Objet du Conseil n. 397 du 25 février 2021 - Resoconto

OGGETTO N. 397/XVI - Reiezione di mozione: "Costituzione di un tavolo di lavoro dedicato all'analisi dell'utilizzo della tecnologia dell'idrogeno nelle politiche di mobilità sostenibile nonché nel trasporto pubblico ferroviario".

Bertin (Presidente) - Possiamo passare al punto n. 44. Per l'illustrazione, ha chiesto la parola il consigliere Aggravi, ne ha facoltà.

Aggravi (LEGA VDA) - Questa mozione nell'obiettivo di noi che la presentiamo era come una conseguenza rispetto a delle valutazioni che sono già state fatte nel corso di alcuni scorsi Consigli, che cerco di riprendere in maniera molto molto sintetica. È composta da due impegnative che io terrei distinte, perché hanno due finalità differenti: una, se vogliamo più a medio termine e una più sul lungo termine. Il discorso prende anche piede dalla risposta ricevuta su un'interpellanza che presentai qualche Consiglio fa, laddove si voleva appurare quale fosse oggi lo stato di finanziamento e di disponibilità per quanto riguardava appunto le operazioni da condurre sulla tratta Aosta/Torino per quanto riguardasse l'elettrificazione e diciamo la messa a terra, in particolare la prima fase, ma comunque diciamo del piano strategico degli interventi. Finanziamenti molto ingenti, nelle premesse abbiamo ricordato che tra le schede presentate dal Governo ai fini del Recovery Plan erano stati chiesti circa 88 milioni per quanto riguarda l'Aosta/Torino e, se non erro, 40 milioni per l'Aosta/Pré-Saint-Didier e quindi siamo su 120 milioni, cifre comunque ingenti. A fronte di questo, nelle discussioni si era compreso che a oggi non ci sono tutte queste risorse e poi, tra l'altro, se noi andiamo a prendere le tre fasi del piano strategico degli interventi, se non ho fatto un calcolo errato, ma sicuramente sennò l'Assessore mi correggerà, sulla sola Aosta/Torino, vedendo un po' i vari interventi, siamo su circa 197 milioni di interventi, quindi cifre molto molto ingenti.

A fronte di queste l'idea era, appunto, già sorta considerato che oggi noi abbiamo a disposizione la flotta dei bimodali che, da un punto di vista tecnologico, permetterebbe la sostituzione o direi l'implementazione del power pack diesel con delle batterie, l'idea di valutare la possibilità a fronte, ripeto, dei mancati finanziamenti per la completa elettrificazione e soprattutto dell'incertezza riguardo alla realizzazione di tutti gli interventi necessari, ma soprattutto un altro discorso. Se noi andiamo a vedere le tempistiche di intervento o, meglio, la riduzione dei tempi di percorrenza per quanto riguarda l'infrastruttura Aosta/Torino, abbiamo un risparmio, questo è il piano strategico degli interventi, di circa 13 minuti, a fronte di un investimento di 136 milioni. L'idea quindi poteva essere, a fronte di tutte queste incertezze, soprattutto della mancanza di fondi, di valutare la perseguibilità di sfruttare la tecnologia delle batterie potenziando appunto la dotazione dei treni, ma soprattutto valutando anche un investimento sicuramente minore, che può essere quello della creazione di stazioni di ricarica, che permetterebbero sicuramente rispetto ai tre anni e più della durata delle possibili interruzioni di poter andare con una minor spesa ad andare a fare un intervento utile sia dal punto di vista del trasporto ma anche - e saremo poi curiosi di vedere quello che è stato elaborato dal Governo riguardo alle strategie fossil free che è stato annunciato nei giorni scorsi - poteva essere questa una soluzione che poteva permettere nel più breve tempo di poter magari arrivare a un risultato più performante considerato anche che le valutazioni fatte nel piano strategico degli interventi comunque non hanno però tenuto completamente conto - e questo lo avevamo già detto nel 2019 - di quella che poi era stata l'evoluzione della tecnologia.

Tra l'altro, come aveva anche confermato l'Assessore, come avevamo avuto occasione di dirci, il produttore dei treni bimodali ha confermato per le vie brevi, ovviamente va valutata questa possibilità.

