même si je ne connais pas l'engagement de la Provincia Granda face au Colombiadi.

On a déjà soupçonné qu'il y aura des attitudes différentes à propos des célébrations pour les 500 ans de la découverte de l'Amérique. Probablement on a déjà soupçonné qu'il y a quelqu'un qui n'est pas d'accord pour fêter les 500 ans et on n'a pas donné un sous pour la Vallée d'Aoste. En effet, je crois que l'Assesseur aux Transports devra faire remarquer qu'il s'agit d'une attitude un peu drôle du Gouvernement.

Au moment des championnats du monde de football, il n'y a pas eu la possibilité d'avoir des financements et pour les Colombiadi même attitude. Malgré ça, je crois que le problème d'achever ces structures se pose, mais il est important d'avoir une participation active des autres partenaires de la société afin qu'il y ait l'assurance d'avoir les financements. Malheureusement, même pour ce qui concerne les 300 milliards, autre problème fondamental... Les 300 milliards que tout le monde, au moins une partie des Conseillers, a donné comme garantis, ne sont pas sûrs, il ne sont qu'une prévision. Les documents de la RAV le prouvent, la relation du Conseiller Ricco dit que "si prevede un nuovo finanziamento di 300 milliardi a favore della RAV". Si les Conseillers et les membres de la Junte disaient aujourd'hui que les 300 milliards sont disponibles, je crois qu'ils diraient le faux, car les 300 milliards n'existent pas. Il s'agit d'une autre attitude décevante de la part du Gouvernement qui n'a pas pris en considération jusqu'au fond les difficultés et les rapports que l'Italstat, qui est un organe de l'Etat... Ces jours-ci on discute de "la finanziaria" et on dit qu'on pourra vendre l'Italstat et les autres propriétés de l'Etat, mais pour l'instant l'Italstat est la propriété de l'Etat. Malgré cela, il n'a pas eu un engagement capable de donner des résultats positifs.

Je crois, par conséquent, devoir dire que l'attitude du Gouvernement est très faible et donne la démonstration, encore une fois, qu'il n'a aucun intérêt de suivre d'une façon attentive les problèmes de notre région.

L'autre problème que je me permets de souligner est le fait politique, selon moi, très grave, que l'Administration régionale se substitue à l'Etat. En effet, dans la relation de la société on dit: Ad anticipare la parte di contributo statale oggi non disponibile. Quelqu'un à l'intérieur ou à l'extérieur pourrait dire que l'Administration du Val d'Aoste a trop d'argent. Je crois que c'est évident! Au moment où on va se substituer à l'Etat, essayez de faire ce raisonnement pour d'autres thèmes!

Je voudrais faire une petite remarque au Parti Communiste qui est toujours très attentif aux problèmes sociaux. Lorsqu'il y avait le problème des chômages techniques pour les ouvriers de l'Ilssa, de la Cogne, on avait proposé de se substituer à l'Etat et de payer les sommes que l'Inps devait donner aux travailleurs. Après un débat, on avait décidé que c'était absurde et surtout que c'était contre les intérêts d'une administration correcte de faire face à une responsabilité qui est de l'Etat et on avait dit non. On ne pouvait pas accepter cette procédure.

Aujourd'hui, pour l'autoroute, projet qui n'avait pas été accepté par votre Parti, on nous propose de se substituer à l'Etat. Je suis un peu déçu par cette attitude. C'est l'unique point fort, l'unique remarque de ce projet qu'on ne peut vraiment accepter.

En effet, en tant que favorable à l'autoroute, je me permets de dire que j'aurais accepté mieux le fait qu'en prévision d'une augmentation du capital il y ait la possibilité de renverser les positions à l'intérieur de la RAV. On allait au moins avoir la possibilité de décider d'une façon concrète. Car aujourd'hui, à l'intérieur de la RAV, comme les collègues l'ont rappelé, la participation de l'Administration régionale est de 42 pour cent.

Je ne veux pas répéter les considérations faites par le Conseiller Riccarand concernant les pourcentages, mais le rapport ne tient plus. Le rapport du Conseiller Ricco non plus ne tient pas. Il ne s'agit pas de maintenir un pourcentage de 35 pour cent sur le total et de maintenir le même rapport à l'intérieur de ce pourcentage. A ce sujet on présentera un amendement à la loi, si on veut financer l'autoroute, car ceux qui croient en l'autoroute veulent qu'elle soit achevée le plus tôt possible, il y a des difficultés qu'on peut repérer en se référant au projet dès le début.

Je dois avouer que les représentants régionaux qui font partie de la Rav ont toujours mis en évidence que certains travaux de la société Spea, pouvaient être améliorés. Et je le souligne. Cette société d'engineering n'a pas travaillé de façon correcte afin de garantir, dès le début, l'engagement de dépense de l'Administration régionale. Même s'il y a eu du personnel qui a travaillé correctement, les rapports Spea ont été parfois décevants.

Je reviens à l'amendement à l'article 1, qui prévoit l'élimination de: "...nei limiti della quota del 42 per cento, di cui all'articolo 2 della legge 28 dicembre 1984 n. 73 (Interventi finanziari per la realizzazione dell'autostrada Aosta-Courmayeur)". Je voudrais donner une explication de cet amendement. De cette façon on pourra, si le Conseil le voudra, modifier par la suite la convention. La convention aujourd'hui dit: 42 et 58 pour cent. En éliminant cette partie... Je voudrais dire, en même temps, qu'il est inutile de se référer à cette loi, car la loi n. 73 est une loi à terme, qui dit de quelle façon on va financer l'autoroute jusqu'à 1989. En effet, le dernier financement est de 1988. Je vous prie de réfléchir sur ce point. Il est inutile de se référer à cette loi, car il a peu de sens.

Je voudrais rappeler que même la convention... J'inviterais les Conseillers à la relire, car les engagements de l'Anas n'ont pas été jusqu'ici respectés. La convention, à l'article 12, disait: "La Società per il traforo del Monte Bianco, che detiene attualmente il 58 per cento del capitale, e la Regione, che detiene attualmente il 42 per cento...". C'était, donc, évident que s'il y avait par la suite des problèmes, comme ceux qui se posent aujourd'hui, il était important d'examiner cette possibilité de modifier le rapport de l'Administration régionale à l'intérieur de la RAV afin de modifier aussi la représentativité et l'engagement.

L'autre proposition à saisir, face à certains engagements du Gouvernement, concerne l'évaluation de la participation des privés à la société. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas suivre la même méthode, adoptée en France et en Suisse, et qu'on est en train de suivre aussi en Italie pour les chemins de fer et pour certaines autoroutes, qui prévoit une participation plus active et, par conséquent, un apport de capitaux de la part de certains groupes privés. Je crois que ce n'est plus un scandale. Je crois que ce serait une ligne possible et une solution possible qui n'a pas été envisagée.

