Objet du Conseil n. 920 du 21 octobre 1999 - Resoconto

OGGETTO N. 920/XI Discussione del piano di bacino di traffico della Valle d'Aosta per il decennio 2000-2009, ai sensi della l.r. 29/97.

Deliberazione Il Consiglio

Premesso che:

"L’articolo 6 della legge regionale 1° settembre 1997, n. 29, recante "Norme in materia di servizi di trasporto pubblico di linea, al comma 1, dispone "Al fine di individuare le esigenze di mobilità e il fabbisogno di trasporto pubblico con autobus, la Regione approva ed attua un piano di bacino di traffico" e, al comma 2, "... Il piano è approvato dal Consiglio regionale su proposta della Giunta";

La sopra citata legge, come modificata dalla legge regionale 30 novembre 1998, n. 53, ha prorogato fino al 31 dicembre 1999 la validità del Piano di bacino di traffico relativo al triennio 1° settembre 1995/31 agosto 1998, approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 1023/X, in data 23 novembre 1994 e aggiornato con deliberazione n. 2008/X del 26 giugno 1996;

La Direzione Trasporti dell’Assessorato del Turismo, Sport, Commercio e Trasporti ha provveduto a redigere l’allegata proposta relativa al nuovo Piano di bacino di traffico della Valle d’Aosta, previa consultazione ai sensi dell’art. 6, comma 2, della L.R. 29/97, delle società concessionarie di trasporti pubblici con autobus e delle organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative, nonché di F.S. S.p.A.; sono stati altresì acquisiti i pareri delle strutture regionali competenti in materia di pianificazione urbanistica, di pubblica istruzione e di turismo;

Per quanto riguarda il previsto parere degli enti locali è stato seguito l’iter previsto dall’art. 65 della legge regionale 54/98;"

Vista la L.R. 29/97;

Vista la L.R. 54/98;

Richiamata la deliberazione della Giunta regionale n. 2 in data 11.01.1999 concernente l’approvazione del bilancio di gestione per l’anno 1999 e per il triennio 1999/2001, con attribuzione alle strutture dirigenziali di quote di bilancio e degli obiettivi gestionali correlati e disposizioni applicative, nonché la circolare applicativa n. 4 del 29.01.1999 (prot. 252/sgt);

Visto l’articolo 8 del decreto legislativo 22 aprile 1994, n. 320, come modificato dall’articolo 1 del decreto legislativo 16 febbraio 1998, n. 44, in ordine alla sottoposizione dell’atto a controllo;

Visto il parere favorevole rilasciato dal Direttore della Direzione Trasporti dell'Assessorato Turismo, Sport, Commercio e Trasporti, ai sensi del combinato disposto degli articoli 13, comma 1, lettera e) e 59, comma 2 della legge regionale 23 ottobre 1995, n. 45, sulla legittimità della presente deliberazione;

Visto il parere della IV Commissione consiliare permanente;

Delibera

di approvare l’allegato Piano di Bacino di Traffico della Valle d’Aosta.

Allegato

(Omissis)

Président Sur le projet d'acte administratif qui est à votre examen, la IV^ème Commission a exprimé à la majorité son avis favorable en apportant cinq amendements au texte en question. Je rappelle au Conseil qu'une lettre est parvenue à ce sujet de la part des organisations syndicales compétentes en la matière et qu'elle a été adressée par compétence au Président de la IV^ème Commission.

La parole à l'Assesseur au tourisme, aux sports, au commerce et aux transports, Lavoyer.

Lavoyer (FA) La presente proposta di bacino di traffico vuole essere un documento di continuità con quanto realizzato negli ultimi anni in materia di trasporto pubblico. Si intende infatti proseguire quel processo di trasformazione che sta portando alla creazione nella nostra regione di una rete di trasporto integrata ed efficiente.

La proposta di piano 2000-2009 si propone in primo luogo di realizzare e sostanziare tutti quegli obiettivi previsti dal piano precedente, ma non completamente attuati nel corso della passata legislatura.

In secondo luogo il piano si vuole porre come un documento concreto che fissa obiettivi chiari e non dichiarazioni di principio che poi inevitabilmente rimangono sulla carta in modo da essere applicabile dagli uffici competenti e da rendere immediatamente percepibile all'utenza valdostana i miglioramenti apportati.

A qualcuno potrebbe sembrare un piano incompleto in quanto non approfondisce nel dettaglio temi quali: il ruolo della ferrovia, gli impianti a fune, i collegamenti esterni alla regione, ma questo non è compito specifico del piano di bacino di traffico.

Il piano, documento programmatorio, che non entra quindi nel dettaglio di quelle singole problematiche, ai sensi anche dell'articolo 6, comma 3, della legge n. 29, recante: "Norme in materia di servizi di trasporto pubblico in linea", deve contenere in particolare: l'individuazione delle linee di autobus a carattere regionale, l'individuazione delle linee di autobus per esigenze specifiche locali di trasporto di studenti, lavoratori ed altre categorie di cittadini di rilevanza regionale, l'individuazione dei principali servizi integrativi, l'articolazione territoriale in sub-bacini con la descrizione del numero e delle caratteristiche, le percorrenze chilometriche massime previste per l'insieme delle linee del sub-bacino, ammissibili ai fini della stipulazione dei contratti di servizio.

Inoltre l'articolo 6, comma 1, legge n. 29, precisa non a caso che la Regione approva ed attua un piano di bacino di traffico al fine d'individuare le esigenze di mobilità e il fabbisogno di trasporto pubblico con autobus.

Quanto sopra è previsto nel piano nel quale per completezza di discorso sono state introdotte anche le indicazioni sul ruolo della ferrovia, sull'aeroporto Corrado Gex, sui collegamenti con l'aeroporto di Torino Caselle e Milano Malpensa, ritenendo che la problematica dei trasporti vada affrontata in modo complessivo.

Si ricorda inoltre che la legge n. 29 prevede la possibilità di un meccanismo di revisione annuale del piano al fine di poter recepire le nuove esigenze di mobilità espresse nel territorio.

A seguito anche degli obiettivi, che sono ben esplicitati al punto 1.1 del deliberato, che quindi non riprendo e non sottolineo, vorrei invece evidenziare quali sono le principali innovazioni di questo piano.