Dall'altro lato si era fatta menzione - e poi sicuramente c'è qualche collega che approfondirà il tema - della possibilità anche di sfruttare la tecnologia dell'idrogeno che oggi ben si presta più al mondo dei trasporti che a quello della mobilità e anche a fronte - e lo abbiamo giustamente citato nelle premesse - delle attività che sta conducendo la CVA con un primario operatore italiano e soprattutto a fronte delle esperienze, noi abbiamo citato Italia/Germania, ma potremmo citarne molte di più. Ricordo quando fu approvato l'ordine del giorno nella scorsa legislatura, si era anche parlato della regione dell'Auvergne in Francia, che stava facendo delle sperimentazioni riguardo, tra l'altro, a linee ferroviarie che hanno delle problematiche, ma soprattutto in termini di investimenti più che di tecnologia per quanto riguarda la dotazione elettrica. Abbiamo quindi pensato di inserire anche un'impegnativa per valutare appunto la possibilità di costituire un tavolo permanente dedicato alla tecnologia dell'idrogeno che coinvolgesse... noi abbiamo messo in maniera estensiva gli Assessorati perché non riteniamo che vada legata soltanto alla tematica dei trasporti, ma, essendo anche una tematica legata a un possibile e auspicabile sviluppo economico per quanto riguarda la nostra regione, in senso ovviamente prospettico, riteniamo di ovviamente coinvolgere tutti gli attori, che sicuramente in una prima battuta si possono occupare più di mobilità sostenibile e di trasporto pubblico, in modo che in prospettiva ovviamente si possa anche sfruttare questa opportunità per dare una visione anche di sviluppo, io direi, magari anche di realtà che oggi sono più depresse rispetto ad altre situazioni. È un obiettivo ovviamente che anche qua si discosta rispetto alla prima impegnativa, perché - e torno su quella - nel primo caso c'è un obiettivo vero e proprio, che sarebbe quello di avere una valutazione iniziale di fattibilità da poter poi discutere in sede delle competenti Commissioni. Tra l'altro, la IV Commissione inizierà a breve un lavoro molto importante riguardo al futuro, io direi, della ferrovia in senso lato. Potrebbe essere questa l'occasione per aggiungere un ulteriore tassello importante di valutazione per la Commissione e per il Consiglio riguardo al futuro dei trasporti pubblici valdostani.

Presidente - Qualcuno intende intervenire in discussione generale? Ha chiesto la parola il consigliere Perron, ne ha facoltà.

Perron (LEGA VDA) - Il collega Aggravi ha già ben spiegato diciamo nel dettaglio l'iniziativa che proponiamo. Quello che farò io è di dare un attimo un quadro perché ci siamo documentati, e io in particolare parlerò della parte dell'idrogeno, su come la questione si stia muovendo a grandi livelli perché la Valle d'Aosta giustamente è piccola, ma siamo inseriti in un contesto ben più grande, che è quello europeo. In questo senso è notizia del maggio 2020 che i primi 2 treni a idrogeno hanno superato i test di utilizzo in Germania: sono 2 treni pre-serie del modello Coradia iLint che possono trasportare fino a 300 persone. Hanno dovuto affrontare 530 giorni di test e percorrere oltre 180 mila chilometri e nel 2022 14 di questi convogli a celle combustibili prenderanno il posto di altrettanti locomotori con motori diesel nella Bassa Sassonia. Il modello è della francese Alstom. Era stato presentato per la prima volta al mondo alla Fiera InnoTrans di Berlino nel settembre 2016, in ossequio al politicamente corretto, Trans qui parla di trasporti.

Stiamo parlando quindi di una tecnologia recentissima, parliamo del 2016. È il primo treno passeggeri al mondo a essere alimentato da una cella combustibile a idrogeno e ha un'autonomia di circa mille chilometri. È stato progettato appositamente per l'uso di linee non elettrificate. È interessante notare il fatto che questi treni siano adatti soprattutto alle aree rurali e nelle linee secondarie, dove i treni, come ben sappiamo, purtroppo, sono rimasti spesso diesel. Lo stesso modello viene poco dopo testato anche in Austria completando con successo 3 mesi di prova sulle linee ferroviarie regionali delle ferrovie federali austriache. Il test riceve l'approvazione ufficiale da parte della massima Autorità ferroviaria del Paese: il Ministero federale austriaco per la protezione del clima, l'ambiente, l'energia, la mobilità, l'innovazione e la tecnologia. C'è un terzo Paese che sta sperimentando il treno a idrogeno ed è l'Olanda. La sperimentazione nei Paesi Bassi ha avuto inizio nel marzo del 2020, quindi vediamo che sono tutte tempistiche molto recenti, attuali. In concomitanza con i test tedeschi, sui 65 chilometri, anche qua è indicativa la percorrenza perché vanno bene pare su chilometraggi al di sopra dei 50 chilometri, quindi 65 chilometri della linea Groningen/Leeuwarden nel nord del Paese.