La dernière remarque que je me permets de faire c'est que, avec cette augmentation de capital, on dit qu'on va financer le premier tronçon ainsi que le deuxième. Pour ce qui est du deuxième tronçon, je crois qu'un problème se pose. Je voudrais savoir quelle est l'attitude définitive de l'Administration, du Gouvernement régional face à une étude pour faire un tunnel entre Pré-St.-Didier et Le Fayet, ce qui est dans les souhaits des Français, au moins dans ces derniers temps. Je voudrais savoir si on veut donner une réponse et en quels termes sur le tracé actuel de l'autoroute. Il a déjà été déplacé deux ou trois fois, mais il a été déplacé non pas pour un choix de quelqu'un, mais à cause d'un fait concret, voire sources d'eaux minérales.

J'aimerais savoir si le tracé existant a eu... Aujourd'hui nous sommes le 4 octobre, on nous avait annoncé une rencontre définitive pour le 3 octobre sur le problème des eaux minérales. Aujourd'hui 4 octobre, ponctuel comme la mort, on demande à monsieur Mafrica et à monsieur Martin d'avoir finalement cette réponse définitive. On a sauvé les eaux minérales, on peut démarrer avec l'autoroute. Messieurs les Assesseurs j'ai repris vos mots, vous aviez dit que le 4 on aurait eu la réponse...

(...interruption...)

...Très bien. Alors, on aimerait avoir des documents. Je voudrais rappeler, s'il y en a besoin car monsieur Mafrica a une bonne mémoire, ce qui s'est passé pour les eaux minérales. On avait demandé des expertises, le groupe du Parti Communiste avait présenté des motions pour empêcher le commencement des travaux s'il n'y avait pas la garantie qu'il n'y avait pas d'interférences entre le tracé de l'autoroute et les sources des eaux minérales. Il avait eu alors l'expertise Civitas qui affirmait certaines choses, problème ouvert. J'aimerais voir une expertise qui nous dise qu'on peut aller tout droit car il n'y a pas de problèmes. Les différentes propositions ont été examinés, les règlements existants pour ce qui est de la sauvegarde des eaux seront respectés, on peut démarrer en vitesse et on a résolu le problème des eaux minérales.

Reste l'autre problème ouvert. Question que je pose. Aujourd'hui vont démarrer les travaux du tunnel qui arrivera à Courmayeur. D'ici à un mois, si je n'ai pas mal compris, arrivera la réponse de l'étude pour le tunnel jusqu'au Fayet. Je voudrais comprendre quel est le système pour rendre compatibles les deux choix. L'Administration régionale nous a dit qu'elle était, dans l'attente de savoir quelle était la résolution prise à la suite de l'étude, que monsieur Mafrica avait annoncée dans cette salle en réponse à des questions qui avaient été posées, et des différents rapports des Français.

Je crois que les réponses à ces questions sont importantes pour mieux saisir l'engagement de l'Administration. Au moment du débat du budget, comme l'a rappelé le Conseiller Riccarand, on avait présenté un amendement pour utiliser d'une façon différente l'engagement prévu, mais il y avait une raison. C'était parce que l'on croyait - et on le croit encore - qu'il y avait l'urgence de donner une réponse au problème sanitaire. Malheureusement le problème est encore ouvert, ce qui ne signifie pas qu'on ne peut adopter des interventions pour achever le plus tôt possible l'autoroute.

Il faut aussi avouer qu'au mois de novembre on espérait une intervention financière du Gouvernement italien, qui allait rendre inutile l'engagement régional. Aujourd'hui, au contraire, nous sommes face à une attitude du Gouvernement qui a dit que non seulement nous allons nous financer, mais que nous allons aussi anticiper les fonds de compétence de l'Etat pour l'autoroute.

Les aspects qu'on nous avait présentés à novembre ont changé et, par conséquent, il faut se poser face au thème le plus urgent: si on veut achever cette autoroute et comment. On avait prévu de terminer de façon fonctionnelle au moins le tronçon Aoste-Morgex pour 1992. J'espère toujours que pour 1992 il y aura cette partie d'autoroute en fonction. Il serait inutile de reprendre toutes les considérations qui ont été faites, mais il est important de résoudre cette première partie du problème et de savoir comment résoudre la deuxième partie.

On a posé des questions et nous attendons les réponses. A mon avis, il serait important de savoir quelle est l'attitude concrète du Gouvernement face au manque d'attention du Gouvernement italien pour une oeuvre si importante, et internationale. Le trafic est en train d'augmenter. Si on va lire les prévisions, on pourrait ajouter quelque chose aux prévisions pour les années à venir. Pour 1992, les prévisions seront dépassées et nous connaissons déjà les données concernant 1991.

Nous attendons des réponses pour mieux saisir dans son ensemble la volonté du Gouvernement.

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Bajocco; ne ha facoltà.

Bajocco (PCI-PDS) Non sarei voluto intervenire, ma poiché siamo stati tirati per i capelli da sinistra, da destra e dal centro, dobbiamo pur dare delle risposte, anche se modeste.

Si è parlato di coerenza del PCI-PDS. Quelli tra voi che sedevano in Consiglio nel 1984, quando ci fu una lunga discussione sulla prosecuzione o meno dell'autostrada, ricordano sicuramente che il PCI e Nuova Sinistra erano a favore di una camionabile, mentre altre forze sostenevano l'autostrada. Per la verità, non tutti all'interno del PCI erano a favore della camionabile, che però era sostenuta dalla maggioranza del PCI perché i ritardi accumulati nella realizzazione del tratto Quincinetto-Aosta avevano lasciato certe amarezze e poi perché si pensava che l'autostrada non servisse affatto all'alta Valle, dove sarebbe stata sufficiente una camionabile.

Vinse la tesi dell'autostrada ed oggi io sono soddisfatto, perché sono favorevole a che essa sia fatta nel più breve tempo possibile, anche perché sono convinto che con l'autostrada si possano salvare molte vite umane.

E' vero che essa incrementerà il traffico su gomma, ma ciò non ci impedirà di lavorare anche nell'altra direzione. Ormai l'autostrada è in fase di realizzazione ed io mi auguro che possa essere terminata quanto prima, specie la tangenziale Sud, che potrebbe alleggerire il traffico lungo la circonvallazione d'Aosta, per ridurre il quale gli abitanti della zona a nord della città presentano petizioni quasi ogni giorno.

E' stato detto che con questa legge si finanzia la Rav perché l'Anas non mantiene i suoi impegni. Ricordo a proposito che a suo tempo l'Union Valdôtaine, per mezzo dell'allora Presidente della Giunta Rollandin, aveva presentato un progetto di legge col quale avremmo pagato addirittura il 100 per cento del progetto autostradale. Come ho già detto, la battaglia condotta allora dall'opposizione è servita perlomeno a far ritirare quel progetto. Sono contento che sia andata a finire così, perché con quella legge non avremmo tirato fuori solo 147 miliardi, ma ben 1500; del resto siamo già arrivati a 1270 miliardi.