Innanzitutto la programmazione di una quota di chilometri da parte di alcune amministrazioni comunali, i cosiddetti "servizi d'area", in collaborazione con l'Amministrazione regionale. È stata in questo caso accolta l'istanza degli enti locali, in particolar modo del Comune di Aosta, di poter incidere maggiormente sull'organizzazione dei servizi che si svolgono nell'ambito del proprio territorio.

È l'inizio di una nuova fase per il trasporto pubblico locale valdostano fondata sulla collaborazione di tutte le componenti che possono concretamente agire sulla realizzazione di un'efficiente rete di trasporto. Le quote di chilometro assegnate alla gestione comunale risultano dalle apposite tabelle predisposte per l'individuazione di ogni sub-bacino.

Altre innovazioni riguardano: la maggiore attenzione alle aspettative dei cittadini che si concretizzano nella previsione di parametri di qualità a cui i servizi di trasporto dovranno rifarsi; la predisposizione da parte delle società concessionarie della carta dei servizi, documento con il quale le aziende erogatrici di un servizio pubblico assumono un impegno nei confronti dei cittadini utenti nel fornire determinati livelli di prestazione; il recepimento delle esigenze di mobilità espresse dagli utenti dei servizi degli ultimi anni attraverso l'istituzione di un ulteriore collegamento fra i poli Aosta e centro Valle, realizzato prevalentemente utilizzando la strada dell'Envers, scopo del collegamento è fornire agli abitanti lontani dalle attuali fermate un più capillare servizio pubblico; intensificazione dei servizi nella Val d'Ayas, a tutt'oggi penalizzata in rapporto ad altre valli di pari portata turistica; maggiore attenzione verso le problematiche ambientali attraverso la previsione di sperimentazioni in collaborazione con gli enti locali volta a verificare l'adattabilità al territorio valdostano dei mezzi a bassa emissione inquinante.

Soprattutto voglio sottolineare la grande attenzione di questo piano verso l'utenza turistica attraverso l'individuazione di servizi ad hoc realizzati con programmi di esercizio e modalità più flessibili e quindi più rispondenti a una tipologia di domanda molto elastica e variabile.

Visto anche il lungo confronto all'interno delle commissioni e gli innumerevoli incontri di confronto e di concertazione con gli enti locali e le parti sociali interessate al settore dei trasporti, termino qui la mia brevissima introduzione per lasciare spazio al dibattito consiliare.

PrésidentLa discussion est ouverte.

La parole au Conseiller Collé.

Collé (Aut) Alcune considerazioni su quest'atto che riteniamo importante per i prossimi dieci anni che riguardano la nostra Regione.

L'articolo 11 della legge n. 29/97 recita: "La procedura della gara di appalto con le modalità previste dall'articolo 10 è introdotta gradualmente e progressivamente nell'arco di una fase transitoria fino al 31 dicembre 2001 sulla base delle modalità previste dal piano di bacino di traffico".

Ora ci troviamo a fine del 1999 in una situazione a dir poco strana, nel senso che tutti gli attori che sono interessati a questo piano abbiamo avuto modo di sentirli in quest'ultimo mese nelle audizioni che abbiamo fatto, dalle organizzazioni sindacali ai concessionari agli enti locali, hanno lamentato la mancanza di un confronto, hanno espresso perplessità sulla decisione di portare frettolosamente quest'atto in Consiglio regionale e anche noi ci chiediamo perché quest'atto sia dovuto arrivare in Consiglio regionale senza il confronto necessario vista la sua estrema importanza in quanto con quest'atto si va a deliberare per i prossimi dieci anni. È un atto che sarà concreto per i prossimi dieci anni nella vita della Valle d'Aosta.

Abbiamo ricevuto, come ha detto il Presidente Louvin, una lettera firmata da tutte le delegazioni sindacali che evidenziano i limiti di questo piano e di metodo di confronto seguito e a questo proposito diciamo al Consigliere Cottino che forse le organizzazioni sindacali non sanno ancora che è diventato Capogruppo perché qui c'è fra i vari capigruppo Augusto Rollandin, che è assente da quest'aula da un po' di tempo? comunque, al di là delle battute, ancora lamentele sono arrivate con le varie relazioni fatte dagli enti locali, espresse poi in IV Commissione.

Nel 1994, quando il piano di bacino approdò per la prima volta in Consiglio, portato dall'allora Assessore Riccarand, dette tempo fino al 1° settembre 1995 per entrare in vigore.

Oggi ci troviamo in una situazione diversa, non riusciamo a capirne le ragioni, non riusciamo a capire perché non si vuole dare tempo alle aziende per una propria organizzazione; ricordavo in commissione come all'interno di questo piano di bacino ci siano i servizi scolastici che comunque termineranno nel mese di giugno, quindi a metà anno, e sono situazioni che devono essere tenute in considerazione. Così come da tempo tutti stiamo aspettando il servizio integrato che non è ancora in una fase di conclusione, sarebbe stato utile secondo noi arrivare con un piano di bacino con un sistema integrato approvato.

Abbiamo altre preoccupazioni su questo piano. Da 6 milioni di chilometri siamo arrivati quasi a 7 e abbiamo posto delle domande per capire questo milione di chilometri in più dove si sia collocato nella realtà valdostana e più che delle risposte sono arrivate delle ipotesi.

C'è da fare una riflessione su trasporto gomma - trasporto rotaia; questo è un piano che dà delle indicazioni generali, ma non entra nel problema specifico e non dà delle risposte chiare.

Conosciamo tutti la situazione della ferrovia, ma non abbiamo la capacità o non vogliamo darci delle risposte se ad esempio la tratta Aosta/Pré-Saint-Didier ha ancora senso di esistere, oppure se, come qualcuno alcuni anni fa aveva proposto, si vada verso quella metropolitana leggera dai costi proibitivi che doveva essere obiettivo della Giunta passata. Crediamo che su questo sia necessario fare una riflessione e secondo noi questa riflessione non è stata fatta almeno nella sua interezza; si inizia a dare degli spunti, ma non si entra nel concreto.