Dans un article mis à jour le 2 février, sur la page de SNCF (la Société Nationale des Chemins de Fer français) on apprend qu'ils s'engagent résolument dans le train à hydrogène. Depuis plusieurs années ils travaillent, avec les constructeurs, au développement du matériel TER, c'est le nom du modèle du train, toujours moins polluant. Les premiers essais de TER à hydrogène, des prototypes, développés parallèlement au TER hybride, au TER batterie et aux recherches sur les biocarburants sont ainsi prévus pour le 2023 et après 2025 pour avoir une grande série. Ce projet assez intéressant pourrait démarrer en France après l'annonce du Gouvernement d'un plan de 5 milliards d'euros en faveur de cette filière.

Capiamo quindi che gli investimenti in gioco anche a lungo termine sono grandi per vari Paesi europei e non solo.

Veniamo alla situazione invece per quel che riguarda l'Italia, come si sta muovendo. Bene, è da poco uscito il piano della strategia nazionale idrogeno, pubblicata dal MISE, e proprio qui, parlando giustamente di finanziamenti, è pubblicato che il settore potrà usufruire delle risorse europee, in particolare del Next Generation EU, dell'Innovation Fund, del Piano Operativo Nazionale 2021-2027, nonché potrà aderire a dei fondi nazionali. Quando parliamo giustamente di finanziamenti, quindi possiamo capire che è un settore che è previsto in grandi fondi di finanziamenti. Ovviamente da declinare, ma queste sono le linee guida che noi abbiamo.

È notizia di ottobre, sempre appunto recentissima, l'alleanza tra il gruppo FS e Snam per sviluppare treni a idrogeno, il primo accordo in Europa tra un operatore energetico e una compagnia nazionale. La missione è far decollare anche in Italia, sugli esempi di quanto sta avvenendo nei citati Paesi europei, il treno a idrogeno. La stessa Snam da parte sua aveva già firmato lo scorso 4 giugno un accordo con il costruttore Alstom, che è l'unico che propone treni di questo tipo. Tra l'altro, c'è da aprire una parentesi, ne avevo già parlato, l'Europa qua si sta promuovendo come la più importante produttrice anche della filiera, mentre su altri settori li abbiamo persi, purtroppo sono andati alla Cina e all'Asia, mentre qua è un settore che può promuovere filiera. La Snam quindi, dicevo, aveva firmato il 4 giugno un accordo con Alstom per lo sviluppo dei treni in Italia. La stessa multinazionale francese ha una sede anche in Italia, in Piemonte, a Savigliano, da quando nel 2000 acquisì la FIAT ferroviaria. Nel settore ferroviario questi rotabili con powertrain a celle combustibili sono già concorrenziali rispetto agli attuali rotabili a trazione diesel in termini di prestazione e garanzia del servizio. In alcuni casi sono addirittura economicamente competitivi, tema direi non di secondaria importanza, come riportato e dimostrato da diversi studi europei, in particolare sulle linee non elettrificate ove il costo di elettrificazione può in certi casi non giustificare le percorrenze e la frequenza del servizio.

Bisogna notare poi - è un altro aspetto un po' tecnico ma lo diciamo - che questi convogli sono in grado di funzionare con idrogeno di qualsiasi provenienza, sia quello grigio, cioè ottenuto attraverso i combustibili fossili, sia soprattutto quello verde, cioè il migliore, quello non inquinante, in toto nella sua realizzazione prodotto tramite elettrolisi dell'acqua, che, tra l'altro, sarebbe quello eventualmente prodotto in Valle grazie all'idroelettrico. Questa è la forza della cosa.

In ultimo, è del 26 novembre 2020 la notizia ANSA per cui in Lombardia nascerà la prima Hydrogen Valley italiana, una linea ferroviaria che avrà una flotta di treni a idrogeno, quella che collega Brescia/Iseo/Edolo in Val Camonica. FNM e Trenord acquisteranno nuovi treni alimentati a idrogeno, sono 14 in totale che serviranno dal 2023 la linea bresciana non elettrificata in sostituzione degli attuali treni a motore diesel. Il progetto denominato "H2iseO" prevede anche la realizzazione di centrali per la produzione di idrogeno destinato inizialmente ai nuovi convogli a energia pulita.