E' stato detto che il PCI-PDS ha cambiato impostazione ed oggi non è più coerente con le scelte fatte in precedenza, eppure voi tutti avete riconosciuto che noi siamo cambiati e che non siamo più PCI, ma PCI-PDS; ciò dimostra che ci siamo rinnovati. Personalmente vorrei che altri Partiti ed altri Movimenti riuscissero a rinnovarsi come ha saputo rinnovarsi il PCI-PDS.

Detto questo, ribadisco che il nostro Gruppo voterà a favore del disegno di legge in oggetto. Grazie.

Presidente Ha chiesto la parola l'Assessore all'Industria, Commercio, Artigianato e Trasporti, Mafrica; ne ha facoltà.

Mafrica (PCI-PDS) Ho chiesto la parola per cercare di rispondere ad una precisa domanda del Consigliere Rollandin, il quale ha chiesto di conoscere l'esito di una riunione che era stata annunciata come definitiva.

Da un po' di tempo in qua mi sono convinto sempre di più che in questo mondo di definitivo c'è ben poco ed ancor meno lo sono le riunioni tra due soggetti che hanno interessi contrastanti. La riunione non ha ancora consentito di giungere ad una conclusione, però la Società Monte Bianco ha fornito dei dati ed ha dichiarato la propria disponibilità a voler pervenire comunque, qualunque cosa capiti con il passaggio dell'autostrada, all'utilizzo dell'acqua.

Gli studi fatti dalla Rav indicano nel novanta per cento la possibilità di conservare la disponibilità dell'acqua, anche se con forme e metodi da verificare. Non si è ancora pervenuti ad una conclusione, perché la Rav chiede altri tre mesi di tempo per raggiungere il 100 per cento della disponibilità di acqua, mentre la Società Sorgenti Monte Bianco chiede che i lavori vengano iniziati immediatamente.

L'interesse dell'Amministrazione è teso alla realizzazione dell'insediamento industriale, sempreché si riesca a trovare un certo accordo tra queste due società.

Il Consigliere Rollandin, che ama le battute, mi permetterà certamente che ne faccia una anch'io. A suo tempo, quando egli ha presentato in Consiglio, per l'approvazione, la convenzione oggi in atto, non si è posto il problema dell'interferenza tra il tunnel autostradale e le acque, per cui oggi noi siamo costretti a fare tutte le opportune verifiche per tutelare l'investimento regionale.

Poiché oggi c'è questa preoccupazione, che abbiamo anche noi, chiediamo di esaminare le cose con la dovuta attenzione.

Presidente Il Consigliere Rollandin ha chiesto la parola per il suo secondo intervento; ne ha facoltà.

Rollandin (UV) Monsieur le Président, c'est seulement pour un commentaire qui tient compte des réponses qui ont été données.

Je remercie l'Assesseur pour avoir fait un compte rendu de la rencontre de hier. Je dois dire qu'il y a peut-être un manque de précisions à propos des inquiétudes qu'on avait pour maintenir les sources et en même temps continuer l'autoroute. En effet, on avait signé la convention pour les eaux minérales. Entre temps, il y avait eu une réglementation sur les eaux minérales. Attention! Cette réglementation avait été adoptée par la suite. Au moment où on a douté que l'autoroute interfère avec la sauvegarde des eaux minérales, on avait changé de tracé. Cette délibération avait été adoptée par l'Administration régionale, par la Rav et par la Commune...

(...interruption...)

...Non, monsieur Mafrica, vous ne pouvez pas dire que nous n'avons pas pensé à ces problèmes. Au moment où le problème s'est posé, après la signature de l'accord de 1984 pour l'autoroute et après la signature de la convention pour les eaux minérales, on a tellement eu le souci de sauvegarder les eaux minérales, qu'on a accepté de déplacer le tracé autoroutier.

Pour l'autre problème, je demanderais à monsieur Mafrica s'il peut gentiment nous donner les documents qui nous permettraient de dire que à 90 pour cent il n'y a pas de problèmes pour le tracé. Je prends acte des trois mois que l'autoroute a demandés pour faire de nouvelles expertises, mais, si monsieur l'Assesseur me permet, le fait qu'on demande trois mois pour éclaircir si le tracé est concevable ou non, donne une raison en plus pour dire qu'on discute avec urgence d'un argument qui n'aura pas d'effet...

(...interruption...)

...Oui, mais... Ou bien on dit sérieusement que, s'il y a un pourcentage de doute, on choisit quand même d'avoir une série d'oeuvres supplémentaires, autrement il faut déplacer l'autoroute. Il faut choisir entre les deux hypothèses. Je comprends la difficulté du choix compte tenu du fait qu'un cas analogue s'est déjà produit. Je demanderais seulement s'il est possible d'avoir une copie des expertises présentées lors de la réunion qui s'est tenue hier, sans passer par la bureaucratie et faire une interrogation écrite. J'avoue que trois mois sont longs, j'avais compris qu'on aurait pu démarrer avec les travaux bien avant. Nous sommes déjà au mois d'octobre, on arrivera au mois de janvier pour avoir une réponse. Je crois que c'est un peu tard.

J'en prend acte et je remercie l'Assesseur pour avoir donné cette réponse.

Presidente E' stato presentato un emendamento che vi è già stato distribuito.

Se nessuno chiede la parola, dichiaro chiusa la discussione generale e do la parola al Presidente della Giunta, Bondaz; ne ha facoltà.

Bondaz (DC) Ritengo doveroso rispondere alle richieste che sono state avanzate per fornire alcuni chiarimenti su quanto è successo nel recente passato, su quanto ci auguriamo possa succedere in futuro e sulla convenzione sottoscritta a suo tempo dalla Regione.

Credo che la convenzione sottoscritta dalla Regione debba essere letta per intero, perché la seconda parte dell'articolo 6, cui ha fatto riferimento il Consigliere Rollandin, che però ha dato lettura solo della prima parte, dice testualmente: "Qualora per il completamento dell'infrastruttura occorra un ulteriore provvista finanziaria, allo stato non prevedibile, le parti si dichiarano disponibili ad esaminare di comune intesa le soluzioni atte al raggiungimento di detto scopo".

Questo non significa che lo Stato è inadempiente nei confronti dell'autostrada, ma che tra i partner, cioè tra la Regione Valle d'Aosta e l'Italstat, c'è un impegno teso al superamento delle difficoltà attraverso accordi o ipotesi di lavoro interessanti la definizione di quanto previsto nello Statuto speciale.

Allora che cosa è successo? Per eseguire i lavori del secondo tronco ed eventualmente per chiudere quelli del primo, è stata ipotizzato questo aumento di capitale, sul quale tra l'altro si era già svolta una certa discussione.