Capiamo che, per quanto riguarda il discorso ferroviario, vi sia da concretizzare l'accordo Stato - Regione; capiamo che ci possano essere dei problemi, ma anche di questi accordi se ne parla da diversi anni e ad oggi risposte positive non ve ne sono.

Abbiamo poi evidenziato in commissione come tutta la parte dei servizi integrativi che vengono messi al di fuori dei sub-bacini siano troppi; possiamo capire che alcune di queste corse non possano essere identificate e codificate, ma riteniamo che quanto è stato inserito sia effettivamente esagerato, vi siano troppi chilometri al di fuori dei sub-bacini e anche qui, pur avendo fatto le domande in commissione, delle risposte precise non le abbiamo avute.

Lamentele ci sono state fatte per quanto riguarda i servizi festivi, lamentele fatte non soltanto dai concessionari, ma anche dai sindaci che abbiamo udito e anche su quest'aspetto il piano non ci dà delle risposte positive o in un senso o in un altro, ma non ci dice come si intende portare avanti questo problema.

Per quanto riguarda i collegamenti con gli aeroporti, siamo anche qui ad enunciazioni di principio.

Un altro aspetto che avevamo sollevato in commissione era di capire quali saranno le modalità di appalto; innanzitutto capire se, per quanto riguarda il 2000 e il 2001, vi sarà una trattativa diversa rispetto all'appalto europeo, se dal 2001 verrà fatto un appalto europeo. Credo che, nel momento in cui viene approvato un bacino di traffico, queste siano domande a cui si debba rispondere.

Crediamo in buona sostanza che questo piano di bacino sia un po' all'insegna dell'incertezza. Quest'incertezza poteva essere risolta andando ad aprire un tavolo di confronto che poteva durare anche solo 2-3-4 mesi, ma che sicuramente poteva dare delle risposte a delle perplessità che io qui ho espresso e che non appartengono solo a noi.

Crediamo che non sia stato utile forzare la mano in questo modo, aspettiamo delle risposte dall'Assessore su quanto abbiamo esposto e poi faremo le considerazioni finali.

PrésidentLa parole à la Conseillère Squarzino Secondina.

Squarzino (PVA-cU)Questo piano di bacino di traffico, previsto dalla legge regionale n. 29/97, è un piano decennale che segue il precedente piano del 1994 che era soltanto triennale. L'Assessore dice che riprende, confermandoli sostanzialmente, gli obiettivi di fondo del precedente piano.

Non sono così d'accordo su questa continuità rispetto al piano precedente e mi spiego: innanzitutto il piano precedente aveva solo una valenza triennale, quindi era un piano che doveva regolamentare solo tre anni di attività. Questo è un piano decennale, quindi anche l'impostazione dovrebbe essere diversa.

Il piano precedente era il piano che, insieme agli strumenti che si era dato - il contratto di servizio con le ferrovie dello Stato dell'ottobre 1993 - aveva recuperato in Valle una situazione disastrosa. Grazie a quel piano e grazie a quel contratto di servizio, la Valle d'Aosta era riuscita a collocarsi all'avanguardia in Italia: era il primo contratto di servizio con le Ferrovie dello Stato che veniva siglato. Da notare che il contratto di servizio fra Regione e Ferrovie è lo strumento principe che è stato adesso indicato nella riforma dei trasporti per cui nel nuovo decreto legislativo n. 422/97 si indica proprio il contratto di servizio fra Regione e Ferrovie come lo strumento per regolamentare tutta quanta la materia. Non solo, ma il precedente piano era riuscito ad impostare una politica di coinvolgimento con i soggetti interessati, con gli utenti, con le società concessionarie, con la ferrovia, con i sindacati, eccetera.

Il terreno era pronto, Assessore, occorreva proseguire e non tornare indietro e proseguire non solo riprendendo quanto era stato definito in modo precedente - ricordo che era stato definito in una prospettiva di tre anni -, ma andare oltre individuando gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti regionali.

Tra l'altro proprio il decreto n. 422/97 riconosce alle regioni questo compito e la Regione lo ha fatto proprio mettendolo nelle premesse della delibera con cui viene rinnovato l'accordo con le ferrovie dello Stato. In queste premesse si dice che la Regione ha compiti di programmazione, ha il compito d'indicare le linee entro le quali tutta l'azione dei trasporti viene ad essere inserita.

Se osserviamo il piano di bacino di traffico sotto quest'aspetto, non possiamo che trovarlo carente. È vago, le indicazioni sono generiche e queste cose non le dice solo la sottoscritta alla quale l'Assessore potrebbe obiettare di prendere le difese dell'Assessore precedente, queste cose sono state dette in audizione nella commissione consiliare proprio dai rappresentanti delle società concessionarie di trasporto. Sono loro i primi che vorrebbero capire quali sono le linee di programma della Regione anche per adeguarvisi, per sapere come comportarsi, ebbene essi dicono che sono indicazioni vaghe, generiche, che non dicono dove la Regione vuole andare.

E poi, a nostro avviso, una delle pecche fondamentali di questo piano è proprio quella di aver messo fra parentesi tutto il ruolo della ferrovia.

L'Assessore ha letto in modo puntiglioso l'articolo 6, dove sono indicate le finalità e i contenuti del piano e dove si parla di "fabbisogno di trasporto pubblico con autobus", per sottolineare che il piano di bacino di traffico riguarda solo gli autobus e non ha niente a che fare con la ferrovia. Però, a questo punto, mi deve risolvere due contraddizioni: la prima perché dice che questo piano è la continuazione del precedente, quando il precedente piano assegnava un ruolo importantissimo al trasporto ferroviario in Valle; la seconda perché fa riferimento in modo puntiglioso all'articolo 6 che parla solo dell'autobus e poi parla della ferrovia e in qualche modo della ferrovia Aosta-Torino, Aosta-Chivasso e riprende i contenuti del contratto di servizio che è stato rinnovato fra Regione e ferrovia. Quindi anche lei, Assessore, è contraddittorio nella presentazione di questo piano. Rispetto alla ferrovia poi, ci sono delle grosse carenze e questo non lo dice solo la sottoscritta.