Fatta questa panoramica, credo sia abbastanza chiaro in quale direzione si stia muovendo la politica del trasporto green, o quanto meno una parte ovviamente, una parte, e della decarbonizzazione dei prossimi trent'anni perché questo settore permette la non produzione della CO2, che sappiamo è quella responsabile dell'effetto serra e quindi abbiamo questi obiettivi per mantenere, tra l'altro, l'aumento di temperatura, si spera, entro l'1 grado e mezzo-2 fino al 2050 e quindi per questo dobbiamo aderire e anche la Valle d'Aosta col progetto del 2040 aderisce a questa decarbonizzazione.

L'Europa potrà avere un ruolo centrale per la produzione e soprattutto per la creazione di una filiera. Riteniamo quindi davvero importante valutare l'opzione, anche perché, non ci stanchiamo di ripeterlo, la Valle d'Aosta ha davvero tutte le carte in regola per gestire al meglio, proprio grazie alla tecnologia dell'idrogeno, le sue risorse di acqua a energia idroelettrica. Ricordo ancora una volta, le due cose vanno di stretto passo perché una consente la produzione dell'altro in versione verde. Dalle parole del professor Santarelli di Torino apparse su "La Stampa" il 4 febbraio, poco dopo la nostra iniziativa in Consiglio di gennaio proprio riguardo agli accordi CVA e Snam, la nostra Regione ha il potenziale per diventare l'Arabia dell'idrogeno verde, con la controindicazione dico che magari ci troveremo Renzi a fare da conferenziere, ma dobbiamo muoverci adesso perché è adesso che partono gli investimenti a livello europeo ed è elevatissimo l'interesse per il settore. Riteniamo fondamentale una valutazione delle batterie elettriche o di una propulsione a idrogeno proprio perché strategie come quella dell'elettrificazione della linea, per quanto fossero importanti e auspicabili, ora potrebbero non essere più l'unica alternativa green, anzi potrebbero essere superati o non fattibili per la già citata dal collega difficoltà di reperire i fondi.

Credo - e qui concludo - che sia importante per noi in quanto decisori politici non arenarci su posizioni ideologiche o, peggio, su posizioni fossilizzate, cristallizzate perché inserite in programmi elettorali. Dobbiamo avere una valutazione quanto meno per cui possiamo prendere delle decisioni che parlano e guardano alla Valle d'Aosta nei prossimi trent'anni almeno.

Ovviamente quindi la nostra posizione è questa e voteremo convintamente questa mozione.

Presidente - Altri in discussione generale? Non vedo altre richieste. La discussione generale è chiusa. Il Governo vuole intervenire? L'assessore Minelli ne ha facoltà.

Minelli (PCP) - La mozione che avete presentato e che è stata illustrata inizialmente dal collega Aggravi ha un'impostazione che, a mio avviso, è un po' confusa, forse anche per il titolo che è stato dato alla mozione e che fa riferimento alla costituzione di un tavolo per approfondire la tematica dell'idrogeno, ma poi nella mozione i contenuti complessivi toccano anche vari altri aspetti che non sono tutti coerenti tra di loro...

Voce di un Consigliere fuori microfono.

... no, lo so che non lo fa lei il titolo, ma anche dalla sua esposizione io ho avuto qualche difficoltà a capire l'insieme delle cose... comunque, i primi tre commi parlano di finanziamenti o, meglio, di mancanza di finanziamenti per i progetti ferroviari programmati, ma poi questo elemento non compare più nella parte deliberativa, quindi, insomma, sembrerebbe quasi dire: "accantoniamo i progetti perché non ci sono i soldi".

Si parla poi - e lei lo ha illustrato - di possibilità di modificare i bimodali elettricità da linea di contatto diesel in bimodali elettricità da linea di contatto batterie senza più l'utilizzo del diesel, cosa che sarebbe del resto necessaria nella prospettiva fossil full free che si è deciso come Consiglio nel 2018 di perseguire. Il ruolo dell'idrogeno compare quindi, almeno nella parte iniziale, in modo un po' marginale nella mozione.