In prima battuta, infatti, la Presidenza della Giunta aveva sostenuto l'ipotesi di un autofinanziamento della stessa Società, con il ricorso a finanziamenti bancari, BEI o cose di questo genere. Questa ipotesi non è stata accolta in quanto la Società per il Traforo del Monte Bianco, che disponeva di una notevole liquidità, ha chiesto di procedere ad un aumento di capitale per poter impegnare i propri soldi liquidi. Trattandosi di una società di proprietà dello Stato, attraverso questo marchingegno, che certamente non soddisfa le esigenze cui lo Stato deve far fronte, risultava comunque essere un intervento da parte delle società statali.

Anche se c'erano difficoltà interpretative, non abbiamo accettato che in questa prima fase tale aumento di capitale potesse essere fatto anche sulle azioni privilegiate.

Noi siamo d'accordo sulla sostanza dell'emendamento del Consigliere Rollandin, anzi, se mi passate l'espressione, noi andiamo anche oltre; però non possiamo accettare che sia inserito in questa legge, altrimenti si modifica tutto il discorso finanziario.

Se il Consigliere Rollandin è d'accordo, potremmo invece sottoscrivere unitariamente una risoluzione in cui ci si impegna non solo a tendere alla maggioranza della Rav, ma anche a perseguire l'ipotesi di un'unica società di gestione tra la Rav e la Sav, per far sì che le autostrade della Valle d'Aosta abbiano un'unica società di gestione e l'Iri o chi per esso, non possano più intervenire sulle autostrade della nostra Regione. Non so se l'Iri sarà favorevole a questa soluzione, ma a nostro giudizio si tratta di un'ipotesi che la Regione dovrebbe in qualche modo esperire. Pertanto, pur recependone la sostanza, non possiamo accettare l'emendamento per non creare ulteriori difficoltà alla legge.

La situazione difficile in cui versa lo Stato italiano è all'ordine del giorno di tutti i quotidiani e quindi non sarò certamente io a tessere l'elogio dello Stato o a negare che sia in difficoltà.

Mi sembra però giusto sottolineare che, sia pure con una certa difficoltà, siamo riusciti ad inserirci nelle Colombiadi, nella cui legge istitutiva erano previsti interventi per certi valichi alpini, ma non per quelli della Valle d'Aosta, ottenendo il collegamento con la statale n. 27, che soddisfa in modo ottimale una necessità della nostra Regione...

(...Interruzione del Consigliere Rollandin...)

...Quell'autostrada non la si sarebbe potuta fare senza l'autorizzazione dello Stato, questo è...

(...Interruzione del Consigliere Rollandin...)

... Sì, però quell'autostrada, che è assolutamente necessaria per sbloccare la situazione di Aosta e che è già in fase di realizzazione, probabilmente sarebbe stata costruita fra qualche anno. In ogni caso il nostro inserimento nelle Colombiadi ne ha accelerato la realizzazione.

Qualcuno dice che ci sostituiamo allo Stato. Può anche darsi che sia così, comunque, anche quando la Regione ha accettato di sottoscrivere delle azioni privilegiate, si è in qualche modo sostituita allo Stato, proprio perché in quel momento era necessario disporre dei finanziamenti per avviare la costruzione dell'autostrada, che altrimenti non sarebbe iniziata.

Non è che io voglia fare delle polemiche su questo aspetto, perché non è assolutamente il caso, visto che siamo qui per cercare di definire una questione molto importante, però è comunque necessario puntualizzare anche questo aspetto.

Veniamo ora ai 300 miliardi che lo Stato ha indicato sul Piano decennale generale. Intanto c'è da dire che il 3° Stralcio del Piano decennale, relativo agli anni 1991-93, prevede i 300 miliardi...

(...Interruzione...)

...Scusa?... Non ho parlato di copertura, ma ho detto che ciò è previsto dal Piano decennale... Tra l'altro, se non dovessero arrivare quei 300 miliardi, è molto probabile che in futuro l'autostrada potrebbe trovarsi in difficoltà. Credo tuttavia che lo Stato, come ha già dato a suo tempo una certa quota, finirà per accordare allo stesso modo anche questo finanziamento che è assolutamente necessario.

E' stato adombrato il sospetto che, se non vi avesse provveduto la Regione, gli altri partner non avrebbero sottoscritto l'aumento di capitale. Diciamo invece che la Società del Traforo del Monte Bianco ha già deliberato l'aumento di capitale ed il pagamento delle relative quote. E' chiaro che con l'approvazione di questa legge, che consente alla Regione di far fronte ai propri finanziamenti, potranno essere celermente avviate tutte le conseguenti procedure di carattere più burocratico che amministrativo.

Poiché ero fuori, non so se l'Assessore Mafrica ha già dato qualche risposta in merito al collegamento Le Fayet-Morgex, del quale si parla in quasi tutte le adunanze in cui si affronta il tema dei trasporti. Ricordo comunque che una risoluzione del Consiglio regionale ha impegnato la Giunta ad affidare un incarico esplorativo su quel possibile collegamento. L'incarico sta per essere affidato, ma bisogna tener presente che era necessario trovare una persona ampiamente qualificata nella predisposizione di un piano di prefattibilità.

Dal punto di vista personale e cercando di esaminare la situazione con una certa larghezza di vedute, credo che l'ipotesi di un traforo ferroviario non sia affatto in contrasto con la costruenda autostrada, nel senso che ambedue le iniziative potrebbero tranquillamente convivere. In tutta onestà - e credo che non sia difficile prestar fede alle mie parole - sono convinto che lo Stato abbia detto di no - con nostro grande gaudio - al raddoppio del traforo del Monte Bianco, più per ragioni di carattere finanziario che non per un suo reale convincimento.

Credo quindi che anche se presentassimo un progetto definitivo, comprensivo dello studio di impatto ambientale e di tutti i neces-sari studi annessi e connessi, in prima battuta non avremmo la possibilità di ottenere sufficienti consensi attorno alla nostra ipote-si di traforo ferroviario, stante la situazione in cui versano le Fer-rovie dello Stato, della quale sappiamo qualcosa, visto che stiamo trattando per la realizzazione del traforo ferroviario del Gran San Bernardo, i cui primi passi sembrano essere abbastanza positivi.

Quand'anche avessimo tutte le tranquillità progettuali, ambientalistiche, finanziarie..., la costruzione di questa tratta ferroviaria dovrebbe essere valutata in un arco di tempo che, ad essere ottimisti, potrebbe aggirarsi intorno ai vent'anni. Ovviamente questo lo dico senza il supporto di dati precisi, ma facendo semplicemente un parallelismo con quello che ci è stato detto per l'eventuale traforo del Gran San Bernardo, lungo oltre cinquanta chilometri, per la cui costruzione i tecnici parlano di almeno otto anni dall'inizio dei lavori.