Fra gli obiettivi di fondo del piano precedente c'era proprio il servizio suburbano in sede fissa e l'Aosta/Pré-Saint-Didier, con la scelta quindi di migliorare l'utilizzo della ferrovia nell'area di Aosta; si diceva che, in attesa di giungere all'uso dell'Aosta/Pré-Saint-Didier come metropolitana leggera, si cominciava a lavorare nel primo segmento che era quello di Sarre-Quartiere Dora, prevedendo in questo tracciato le fermate 1 chilometro l'una dall'altra.

Ora di questa scelta che nel piano precedente era chiara, qui non si parla affatto. Non è vero che si riprendono gli obiettivi di fondo e su questa scelta non solo la sottoscritta chiede una parola precisa, ma la chiedono anche le comunità locali come l'Assessore saprà avendo avuto modo di leggere quello che le comunità locali hanno chiesto. Parlo del parere formulato dal Conseil de la Plaine in cui si prende a riferimento come uno dei punti essenziali la ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier e si dice che: "Il piano di bacino assegna un ruolo centrale al sistema ferroviario regionale, ma non per quanto concerne la tratta Aosta/Pré-Saint-Didier, non fornisce alcun elemento di valutazione e di programmazione espliciti rimandando genericamente a una futura determinazione del ruolo della tratta. Non è neanche richiamato il progetto del métro du Mont-Blanc e dell'utilizzo del treno come metropolitana nel territorio compreso negli immediati dintorni di Aosta". In questo parere si chiede che su questo punto ci si pronunci.

La stessa cosa fa il Comune di Courmayeur che così si esprime: "Il piano di bacino di traffico non richiama in modo esplicito né il progetto métro du Mont-Blanc, né l'ipotesi del proseguimento della linea da Pré-Saint-Didier fino a Courmayeur".

Ora il fatto che non si dica nulla su questo, come può essere interpretato? Forse l'Assessore e la Giunta hanno già scelto di non fare nulla su questo tratto, ma non osano esplicitarlo. Ed allora si comprende perché un progetto di questo tipo, che richiede ingenti investimenti e una complessa progettazione, non compaia in un piano decennale. Segno che non si è voluto fare una scelta precisa su questo terreno.

So che l'Assessore, anche rispondendo ad altre nostre interpellanze sul problema dei trasporti, si trincera sempre dietro lo stesso pretesto: finché non si riescono a definire con precisione le competenze che lo Stato attribuisce alle regioni e le relative risorse, non si può programmare nulla. A questo riguardo sappiamo già, in base al decreto n. 422/97, quali sono le competenze che a tutte le regioni vengono date, e quindi anche alla Regione Valle d'Aosta, sappiamo già che ci sono delle risorse: l'Assessore ha parlato di 30 miliardi all'anno, se ho capito bene, quindi qualche indicazione c'è. Inoltre, e questa è la cosa più grave, non possiamo come Regione aspettare che siano le Ferrovie dello Stato e lo Stato a dire quali risorse ci dà.

Noi dobbiamo presentarci alle trattative con dei progetti ben chiari; se non andiamo con un progetto chiaro di cosa vogliamo fare della Ferrovia in Valle d'Aosta, è inevitabile che la tratta Aosta-Pré/Saint-Didier sia considerata come uno dei rami secchi che non interessano allo Stato e alle Ferrovie dello Stato. Siamo noi che siamo interessati a mantenere questo tratto, siamo noi che dobbiamo spiegare il significato che ha questo progetto per noi e quindi chiedere risorse su questo settore. Se andiamo, invece senza proposte chiare, saremo perdenti in partenza. Si tratta di una contrattazione - non per niente si chiama contratto di servizio - in cui si va a dire quello che si chiede, quello che si è disposti ad investire a fronte di quanto le ferrovie dello Stato propongono di dare. Se non abbiamo chiarezza su questo tema, siamo perdenti e deboli nella trattativa.

L'assenza di progettualità in questo piano di bacino di traffico, per quanto riguarda la ferrovia, in particolare la ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier, è completa, e lo è anche per quello che riguarda la tanto declamata trasformazione della ferrovia Aosta-Torino, in un servizio tale da facilitare gli utenti e (ricordo che addirittura si sono eliminate alcune fermate a stazioni ferroviarie per rendere più fluido il percorso).

Come pure rimane lettera morta la tanto declamata proposta dell'integrazione fra i due mezzi di trasporto pubblici: bus e ferrovia, che dovrebbe compensare la carenza di servizi ferroviari. Infatti, Assessore, se lei non indica nel piano di bacino di traffico quali sono gli strumenti che la Regione intende proporre per venire incontro alle carenze di servizio che l'eliminazione di fermate provoca negli utenti, lei fa solo delle affermazioni di principio, ma non dà nessuna risposta.

La stessa legge regionale prevede tutta una serie di servizi integrativi che servono per dare una risposta flessibile, puntuale ad esigenze ristrette che emergono sul territorio. Ora sul settore dei servizi integrativi, che è il futuro del tipo di servizio flessibile che va dato alle esigenze differenziate degli utenti nei piccoli centri e nelle valli laterali, il piano non dice nulla o quasi nulla; riprende soltanto l'elenco dei servizi integrativi che sono stati già attuati con esito positivo, vedi gli ski-bus ad esempio, mentre non viene detto nulla su tutti gli altri servizi integrativi che la legge elenca in modo puntuale e qui li vorrei rileggere per essere più precisa, a parte i servizi per disabili, ci sono i servizi di ski-bus e trek-bus (articolo 57), servizi in assuntoria (articolo 58), servizi a chiamata (articolo 59)?

(interruzione dell'Assessore Lavoyer, fuori microfono)

? a pagina 28 del piano non si parla dei servizi atipici di linea dell'articolo 61 della legge, né dei servizi di car-sharing dell'articolo 62, né dei servizi di trasporto comunitario dell'articolo 63. Allora, ripeto, nel piano sono stati elencati, ma non si dice come questi servizi vanno sostenuti tant'è vero che non lo dico solo io, ma le stesse società concessionarie nella loro nota dicono: "A due anni dall'approvazione della legge 29/97 non si prevede l'emanazione di disposizioni regolamentari per i servizi integrativi, così da definire con certezza gli ambiti di applicazione di tali servizi". Rispetto a questo, ripeto, è stata fatta una scelta di uno o due servizi che già sono attivi e che hanno dato esiti positivi, ma sugli altri? Sugli altri non si dice nulla in un piano decennale!