Questa iniziativa, tuttavia, mi consente di evidenziare due aspetti: il primo è di ordine generale e il secondo è di ordine puntuale, riguardanti le politiche per la mobilità e i trasporti nella nostra regione. Io credo che siamo tutti qui per affrontare una situazione delicatissima e per cercare di dare un futuro alla Valle d'Aosta, dov'è strategico per lo studio, per il lavoro, per il turismo, - com'è stato ribadito poi nel corso degli anni da vari atti anche approvati dal Consiglio regionale -, realizzare un'infrastruttura sul ferro di Fondovalle che sia moderna, veloce, sicura e che ci avvicini alle altre Regioni. In secondo luogo credo che valga la pena sottolineare che molti di noi non sono degli esperti e dei tecnici in materia di energie e di tecnologie applicate ai trasporti e che quindi gli approfondimenti di tipo tecnico tornano sicuramente utili.

Per quanto riguarda la tecnologia dell'idrogeno, è già stato un po' ricordato dal collega Perron: l'idrogeno non si trova allo stato puro, ma in sostanze come l'acqua, il gas naturale o il petrolio ed esistono dei metodi più o meno efficienti e più o meno dannosi per l'ambiente per ottenerlo. Quello che ci interessa ovviamente è l'idrogeno verde che, per essere ricavato, ha bisogno del procedimento di elettrolisi. Questa energia, che deve servire per la separazione tra idrogeno e ossigeno, deve essere generata da fonti rinnovabili e il suo impiego può essere previsto laddove non si può utilizzare direttamente l'energia elettrica.

La tematica, come dicevamo, è complessa e la IV Commissione ha già avviato un lavoro di approfondimento al quale sarebbe bene demandare. Intanto però, con riferimento ad alcuni dei contenuti della mozione, grazie al supporto degli uffici, riferisco alcuni elementi rispetto all'utilizzo delle batterie. Il funzionamento dei treni bimodali acquistati dalla Regione è interamente basato sull'utilizzo dell'energia elettrica. La differenza è nella sorgente di tale energia utilizzata. Dov'è presente l'elettrificazione della tratta ferroviaria, essa viene prelevata direttamente dalla linea elettrica di contatto, in alternativa deve essere prodotta dai motori diesel presenti sui rotabili stessi. Si ritiene pertanto che la produzione di energia elettrica attraverso altre sorgenti, in questo caso le batterie a cui lei faceva riferimento, non sia a priori incompatibile con l'architettura dei treni, anche se evidentemente richiederebbe una serie di modifiche significative ai BTR 813, ai nostri treni. Gli esperimenti in tal senso previsti in Italia e all'estero riguardano però delle tratte assai più limitate rispetto alla tratta Ivrea/Aosta.

Va evidenziato inoltre che l'attuale programmazione che si sta perseguendo sulla base delle leggi e dei programmi che la Regione ha approvato prevede l'elettrificazione della tratta Ivrea/Aosta, un intervento che renderebbe queste modifiche, se si volessero scegliere, abbastanza inutili.

In secondo luogo va precisato che l'argomento può certamente essere approfondito, ma una valutazione adeguata non può essere sviluppata internamente alle strutture regionali in quanto richiede delle conoscenze tecniche molto specifiche non solo delle normative vigenti e dei treni BTR 813, ma anche della tecnologia delle batterie. Alcune valutazioni potrebbero essere acquisite dal costruttore dei nostri treni, però potrebbe poi essere opportuno interpellare anche un altro esperto che non sia coinvolto direttamente nel progetto dei bimodali. Oltre alla fattibilità tecnica in sé, bisogna tener conto che una modifica di questo tipo richiederebbe una nuova autorizzazione di messa in servizio e una nuova circolabilità da parte di RFI, i cui tempi non sono a priori definibili. Una scelta in tal senso avrebbe poi un impatto molto importante nella definizione del finanziamento e delle tempistiche per l'acquisto degli ulteriori 3 treni bimodali, in quanto una modifica di tale portata richiederebbe una nuova progettazione e omologazione con dei costi rilevanti e con delle tempistiche che potrebbero, non lo sappiamo, essere incompatibili con i vincoli per l'utilizzo dei fondi.