Dubito fortemente, quindi, che la mia generazione possa veder realizzato questo traforo ferroviario, anche se personalmente penso che il traforo ferroviario e quello stradale potrebbero tranquillamente convivere, per ragioni di carattere pratico e non di mero contrasto, cioè solo perché io la penso in un modo ed il Consigliere Riccarand in un altro.

E' giusto fare dei discorsi di principio, però ad un certo punto occorre rendersi conto che ci si imbatte nella realtà dell'applicazione e nelle varie difficoltà costituite dalle esigenze della gente, dalle esigenze finanziarie, da quelle ambientali...

Certamente la Valdigne si trova in una situazione drammatica, confermata da molte persone, perché l'intenso traffico di Tir è fon-te di notevole inquinamento e non mi riferisco solo alle difficoltà di carattere ambientale. A detta dei tecnici - io non sono un tecnico e quindi non posso che riferirmi a quanto essi hanno detto - la presenza di un'autostrada dovrebbe ridurre almeno del cinquanta per cento le difficoltà dovute all'inquinamento dell'aria. In proposito, abbiamo già chiesto alla Rav, che sta già provvedendo, di indivi-duare dei siti che ci consentano di valutare l'attuale situazione dell'inquinamento atmosferico, per avere in futuro un termine di confronto.

Al di là delle polemiche e delle prese di posizione, io credo che la costruzione di questa autostrada sia assolutamente necessaria, anzi indispensabile per la nostra Regione e in modo particolare per l'alta Valle d'Aosta. Mi auguro quindi che il Consiglio regionale voglia accettare questo disegno di legge, che è stato presentato dalla Giunta regionale solo ed esclusivamente per concedere ulteriori finanziamenti affinché la Rav possa proseguire e, possibilmente, definire la finalità della sua nascita, cioè la costruzione dell'autostrada della Valle d'Aosta.

Noi crediamo che l'autostrada sia utile, anzi necessaria alla nostra Regione, ed è per questo che con animo assolutamente sereno sottoponiamo al vostro giudizio questo disegno di legge.

PresidenteColleghi Consiglieri, passiamo all'esame dell'articolato.

Do lettura dell'articolo 1.

Articolo 1 (Oggetto)

1. La Giunta regionale è autorizzata a sottoscrivere, nei limiti della quota del 42 per cento di cui all'articolo 2 della legge regionale 28 dicembre 1984, n. 73 (Interventi finanziari per la realizzazione dell'autostrada da Aosta a Courmayeur), gli aumenti di capitale della società per azioni "Raccordi autostradali Valle d'Aosta" per un importo di spesa complessivo, a carico del bilancio regionale, di lire 147 miliardi, sulla base del seguente piano finanziario:

a) anno 1991: lire 30 miliardi

b) anno 1992: lire 45 miliardi

c) anno 1993: lire 72 miliardi.

PresidenteDo lettura di un emendamento all'articolo 1, presentato dai Consiglieri Rollandin, Andrione, Viérin, Voyat, Lanivi, Maquignaz, Bich e Louvin.

Emendamento Articolo 1, comma 1°

Dopo le parole "a sottoscrivere" eliminare l'inciso "nei limiti della quota... a Courmayeur)".

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Riccarand; ne ha facoltà.

Riccarand (VA) Ho chiesto la parola per una dichiarazione di voto sull'articolo 1.

Il nostro Gruppo voterà contro l'articolo 1 e contro l'intero disegno di legge, per i motivi che abbiamo già illustrato e che riassumo sostanzialmente in quattro punti.

Si tratta di un ulteriore e cospicuo finanziamento per una scelta sbagliata sia sul piano locale sia rispetto alla politica generale dei trasporti, perché non è vero che la scelta autostradale ridurrà l'inquinamento, anzi, come tutte le nuove arterie ed in particolare quelle autostradali, comporterà un nuovo flusso di traffico e quindi un aumento dell'inquinamento, che si sposterà solo di alcune centinaia di metri, ma sarà incrementato dal sempre più elevato afflusso di veicoli.

Come ho già detto, si tratta di una risposta completamente sbagliata al problema del traffico delle merci, che invece doveva essere affrontato con le soluzioni che Paesi vicini, come l'Austria e la Svizzera, ci hanno indicato da tempo: il trasferimento su ferrovia del trasporto di merci.

Dire che la soluzione ferroviaria riguarda le future generazioni è indice di mancanza di coraggio. Se dieci o quindici anni fa la nostra Amministrazione regionale, con il consenso di gran parte delle forze politiche (l'opposizione del PCI-PDS, anche se adesso si dice che allora metà PCI era a favore e metà contro, con il suo comportamento ha sostanzialmente avallato la scelta autostradale), avesse avuto il coraggio di impostare il problema guardando veramente al futuro ed agli interessi della popolazione, oggi saremmo già molto avanti rispetto alla scelta ferroviaria; invece si è fatta una scelta sbagliata, la si è portata avanti con ogni mezzo ed ora si vuole continuare per quella strada: si continuerà a parlare della ferrovia per il futuro e si continueranno a costruire autostrade.

Questo avviene in tutta l'Italia e la Valle d'Aosta si comporta e si muove in una logica tutta italiana. Questa è la realtà che è sotto i nostri occhi.

Secondo punto. Questa scelta autostradale si inserisce in una situazione di copertura finanziaria dell'opera del tutto incerta, con delle convenzioni che non sono state rispettate, con dei rapporti tutti saltati nella ripartizione dei costi fra Rav ed Anas e con delle previsioni nei costi fortemente lievitate. Non siamo neppure a me-tà dei lavori del primo tronco e c'è ancora tutto da fare nel secon-do, per cui possiamo ben immaginare che non arriveremo molto lontano dai 2000 miliardi di cui noi avevamo parlato nel 1984.

Rispetto a tale cifra noi non abbiamo alcuna garanzia di copertura finanziaria. Io avevo chiesto di avere il piano finanziario della Rav, che però mi è stato negato, perché ero proprio curioso di vedere all'interno di quale tipo di copertura finanziaria veniva collocato questo intervento.

Lo Stato e l'Anas hanno dichiarato di non disporre dei fondi necessari e pertanto sarà la Regione a dover intervenire ed a farsi carico del problema. Per adesso la situazione finanziaria della Regione è florida, ma non è detto che potrà continuare ad esserlo ancora per molti anni. Anche per questo, a mio parere, è molto discutibile l'impegno che ci si assume.

Il terzo punto concerne la progettazione. Di fatto, anche se non formalmente, con questo aumento di capitale noi autorizziamo la Rav ad iniziare le procedure di esproprio dei terreni e di affidamento dell'appalto di alcuni tratti del tronco da Morgex al tunnel del Monte Bianco ad alcune imprese. Questi appalti vengono fatti sulla base di una progettazione del tutto carente e di larga massima, anche se in fase di approvazione è stata spacciata per esecutiva, con un atteggiamento irresponsabile da parte di chi ha l'aveva progettata, da parte della Rav e del Ministro dei Lavori che pubblici che l'ha approvata, perché è stato fatto il semplice ragionamento che segue.