Ancora vorrei che l'Assessore chiarisse meglio che rapporto c'è fra quei chilometri che vengono dati ai comuni, il cui uso i comuni decidono all'interno del proprio territorio in accordo con l'assessorato, e quanto dice la legge all'articolo 4, comma 2, perché in questo comma si dice che i "comuni possono istituire loro servizi con deliberazione adeguatamente motivata e assumendosi gli oneri di eventuali obblighi di servizio".

Vorrei capire che rapporto c'è fra la proposta che fa l'Assessore e quanto dice la legge regionale. Vorrei capire se i comuni, in base all'articolo 4, comma 2 della legge, possono gestire una serie di chilometri, può darsi di sì, vorrei sentire l'Assessore che interpretazione ne dà.

C'è ancora un elemento che vorrei sottolineare ed è quello su cui già il collega Collé è intervenuto e riguarda la mancanza di concertazione, di condivisione, di confronto con tutti i soggetti interessati al piano di bacino di traffico. Nelle audizioni in commissione è emerso che le grandi linee di politica dei trasporti non sono state concertate, sono state semplicemente comunicate. E quando la sottoscritta ha ricordato all'Assessore che le politiche di trasporto non erano state concertate, l'Assessore, proprio in commissione, ha negato tale valutazione: "non è possibile - ha detto - perché noi continuamente incontriamo i sindacati e continuamente nei vari tavoli parliamo di tutto, anche dei trasporti". Ma dal documento che i sindacati hanno fatto pervenire a tutti i Consiglieri, emerge un'interpretazione diversa dei momenti d'incontro da parte dell'Assessore rispetto ai sindacati; probabilmente l'Assessore confonde l'informazione, la comunicazione delle sue decisioni con quello che è la concertazione in cui ci si confronta sulle linee politiche dei trasporti e si assumono le decisioni.

Nelle audizioni i sindacati (quindi, non è solo la sottoscritta che "per amor di patria" presenta una serie di critiche) hanno denunciato l'assenza di una concertazione, di una condivisione, di un confronto sulle politiche dei trasporti.

Ora, le politiche dei trasporti non sono un tema secondario, sono un ambito importante per quanto riguarda l'economia di ogni regione e anche di questa Regione. Lei, Assessore, ha rivendicato che i trasporti, proprio perché sono stati messi nel settore del turismo, hanno un ruolo principale, fondamentale rispetto alle esigenze del turismo, ma io credo che in Valle non ci sia solo il turismo, è importante, ma non è l'unico settore economico per il quale i trasporti vanno pensati.

Si dà atto che, dalle ore 11,25, presiede il Vicepresidente Viérin Marco.

PresidenteLa parola al Consigliere Nicco.

Nicco (GV-DS-PSE)Il piano di bacino di traffico dovrebbe regolamentare, cerca di regolamentare, si propone di farlo, un settore indubbiamente fondamentale, un settore chiave, quello dei trasporti, fondamentale per molti aspetti: economici, ma non solo economici. È un settore che, almeno in passato, aveva anche in Valle, pur in assenza di piani, qualche tratto di socialismo reale.

Faccio parte di coloro che in passato hanno attribuito un valore importante alla pianificazione, ma devo francamente riconoscere che oggi - e non solo sulla base delle esperienze sovietiche, ma anche di nostre particolari esperienze di pianificazione, per esempio il PTP - guardo con un po' di scetticismo a questo tipo di strumento, ai piani, alla pianificazione nel suo complesso.

Il primo piano ebbe, come ricordano parecchi colleghi, una gestazione molto lunga e un parto assai laborioso. Era un piano che doveva risolvere tutti i problemi di trasporto del tempo. C'era chi chiedeva d'inserire in quel piano, ad esempio, la realizzazione di una cremagliera per la Val d'Ayas, era la proposta della Comunità montana dell'Evançon; c'era chi proponeva d'inserire la costruzione di una linea ferroviaria di montagna lungo la vallata da Châtillon a Cervinia, ed era la Comunità montana del Cervino; c'era chi proponeva di costruire un ascensore a piano inclinato a Cheneil, eccetera.

E senza il piano pareva che nulla si potesse allora fare, nulla si potesse definire. Non si potevano definire, come pure si ricorderanno molti colleghi, nemmeno i conguagli, i famosi conguagli. In tutte le deliberazioni che finanziavano il trasporto su gomma si leggeva sempre immancabilmente che i contributi erano erogati "salvo conguaglio in attesa dell'approvazione del piano di bacino di traffico".

In realtà poi, come si è visto, i conguagli si potevano invece benissimo fare anche senza il piano di bacino di traffico e quando sono stati fatti è emerso ciò che tutti sappiamo: che c'era, tra l'altro, un'azienda che aveva beneficiato di contributi in eccesso per oltre 5 miliardi. Il piano, o meglio l'attesa del piano, ha rischiato oggettivamente allora di essere una specie di alibi per rinviare, per non affrontare direttamente determinate questioni.

Poi il piano è infine stato approvato nel 1994, un piano ben articolato, organico, con indicazioni e orientamenti precisi, in cui si propone, fra l'altro, di "modificare la ripartizione modale della domanda di trasporto a favore delle modalità meno inquinanti", di "trasferire domanda dall'auto al trasporto pubblico automobilistico e dal trasporto automobilistico a quello ferroviario", eccetera.

Mi chiedo: è servito questo piano del 1994 a cambiare significativamente la realtà del sistema dei trasporti in Valle d'Aosta? Mi permetto di esprimere qualche dubbio in merito. Un utente della linea ferroviaria, linea su cui quel piano pure forniva importanti indicazioni - sono state anche ricordate - non ha visto significativi miglioramenti tra il 1993, prima del piano, e il 1998, dopo il piano. Il materiale rotabile sempre quello è, esattamente quello, fisicamente quello. La velocizzazione: non ci sono stati dei miglioramenti sensibili, sempre troppo lunghi sono i tempi di percorrenza. I servizi agli utenti: ci tornerò dopo.