Per quanto riguarda la tecnologia dell'idrogeno - è un po' la parte della seconda impegnativa -, sicuramente ha una grande potenzialità in termini di accumulo di energia pulita laddove c'è la possibilità di produrlo utilizzando energie rinnovabili, e può avere delle interessanti applicazioni nel settore dei trasporti dove non si può utilizzare direttamente l'energia elettrica o la tecnologia delle batterie al litio: si pensi ai mezzi battipista, per esempio, ai camion, ai bus extraurbani. Secondo le informazioni che siamo riusciti ad acquisire nel settore dei trasporti e tenuto conto dei diversi passaggi e perdite di energia, il raffronto del rendimento energetico fra l'alimentazione a batteria e quella a idrogeno dà questi risultati: fatto 100 percento di energia rinnovabile iniziale, il veicolo elettrico ha un rendimento del 70 percento e il veicolo a idrogeno del 30 percento e il rendimento di un motore ad alimentazione diretta quale il treno risulta essere maggiore.

Ricordo che, dal punto di vista del trasporto ferroviario, la Regione ha fatto delle scelte attraverso le leggi n. 22/2016 e n. 16/2019, che vanno attualmente nella direzione dell'elettrificazione delle linee che insistono sul territorio regionale e in questo senso negli ultimi anni sono stati fatti degli approfondimenti tecnici da parte degli uffici e della Regione in generale. Da questo punto di vista, l'opzione idrogeno si pone evidentemente come una soluzione di riserva, una soluzione alternativa che potrebbe essere presa in considerazione previa modifica delle suddette leggi regionali nel caso in cui si verificassero degli impedimenti rispetto all'elettrificazione. Peraltro va considerato che la fattibilità dell'elettrificazione fra l'Aosta/Ivrea è avallata da un progetto preliminare, da un'appendice del 2018 e poi in particolare ricordo che è in fase di elaborazione il progetto definitivo che ha un costo di 3 milioni di euro. Data l'importanza che può assumere la tecnologia dell'idrogeno per la nostra regione e viste le opportunità di finanziamento che potrebbero aprirsi a livello nazionale ed europeo su di essa, è sicuramente utile approfondire l'argomento con tutti gli attori interessati in modo da poter fare delle analisi in merito all'opportunità, ai vincoli, ai rischi che potrebbero essere associati a eventuali implementazioni dei sistemi a idrogeno sul territorio valdostano.

Considerato quanto sopra, però è importante che le attività di approfondimento, che, a nostro avviso, sono da avviare in IV Commissione, non vadano a rallentare le attività che sono in corso per l'elettrificazione della tratta Aosta/Ivrea sulle quali la Regione ha formulato delle richieste formali e, come dicevo, è in fase di elaborazione il progetto definitivo. Diversamente, a mio avviso, la Regione finirebbe per perdere la propria credibilità nei confronti dello Stato, dei gestori ferroviari e anche, a mio avviso, dei cittadini. Vorrei tornare, prima di concludere, sui primi tre commi della mozione, cioè sugli aspetti finanziari. Si afferma in tali commi che attualmente non ci sono dei finanziamenti certi per le opere. È così, ma bisogna chiarire che, per avere dei finanziamenti statali e/o europei per elettrificare o potenziare una linea, bisogna avere i progetti e fra poco tempo questo definitivo ci sarà, quindi è il momento di chiedere. Io credo anche che ci debba essere in questo senso un impegno corale da parte di tutti, proprio perché questa ferrovia ha bisogno di essere ammodernata.

In conclusione, considerato che gli approfondimenti da voi richiesti possono essere adeguatamente avviati dalla competente Commissione, che già si è data una tabella di marcia e che può ovviamente ampliare le sue audizioni rivolgendosi a esperti del settore che possono essere individuati e proposti dai Commissari, rivolgiamo ai colleghi firmatari l'invito al ritiro della mozione confermando la piena disponibilità a lavorare in Commissione.

Presidente - Ha chiesto la parola il consigliere Aggravi, ne ha facoltà.

Aggravi (LEGA VDA) - Guardi, Assessore, per il voto poi passo dopo con il libretto, ma io sarò probabilmente confuso, ma non sono l'unico che è confuso, perché se la stessa maggioranza di cui fa parte vuole approfondire il tema delle ferrovie in Commissione, forse siamo in due a essere confusi. Poi sono purtroppo dispiaciuto, ma questo penso che non lo cambieremo mai, che un'ottica più liberista del sottoscritto e una più progressista come lei non troveranno mai un punto di vista comune, ma alla fine comunque qualche punto di contatto c'è. Io le dico già subito che questa mozione non la ritiro - ovviamente una cosa non esclude l'altra, cioè in IV Commissione io mi auguro, e guardo il Presidente della IV Commissione, che si potranno fare degli approfondimenti ulteriori - per un motivo molto semplice. Ho ascoltato con molto interesse quello che lei ci ha detto e intanto la inviterei a sollecitare i progettisti perché se basta avere dei progetti per trovare i finanziamenti, allora dobbiamo sbrigarci, perché altrimenti c'è il rischio che, al di là del 2016, del 2019, fra qualche anno saremo ancora qui a dire: "no, ma i soldi poi arrivano" e nel frattempo non solo la tecnologia si è evoluta, ma chissà di quanto.