Noi abbiamo solo una progettazione di massima, dove ci sono ancora dei nodi irrisolti. Il Consigliere Rollandin ha citato il caso dell'interferenza tra il tracciato dell'autostrada e le sorgenti di Dolonne (fonti Youla e Vittoria). E' un caso significativo di problema progettuale rimasto irrisolto, ma ce ne sono anche altri. Pensiamo solo al previsto innesto di questa autostrada con la strada statale nel piazzale della Val Veny. E' forse valida la soluzione proposta? Eppure il tronco previsto non va da Morgex al Monte Bianco, ma da Morgex al piazzale della Val Veny, dove con una serie di svincoli si immetterà sulla strada statale fra Entrèves ed il piazzale della Val Veny. Vi lascio immaginare quali potranno essere le reazioni della popolazione di Entrèves, visto che solo dieci giorni fa, un'assemblea degli abitanti di Entrèves, cui hanno partecipato il Sindaco e gli amministratori di Courmayeur, si è espressa in modo nettamente contrario alla soluzione proposta ed ha dichiarato che gli abitanti assumeranno le opportune iniziative per contrastarla.

E la cosiddetta "elicoidale"? Si continua a parlare di una specie di galleria elicoidale tra il piazzale della Val Veny sino al tunnel, che girerebbe dentro la montagna per guadagnare quota e che poi sbucherebbe di nuovo all'altezza del traforo; ma dov'è il progetto di questa elicoidale? Esiste o non esiste?

Abbiamo quindi una progettazione del tutto carente, su cui però non si vuole intervenire per approntarne una definitiva, perché si fa un calcolo meschino. La Rav dice: "Noi abbiamo avuto l'approvazione del progetto di massima prima del 1988, cioè prima che venisse approvata la legge nazionale sulla valutazione dell'impatto ambientale. Se adesso andiamo a toccare soltanto qualcosa nel tracciato, anche per fare una piccola variante, ricadiamo nella procedura dell'impatto ambientale. Se facciamo la valutazione dell'impatto ambientale, il nostro progetto sarà bocciato, perché non la può superare e quindi non tocchiamo più niente. Appaltiamo le cose così come sono e poi eseguiremo le varianti in corso d'opera". Però è il modo peggiore di fare le cose. Questa comunque è la realtà che tutti possono verificare e constatare.

Vorrei infine rilevare il comportamento contraddittorio delle forze politiche di questo Consiglio. La contraddizione più evidente e clamorosa è sicuramente quella del Gruppo del PCI-PDS, che in passato aveva assunto determinate posizioni ed aveva votato in un determinato modo, mentre oggi capovolge completamente la sua posizione. Non credo che questo c'entri molto con il rinnovamento politico, perché non è un problema di rinnovamento. Il rinnovamento è sicuramente necessario e deve avvenire per tutte le forse politiche, ma occorre coerenza di visioni politiche di fondo.

La scelta dell'autostrada non è pari a quella se fare un edificio o un altro, ma trova la sua giustificazione in una strategia. Con essa si può essere d'accordo o meno, ma non si può essere d'accordo un giorno sì e l'altro no o viceversa. E' un modo di concepire la società, l'economia, lo sviluppo ed i rapporti tra la gente, per cui è un nodo strategico; come il discorso sulle olimpiadi, di fronte al quale ci si schiera o da una parte o dall'altra, ma non si può essere un po' di qua e un po' di là.

Secondo noi, c'è stato un comportamento contraddittorio, oltretutto a pochissimi anni di distanza, da parte di determinati Gruppi. Devo rilevare un comportamento contraddittorio anche nell'Union Valdôtaine, perché dall'intervento del Consigliere Rollandin mi è parso di capire che c'è un orientamento favorevole a questo disegno di legge, visto che sappiamo che esso va ad attingere 147 miliardi da un fondo globale di cui, con un emendamento presentato anche dal Gruppo dell'Union Valdôtaine al momento della discussione del bilancio di previsio ne del 1991, era stato chiesto lo stralcio.

A mio avviso, su questa materia ci sono quindi dei comportamenti notevolmente contraddittori.

Comunque, con queste osservazioni ribadisco la nostra valutazione negativa sul disegno di legge ed il nostro voto contrario.

Presidente Poiché è stato presentato un emendamento all'articolo 1, ricordo che, nel prendere la parola, vi potete eventualmente pronunciare in merito.

Ha chiesto la parola il Consigliere Rollandin; ne ha facoltà.

Rollandin (UV) Je profite de l'amendement pour parler sur l'article 1. Je crois que les remarques, qu'on a présentées ce matin, visaient avant tout à solliciter une attitude forte vis-à-vis des engagements d'un Etat qui, encore une fois, n'a pas respecté ce qui avait non seulement dit, mais signé. Il suffirait de lire ce qui était de l'article 1 de la convention: "Contributo dello Stato - L'Anas si impegna a contribuire al costo di costruzione dell'autostrada Sarre-Traforo del Monte Bianco che si prevede in lire 900 miliardi nella misura del 65 per cento". Aujourd'hui on avait l'occasion pour faire remarquer que tous ces engagements n'ont pas été respectés. Je crois qu'il est important qu'il y ait une attitude ferme de la part de l'Administration régionale, au-delà du fait qu'il y ait un accord ou non pour l'autoroute. C'est une question de principes. Si on signe une convention ou bien cette convention est respectée dans son ensemble ou autrement cette convention ne signifie que des engage-ments pour l'Administration régionale. Ce qui, à mon avis, n'est pas acceptable.

Pour ce qui est des financements, j'ai entendu dire qu'il y avait des propositions différentes. Il y avait la proposition qui prévoyait un financement autonome, avec un endettement de la société. Je crois qu'il s'agit d'une solution qui ne permet pas de résoudre le problème, au contraire elle va empirer la situation et endetter davantage la société...

(...interruption...)

...C'était la première proposition d'endettement de la société...

(...interruption...)

...Non, c'était un endettement et indirectement on allait payer, car avec notre participation on participait aux frais.

C'est comme la question de ne pas accepter "azioni privilegiate", je crois que la proposition du collègue Voyat allait dans la direction de substituer aux actions ordinaires les "privilegiate"...

(...interruption...)

...Ce projet de loi prévoyait de souscrire des "privilegiate" au lieu des ordinaires. Je crois que dans son ensemble, et je viens aussi à l'amendement... Je me permets d'insister sur l'amendement, car je crois qu'il n'est pas correct de dire "nei limiti della quota del 42 per cento all'articolo 2 della legge n. 73". Je veux rappeler que cette loi est à terme, elle ne prévoyait que des financements pour cinq années, jusqu'à 1988. En effet, l'article 1 de la loi n. 73 disait: Un consorzio finanziario pari al 35 per cento della spesa necessaria per la realizzazione. Le fait de rappeler cette loi n'a plus tellement de sens, car aujourd'hui ceux qui disent que, si on ne modifie pas l'article 1, on est à 55 pour cent, ont raison. C'est la loi des nombres. Il suffit de faire sur l'ensemble de la dépense.... Je ne veux pas répéter le raisonnement fait par le Conseiller Riccarand, mais on dépasse 35 pour cent, on est à 50 pour cent. C'est même en contradiction et je vous inviterais à réfléchir sur ce sujet.