Questo per dire che fra piani e realizzazioni non c'è sempre concordanza e che per mutare una situazione non basta un piano.

Venendo ora a questo piano, certamente un piano impegnativo, non fosse altro che per la scadenza decennale, ritengo positivo che anch'esso, pur non essendo un piano generale dei trasporti, non si limiti - come invece recita la legge già citata n. 29/97 - ad individuare le esigenze di mobilità e il fabbisogno di trasporto pubblico con autobus, ma invece si occupi, anche se solo parzialmente, dell'altra modalità, ovvero della ferrovia, altrimenti sarebbero vani tutti i ragionamenti che cerchiamo di fare un po' tutti quanti sull'integrazione fra le differenti modalità.

Gli aspetti positivi di questo piano già sono stati ricordati dall'Assessore. Condivido largamente ciò che ha detto, quindi non lo ripeterò. Per cercare di fornire un qualche contributo, vorrei invece soffermarmi anch'io, come già è stato fatto dal "Conseil de la Plaine", su alcuni aspetti che a me sembrano non del tutto convincenti.

Intanto mi pare di rilevare una certa genericità almeno in alcune parti di questo piano, in particolare laddove si indicano i nuovi obiettivi. Questi nuovi obiettivi sarebbero "l'affinamento del sistema della pianificazione, l'incremento dei livelli di efficacia dei servizi, l'innalzamento della qualità dei servizi, l'incremento progressivo del livello tecnologico, una serie di azioni finalizzate a migliorare la soddisfazione della clientela". Chiaramente siamo tutti d'accordo su queste indicazioni, non possiamo non essere d'accordo, ma sono indicazioni che proprio per la loro genericità potrebbero essere applicate a qualsiasi altro settore e quindi nello specifico scarsamente utili se non tradotte poi in concrete azioni politiche. Ma non dubito che l'azione per far diventare concrete queste indicazioni sarà messa in atto da parte dell'Assessore.

Per quel che è del ruolo della ferrovia, a cui si accenna nel paragrafo 2.1 e su cui già in passato ho avuto modo di soffermarmi in quest'aula, è indubbiamente vero, come si scrive nel piano, che siamo in una fase d'incertezza nei rapporti fra lo Stato e la Regione in merito all'applicazione della 422: c'è la necessità di norme di attuazione per il trasferimento di beni e risorse. Così come è a tutti evidente che uno scenario completamente diverso verrebbe a delinearsi in materia di trasporto ferroviario nel momento in cui i progetti di collegamento transalpino attraverso la Valle d'Aosta - sui quali pare che vi sia qualche novità come abbiamo sentito ultimamente anche in Consiglio da parte del Presidente dovessero diventare qualcosa di più che non dei semplici progetti. Ma qui la prudenza è d'obbligo perché già in passato abbiamo avuto assicurazioni anche importanti: nel 1992 impegni precisi del Ministro dei trasporti Tesini, discussione di questa famosa linea Aosta-Martigny da parte del CIPET, addirittura un ordine del giorno del Senato, ma poi, concretamente, non sono stati fatti dei passi significativi.

Ma direi che anche nella più favorevole delle ipotesi, in cui ci siano cambiamenti radicali, si tratta pur sempre di scenari molto futuribili, diciamo per i nostri figli o nipoti. Giusto allora da un lato operare anche su quel terreno, operare con determinazione per far sentire la nostra voce su questi scenari generali, ma nel contempo occorre cercare di dare delle risposte alle esigenze dell'utenza quale essa è oggi.

Ora non è mia intenzione santificare una modalità di trasporto, ovvero quella su rotaia, oppure demonizzarne un'altra, quella su gomma; tutti siamo convinti della necessità dell'integrazione di queste due modalità, ma forse è sul modo in cui deve avvenire quest'integrazione che ci sono degli orientamenti sui quali è opportuno approfondire la riflessione.

Mi era parso di capire che nel corso degli anni si fosse delineata una politica di questo tipo: esiste un'asta centrale di fondovalle servita da una struttura fissa e questa struttura va pertanto utilizzata pienamente, potenziata e riqualificata, fra l'altro questi termini li abbiamo inseriti direttamente anche nel programma di maggioranza. Asta centrale su cui vi sono alcuni cosiddetti "centri d'interscambio modale" che, oltre ad Aosta, sono stati individuati in Pont-Saint-Martin, Verrès, Châtillon, sulla Chivasso-Aosta e poi una stazione anche sulla linea dell'alta Valle che può essere Morgex o Pré-Saint-Didier. Ecco è su questi centri d'interscambio modale che, in particolare anche se non esclusivamente, confluiscono o con mezzi propri o con servizi automobilistici talvolta appositamente cadenzati, le principali categorie di utenti, e cioè lavoratori pendolari e studenti, che poi da lì raggiungono Aosta o Torino con il treno.

In questo nuovo piano si ribadisce positivamente il ruolo di primaria importanza della ferrovia nelle relazioni con le aree esterne al territorio regionale.

Sulla mobilità interna alla regione le indicazioni mi paiono invece non del tutto chiare, lineari; si comincia infatti con un inciso: la ferrovia "svolge un ruolo di primaria importanza, anche se in subordine, nel soddisfare la domanda di mobilità con origine e destinazione interna alla regione". Si spiega poi, nel capoverso successivo, cosa ciò significa: ovvero "incentivare l'uso del treno da parte degli utenti a lunga percorrenza e servire prioritariamente quelli a breve percorrenza con un idoneo e molto più economico servizio su gomma, il che comporta una ridefinizione dei servizi automobilistici", laddove credo che per ridefinizione qualcuno intenda potenziamento. Bisogna allora intendersi su cosa significano "lunga percorrenza" e "breve percorrenza" anche perché poi si parla di "medie e lunghe distanze", il che complica ulteriormente il ragionamento.

Concordo sul fatto che ci sia una mobilità locale che può meglio e più economicamente essere servita con il trasporto su gomma, ma si deve chiarire che non è la mobilità riferita ai centri d'interscambio citati, ovvero Pont-Saint-Martin, Verrès, Châtillon e una stazione dell'alta Valle, che vanno invece adeguatamente potenziati e in cui l'utente deve poter trovare tutti i servizi essenziali.