Noto con grande piacere che c'è da parte sua un passo in avanti perché già mi parla di battipista a idrogeno e, rispetto a qualche Consiglio fa, forse stiamo ovviamente contribuendo a un'evoluzione di pensiero, però a me spiace perché giustamente, come diceva il collega Perron, c'è ancora una visione un po' troppo ideologica mi sembra dietro ad alcune sue parole, ma lo dico con estrema franchezza, non troveremo sicuramente dei punti di concordanza su questo aspetto, perché sul discorso dell'opportunità o no di definire il tavolo, di valutare le tecnologie e quant'altro io penso che, quando qualcuno parlava di macchine che si sarebbero mosse con batterie elettriche, la maggior parte delle persone magari ridevano o non ne erano convinte. Ebbene, oggi abbiamo questo risultato e probabilmente oggi noi siamo scettici sull'idrogeno perché è vero, tecnologicamente, dal punto di vista dei tempi di ricarica e di quant'altro, sicuramente è meno vantaggioso rispetto all'elettrico in questo momento e ancora meno alla benzina, quindi pensi. In futuro però forse scopriremo il contrario e magari ci pentiremo di non essere stati i primi a pensare a quella tecnologia, posto il fatto che, se pensiamo anche la stessa scelta di scegliere, chiedo scusa il gioco di parole, la tecnologia bimodale qualche anno fa sembrava un azzardo. In realtà, oggi se andiamo a vedere il mercato, il bimodale è una scelta che ti permette, da un lato, di definire un utilizzo elettrico perché una volta c'era o l'elettrico, o il termico, poi si è capito che il bimodale poteva permettere di fare tutte e due le cose e, guarda caso, poi è vero. Il produttore ha tutto il suo interesse a dire che le cose si fanno, ma ci sono anche i concorrenti del nostro produttore che stanno operando in tal senso e le do due dati, lo stesso produttore parla di una sperimentazione fatta in Germania. È un altro modello perché è il Flirt Akku, che ha un'autonomia di circa 80 chilometri minima e massima di 140 chilometri utilizzando le batterie. L'evoluzione tecnologica, al di là di quando si sono approvate le leggi, quindi si muove da sola, cioè non stanno dietro alle nostre leggi sull'elettrificazione dei treni, della ferrovia.

Io quindi sarei un po' meno rigido, però capisco che non siamo tutti uguali, riguardo al futuro, dunque questa mozione non la ritiriamo. Sarà probabilmente sacrificata, ma vuole definire un principio: che le tecnologie vanno cavalcate e quindi vanno approfondite e sicuramente all'esterno anche dell'Amministrazione abbiamo dei soggetti giustamente anche per non oberare l'Amministrazione di ulteriore lavoro.

Seconda cosa: non possiamo perdere delle occasioni perché ne abbiamo già perse.

Terza cosa: abbiamo fatto una valutazione di costo-opportunità e di tempo-opportunità e di tempo-costi, mi sembra che stia in piedi, mentre qua stiamo aspettando dei finanziamenti che non sappiamo se arriveranno e non sappiamo in che termini.

Quarta cosa: oggettivamente ci sembrava, al di là della presentazione confusa iniziale, una possibilità di andare ad arricchire il lavoro che si sta facendo in IV Commissione e che forse serve a chiarire le idee a qualcuno.

Presidente - Altri? Non vedo altre richieste. Metto in votazione la mozione. La votazione è aperta. La votazione è chiusa.

Presenti: 32

Votanti : 13

Favorevoli: 13

Astenuti: 19 (Barmasse, Bertin, Bertschy, Caveri, Chatrian, Cretier, Grosjacques, Erika Guichardaz, Jean-Pierre Guichardaz, Jordan, Lavevaz, Malacrinò, Marguerettaz, Marquis, Minelli, Padovani, Restano, Rosaire, Sapinet)

Il Consiglio non approva.