L'autre problème qui a été soulevé, concerne les rapport entre Rav et Sav. Je crois que, au-delà des futurs problèmes de gestion, il y a déjà eu un contact qui a été profitable pour la gestion de la situation d'Aoste, là où les deux sociétés ont trouvé un accord. Par conséquent, je crois qu'il n'y a pas de difficultés.

Je veux faire remarquer, par contre, qu'on ne peut accepter le principe que la Région Vallée d'Aoste a été privilégiée par les Co-lombiadi, compte tenu du fait qu'on a accepté le projet de l'em-branchement de l'A27. C'était un devoir pas un privilège et on a seulement accepté le projet, on ne nous a pas donné un sous. C'est de "l'autofinanziamento". Au contraire pour toutes les autres Co-lombiadi, c'est l'Etat qui va donner de l'argent. Je vous inviterais à lire les interventions dans les autres Régions, qui n'ont rien à voir avec les Colombiadi. Des interventions pour des routes secondaires dans les vallées latérales du Piémont ou de la Lombardie, je voudrais comprendre quel est l'intérêt pour les Co-lombiadi. Tout de même c'est un programme présenté par Prandini et accepté. La requête que nous avions faite c'était d'insérer cette route internationale dans ce financement. Nous maintenons toutes les perplexités sur le fait qu'il n'y a pas un en-gagement concret, même pas pour les 300 milliards, car nous avons entendu dire que pour le Gouvernement il n'y a que la pré-vision de dépense de 300 milliards. Nous voudrions être sûrs que ces 300 milliards arriveront. Voilà les sollicitations que nous présentons.

Il ne suffit pas "sullo stralcio del piano decennale" d'avoir une prévision de dépense pour la Vallée d'Aoste de 300 milliards et présenter cela comme un agrément pour la Vallée d'Aoste. Il n'y a aucune assurance sur ce thème. Ce n'est pas la première fois qu'on nous a promis des financements qui ne sont pas arrivés. Je vous inviterais à poser toute l'attention nécessaire afin qu'il n'y ait pas par la suite des surprises.

Les problèmes que cet engagement donnera sont évidents. Ce qui reste encore à définir c'est le problème de cette étude, dont on ne connaît pas les détails, pour la liaison Morgex-Le Fayet. On main-tient toute notre perplexité sur cette attitude, même si aujourd'hui pour le problème du doublement du tunnel du Mont-Blanc il n'y a pas eu de réponse aussi pour une question pratique de manque d'argent. Je crois qu'on risquera d'avoir de la part des Français une attitude un peu différente. Il suffit de rappeler les mots du Président de la République à l'occasion des cérémonies pour les 25 ans du tunnel pour voir la différence d'attitude entre un Etat et l'autre. Ce qu'il faudra tout de même examiner, c'est que le trafic augmente. Nous avons donné une solution jusqu'à Morgex, j'espè-re qu'il y aura la possibilité de donner une solution rapide aussi pour l'autre tronçon et qu'on pourra connaître quelle sera la solu-tion pour le problème du doublement du tunnel du Mont-Blanc.

L'attitude du groupe, monsieur Riccarand, j'ai déjà essayé de l'expliquer, peut-être j'ai été mal compris. Au moment de la présentation du budget, on avait demandé d'engager et de modifier cette dépense pour l'hôpital, compte tenu du fait que nous sommes encore convaincus de cette exigence. En même temps, nous croyons, et nous le pensions aussi à l'époque, qu'on avait encore le temps de résoudre d'une façon différente le problème de l'autoroute, car nous avons toujours soutenu l'exigence de terminer le plus tôt possible l'autoroute. Aujourd'hui nos critiques portent sur la méthode qu'on a utilisée pour arriver à cette solution. Je crois qu'on a donné des motivations suffisantes pour comprendre que notre attitude est toujours la même, favorable à l'achèvement de cette oeuvre, mais nous croyons qu'il y avait d'autres possibilités pour résoudre ce problème. Sur ce thème nous avons déjà eu la possibilité de nous exprimer et nous avons toujours maintenu la même ligne.

Si je peux me permettre une petite sollicitation finale, je demanderais de ne pas oublier un aspect. Au moment où on avait parlé de l'autoroute, on avait aussi parlé de l'occupation. C'était monsieur Mafrica et les Assesseurs concernés à l'époque et monsieur Fosson à présent. J'aimerais qu'il y ait un peu d'attention et un certain engagement de la part du Gouvernement à suivre le problème de l'occupation à la suite de ces travaux. Ce n'est pas trop demander qu'il y ait une certaine attention pour la situation actuelle, au fait qu'il y a la possibilité de résoudre certains problèmes avec les forces locales. Là où c'est possible, j'inviterais le Gouvernement à être attentif à ce thème. Sur ce sujet, j'aimerais entendre un mot afin qu'on n'oublie pas qu'on a utilisé 1300 milliards en Vallée d'Aoste, avec une partie importante de financement régional.

Voilà les observations que j'aime présenter aujourd'hui et là je crois que ce serait important d'avoir un engagement ponctuel et précis du Gouvernement sur ces thèmes. Merci.

Presidente Ha chiesto la parola il Presidente della Giunta, Bondaz; ne ha facoltà.

Bondaz (DC) Pur riconoscendo la sostanziale validità dell'emendamento, ribadisco che in questo momento non lo possiamo accettare per una ragione di carattere legislativo. Ovviamente voteremo a favore dell'articolato e della legge nel suo complesso.

In merito alle raccomandazioni del Consigliere Rollandin concernenti i lavoratori che contribuiranno alla costruzione dell'autostrada, penso di poter dire con tutta tranquillità che la Giunta interverrà, di concerto con la Rav, per risolvere i problemi nel miglior modo possibile.

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Andrione; ne ha facoltà.

Andrione (UV) Le débat qui vient de se dérouler a prouvé que le montage financier de cette loi n'est pas adéquat, n'est pas brillant. Je ne veux pas répéter les considérations que mon confrère Rollandin a faites et qu'il a résumées il y a quelques minutes.

Je me permettrais de donner au Gouvernement régional une suggestion. Déjà en 1981-82 la CEE avait manifesté un fort intérêt pour cette oeuvre et avait garanti la possibilité d'obtenir des prêts à la charge de la CEE et, par conséquent, indirectement, à la charge de l'Etat italien. Je demanderais à ce que le Gouvernement reprenne ces démarches et que, en parlant avec le responsable des transports de la CEE, souligne l'importance européenne de cette autoroute et, par conséquent, la possibilité d'un financement par emprunt de la part de la CEE.