È un punto su cui credo che il piano debba dire una parola precisa e chiara e questo anche perché la situazione attuale va in una direzione che è tutt'altra, come è stato denunciato anche sui giornali, su "La stampa", dove una serie di lettere hanno messo a fuoco questo problema.

Che servizio trova oggi un utente che scenda dalla valle di Gressoney in autobus con l'intento di salire sul treno alla stazione di Pont-Saint-Martin, faccio un esempio concreto: il diretto delle 16,23, perché vuole raggiungere una città, vuole raggiungere, per esempio, Firenze? L'utente arriva a Pont-Saint-Martin: la biglietteria a quell'ora è chiusa perché chiude alle 15,25. C'è un bel manifesto che dà delle informazioni per la clientela: da questo manifesto l'utente apprende che l'acquisto del biglietto in treno è ora soggetto ad una maggiorazione, ma non sa di quanto, poi c'è un altro avviso che lo informa che il biglietto può essere acquistato all'ufficio postale. Allora il nostro utente, che ha due bei valigioni, siccome non c'è il servizio bagagli, si fa un chilometro a piedi con le due valigie, arriva all'ufficio postale che, ovviamente, a quell'ora è chiuso e se ne torna con le pive nel sacco alla stazione. Ma anche se l'ufficio postale fosse stato aperto, lui il biglietto non lo avrebbe potuto acquistare comunque perché lì gli avrebbero detto che erano in vendita biglietti solo per una fascia chilometrica di 200 chilometri. Gli utenti delle ferrovie devono, tra l'altro, aver superato un esame in geografia, per conoscere le distanze fra la stazione di partenza e quella di arrivo e sapere che tipo di biglietto serve loro.

Anche peggio capita alla stazione di Verrès. Qui il problema delle relazioni con il personale front-line, come viene definito, è stato risolto dalle ferrovie alla radice, nel senso che il personale proprio non c'è più con, in questo caso, anche una precisa violazione del contratto di servizio stipulato fra Regione e ferrovie che, all'articolo 7, recita: "Per le stazioni di Châtillon, Verrès, Pont-Saint-Martin e Pré-Saint-Didier ci deve essere uno sportello aperto almeno 7 ore al giorno per almeno 5 giorni settimanali".

Io credo che le ferrovie siano già state sanzionate con una multa per quest'infrazione, tuttavia il punto non è questo perché all'utente poco importa che le ferrovie abbiano pagato una multa, importa che il servizio sia riattivato e che le ferrovie mutino orientamento: oggi pare proprio che si ingegnino a fare di tutto non per favorire la clientela, ma per scoraggiarla.

Ci sono poi anche alcuni altri aspetti del piano che mi lasciano perplesso. Rimanendo in tema di ferrovia, non capisco bene cosa sia "l'effettuazione di treni a lunga distanza fra Pré-Saint-Didier e Pont-Saint-Martin", non so se è un refuso o se è una proposta nuova che mi sembra in controtendenza con quella che è la filosofia complessiva del piano.

Così come vorrei capire meglio le ragioni della nuova notorietà della stazione di Nus: se è dovuta ad esigenze di carattere generale o a fattori contingenti che non conosco.

Sul collegamento con Caselle: si fa qui tutto un bel ragionamento che, secondo me è pienamente condivisibile, si parla di "esigenza di rivedere l'impostazione di tale collegamento", "di una condizione di elevata inefficacia del servizio", di "notevole impegno finanziario" (167 mila lire a passeggero). Poi, però, qual è la conclusione? La conclusione è che "risulta comunque indispensabile mantenere in esercizio il collegamento attualmente esistente". Allora mi chiedo: indispensabile per chi? La risposta è: per chi gestisce la linea (450 milioni l'anno solo per quella linea).

C'è poi un'ultima questione, quella dei rapporti con gli enti locali. Parliamo spesso, giustamente, di sussidiarietà in quest'aula. Qui si tratta di applicarla. Quindi trovo almeno anomalo che, laddove si parla dei rapporti con gli enti locali, si scriva di una "parziale autonomia nell'organizzazione dei servizi". Ci deve certo essere integrazione funzionale, ma se un comune decide d'istituire un servizio, di destinarvi risorse proprie, e questo è l'altro pezzo del ragionamento, e di gestirselo, non vedo per quale ragione non possa farlo, quindi io parlerei non di parziale, ma di piena autonomia, sapendo da parte degli enti locali interessati che questo comporta anche piena responsabilità.

Infine, sulla questione principale a cui ho accennato, cioè quella della linea ferroviaria, vorrei presentare un emendamento che, essendo la conclusione del ragionamento che ho fatto, mi permetto di leggere sin da ora e che è del seguente tenore: "Al paragrafo 2.1. Il ruolo della ferrovia, alla lettera a) [per la tratta? Aosta-Chivasso? ] è inserito dopo il secondo capoverso? il seguente punto: "potenziamento delle stazioni di Pont-Saint-Martin, Verrès, Châtillon, in quanto centri di interscambio modale, assicurando, tra l'altro, il personale di front-line nelle stesse."

PresidenteLa parola al Consigliere Cerise.

Cerise (UV)Questo secondo piano di bacino di traffico, a differenza del primo, si inserisce in un quadro legislativo più definito essendo stata adottata la legge regionale n. 29/97, "Norme in materia di servizi di trasporto pubblico di linea", che profila esattamente quali sono i contenuti e l'approvazione del piano. È quindi un atto amministrativo che contiene scelte importanti per la qualità della vita dei cittadini, lo ha già detto l'Assessore, ma è importante ribadirlo perché l'articolo 6 della legge n. 29/97 dice che il piano approvato è attuato al fine d'individuare le esigenze di mobilità e il fabbisogno di trasporto pubblico con autobus. Una così chiara definizione non c'era precedentemente perché mancava il quadro legislativo di riferimento per cui il piano aveva un respiro molto più ampio e teneva in considerazione tutti gli aspetti in maniera forse più completa.