Nous croyons également qu'il est nécessaire de distinguer entre une structure, comme celle de l'autoroute, et son utilisation. Nous vivons à une époque où il y a de fortes transformations et nous sommes convaincus qu'une certaine forme d'intégration de l'Europe va changer les attitudes, justifiées peut-être purement par l'égoïsme, de certaines nations qui seront de plus en plus tenues pour des raisons économiques à faire partie intégrante de l'Europe. La structure demeurera et son utilisation sera différenciée le jour où l'Autriche et la Suisse, pour des raisons économiques, - le mouvement est déjà amorcé - seront obligées d'accepter les conditions de l'ensemble de l'Europe. Ce n'est pas l'Europe dont nous rêvons, celle dont je parle, c'est l'Europe purement économique. Il est impossible de penser qu'un peuple si bien protégé soit-il par sa constitution, puisse continuer de faire abstraction de l'ensemble du continent.

Il faut également souligner l'aspect environnement et le respect des autres richesses présentes dans le territoire valdôtain. Là aussi l'exemple de plusieurs pays européens, notamment l'Allemagne et la Suisse, prouvent qu'on peut construire des autoroutes en limitant énormément les dégâts à l'environnement. Il s'agit d'une surveillance de tous les jours de la part de la Junte régionale, il s'agit peut-être d'engager quelque petite somme supplémentaire, mais de ne pas laisser, comme cela a été souvent trop fait dans le passé, des chantiers mal fermés, mal bouclés avec des détoriations du paysage et de l'environnement qui aujourd'hui ne seraient plus acceptables.

Il me semble cependant que la question fondamentale est celle que cette structure insère la Vallée d'Aoste dans le contexte autoroutier européen. Il me semble que cela est d'une importance prééminente par rapport à n'importe quel autre argument à ce sujet. Nous sommes, nous voulons être, nous voudrions être exclusivement Européens, nous voulons nous sentir à notre aise à Hambourg, comme à Madrid, comme à Londres, comme à Lyon, et pour ce faire, il nous faut des structures, quelle que soit leur utilisation. Par conséquent, l'autoroute est quelque chose qui est absolument indispensable, en ce moment, à la Vallée d'Aoste. C'est pour cette raison que j'ai défini cette structure prééminente et que nous voterons ce projet de loi malgré ses défauts et ses insuffisances.

Presidente Se nessuno chiede la parola, pongo in votazione l'emendamento presentato dai Consiglieri Rollandin, Andrione, Viérin, Voyat, Lanivi, Maquignaz, Bich e Louvin, del quale abbiamo già dato lettura.

Esito della votazione:

Presenti: 34

Votanti: 33

Favorevoli: 14

Contrari: 19

Astenuti: 1 (Riccarand)

Il Consiglio non approva

Presidente Si dà atto che il Consigliere Agnesod esce dall'aula e non partecipa alla votazione.

Se nessuno chiede la parola, pongo ora in votazione l'articolo 1, nel testo originale del quale abbiamo già dato lettura.

Esito della votazione:

Presenti: 33

Votanti: 33

Favorevoli: 32

Contrari: 1

Il Consiglio approva

Presidente Do lettura dell'articolo 2.

Articolo 2 (Disposizioni finanziarie)

1. L'onere derivante dall'applicazione della presente legge, valutato in complessive lire 147 miliardi, grava sull'istituendo capitolo 35380 del bilancio di previsione della Regione per l'anno 1991 e sui corrispondenti capitoli dei futuri bilanci.

2. Alla copertura dell'onere si provvede:

a) per il 1991 mediante utilizzo della somma di lire trenta miliardi dallo stanziamento iscritto al capitolo 67030 (Fondo globale per il finanziamento di spese di investimento) a valere sull'apposito accantonamento previsto all'allegato n. 8 del bilancio per l'anno in corso (Area territorio - Progetto trasporti e viabilità - B 2.5.);

b) per il 1992-1993 mediante utilizzo, per lire 117 miliardi, delle risorse disponibili iscritte al cap. 67030 del bilancio pluriennale 1991/1993.

3. Eventuali variazioni che si dovessero rendere necessarie o comunque opportune alla cadenza temporale dei versamenti saranno apportate con legge finanziaria ai sensi dell'articolo 19 della legge regionale 27 dicembre 1989, n. 90 "Norme in materia di bilancio e contabilità generale della Regione autonoma Valle d'Aosta".

PresidenteSe nessuno chiede la parola, pongo ora in votazione l'articolo 2 testé letto.

Esito della votazione:

Presenti: 33

Votanti: 33

Favorevoli: 32

Contrari: 1

Il Consiglio approva

Presidente Ha chiesto la parola il Consigliere Rollandin; ne ha facoltà.

Rollandin (UV) Je ne voudrais pas interrompre la votation Je demanderais au Président du Conseil... On a discuté du problème de l'emploi. On a l'intention de présenter une résolution sur le même thème qui tiendra compte des réponses qui ont été données. Je voudrais demander s'il faut le présenter maintenant ou bien si on peut le présenter à la fin de cette votation. C'est une résolution qui définit le problème de l'engagement pour l'occupation locale et dont on a parlé au moment du débat général. C'est toujours lié au projet de loi. Je demande seulement s'il faut le présenter...

Président Il fallait le présenter au moment de la discussion générale.

Rollandin (UV) C'est bien pour cela, on en a discuté au moment de la discussion générale, mais on ne l'a pas présenté à cause du fait qu'il n'était pas écrit...

PrésidentLe problème c'est qu'on ne peut plus le présenter sur cet argument. Si le Conseil est d'accord on pourra le présenter après la votation finale, mais il faudra l'inscrire comme une résolution à l'ordre du jour.

Do lettura dell'articolo 3.

Articolo 3 (Variazioni di bilancio)

1. Alla parte spesa del bilancio di previsione della Regione per l'esercizio 1991 sono apportate le seguenti variazioni:

In diminuzione

Cap. 67030 "Fondo globale per il finanziamento di spese di investimento"

lire 30 miliardi

In aumento

Programma regionale 2.1.2.06.

Codificazione: 2.1.2.5.4.3.9.17.03.

Cap. 35380 (di nuova istituzione) "Spese per la sottoscrizione di titoli azionari della Raccordi Autostradali Valle d'Aosta (RAV) SpA

Legge regionale , n. "

lire 30 miliardi

PresidenteSe nessuno chiede la parola, pongo ora in votazione l'articolo 3 testé letto.

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 31

Contrari: 1

Il Consiglio approva

Presidente Il Consiglio è chiamato ora a pronunciarsi sul complesso della legge.

Se nessuno chiede la parola, pongo in votazione la legge nel suo complesso.

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 31

Contrari: 1

Il Consiglio approva