In ogni caso dalla sua analisi è emerso che questa proposta di piano possiede in modo esauriente tutti i contenuti che lo stesso articolo 6 della legge n. 29/97 nei commi 2 e 3 stabilisce che debba avere. Tra questi evidentemente vi è anche il coordinamento del servizio con autobus con le altre modalità di trasporto e gli impianti a fune con funzioni di trasporto pubblico locale.

Molte delle osservazioni e delle sollecitazioni emerse rilevano un'insufficienza nell'approfondimento delle altre modalità di trasporto che integrano quello con autobus, appunto per servire la mobilità dei cittadini. Potremmo dire che in un certo senso dovrebbe esistere a monte un piano generale di trasporti che consideri tutte le componenti del trasporto, compresi gli interventi relativi alle opere pubbliche, per adeguarle alle necessità di transito dei mezzi pubblici e in questo quadro dovrebbe trovare la collocazione questo piano.

Ora un mosaico così ottimale è ancora da comporre non essendo ancora definita la perfetta forma di alcune tessere come quelle relative alla ferrovia.

È comunque un approfondimento che si ritiene auspicabile, un tavolo di confronto sulle problematiche del trasporto in Valle d'Aosta da cui trarre delle linee direttrici e anche un quadro d'insieme, credo che sia un appuntamento non procrastinabile.

La IV Commissione consiliare ha sentito i soggetti di cui all'articolo 6, comma 2 della legge n. 29/97, e ha preso visione dei pareri richiesti. Su questo volevo poi fare un'annotazione circa la comunicazione dei sindacati.

Sulla base di quanto è emerso nelle audizioni sono stati adottati alcuni emendamenti intesi a facilitare le risoluzioni di alcuni problemi che sembravano non essere pienamente affrontati dal piano stesso.

Il primo emendamento stabilisce l'aggiunta al punto 1.1., relativo agli obiettivi del piano, di due nuovi importanti obiettivi: l'uno, il punto 8, con il quale la Regione viene impegnata a promuovere e sostenere iniziative intese a ridurre il traffico veicolare nelle testate delle valli e nelle zone di particolare pregio ambientale; l'altro, il punto 9, apre ad una collaborazione credo anche risolutiva in molti casi di problemi di traffico, che sono stati avanzati, su gomma e con autobus che possono sorgere nei comuni prevedendo la promozione e la sperimentazione tese a verificare la possibilità di una riorganizzazione dei servizi. Questo nuovo punto assume particolare importanza ed efficacia se lo si collega con il disposto del IV comma dell'articolo 6 della legge n. 29/97 con il quale si stabilisce che la validità del piano è decennale, ma può essere aggiornato annualmente. È un disposto che consente di tradurre in pratica le sperimentazioni quando hanno individuato proposte valide. Credo che qui sia contenuta una risposta concreta ad alcune istanze di comuni avanzate in sede di commissione.

Il secondo emendamento vuole completare il quadro della criticità richiamando quelle connesse con il coordinamento degli orari scolastici e con il servizio di trasporto pubblico. Mi pare che sia stato il Consigliere Collé a sollevare il problema. È una criticità di cui si deve tenere conto in rapporto alla prossima attuazione dell'autonomia scolastica.

Infine con il terzo emendamento si insedia un elemento di flessibilità circa la quota chilometrica assegnata alla gestione delle amministrazioni comunali in cui vengono eserciti i servizi di ambito strettamente locale, ma a cui riconoscere una parziale autonomia nell'organizzazione dei servizi stessi considerando l'assolvimento da parte loro di un servizio genericamente utile alla collettività della Regione; sono comuni turistici dove si movimentano molte persone localmente, ma è un servizio che viene dato genericamente al turismo. Già di per sé questa costituisce un'innovazione. Con quest'emendamento questa quota può essere modificata ancora una volta sulla base di progetti validi presentati dai comuni interessati.

Per ultimo, gli emendamenti 4 e 5, prendendo atto delle richieste di alcuni di questi comuni, fra cui Aosta e Courmayeur, stabiliscono che la quota chilometrica è stata aumentata rispetta a quella originariamente determinata in piano.

La commissione ha preso l'impegno di esaminare, dopo un periodo utile di attuazione del piano, la sua efficacia e il suo grado di soddisfacimento da parte degli utenti.

Ribadisco come il piano, anche per l'impegno finanziario di 30 miliardi e la messa in disposizione di 6.580.000 chilometri, assolva pienamente il suo compito e la sua attuazione. Anche con la possibilità del suo aggiornamento può rappresentare il punto di riferimento per un buon servizio di trasporto per i cittadini.

Per quanto attiene la nota inviata dalle segreterie regionali dei sindacati, è vero che loro rilevano delle carenze di confronto, per quanto riguarda la commissione credo però che dopo tre sedute la media dei consiglieri aveva le idee un po' chiare anche se un documento così complesso potrebbe richiedere un anno di tempo se si vuole fare questo tipo di percorso. In ogni caso c'è una frase che mi pare interessante da parte del firmatario di questa lettera che rileva: "la necessità di ricercare appositi e specifici momenti di confronto nel caso in cui tale provvedimento sia licenziato dal Consiglio", quindi il Consiglio prende atto e credo che sarà disponibile a rispondere concretamente a queste istanze.

PresidenteLa parola al Consigliere Tibaldi.

Tibaldi (FI)Sia la relazione dell'Assessore Lavoyer che il dibattito che ne è finora conseguito hanno evidenziato che non c'è assolutamente omogeneità di vedute sull'aspetto dei trasporti pubblici in Valle d'Aosta. Ci sono punti di vista differenti che, come ha detto chi mi ha preceduto, necessiterebbero di un'elaborazione e di una valutazione più approfondita.

Il piano oggi viene portato all'esame dell'aula perché necessita di approvazione, secondo quanto è stato riferito dall'Assessore, anche perché entro la fine dell'anno scade quello precedente.

Enuncerò quindi una serie di osservazioni che sono state fatte in IV Commissione e che ora ripropongo che riguardano questo documento.

La prima osservazione. È un piano di lunga durata come è stato già sottolineato, è un piano che ha durata decennale e non è una durata assolutamente insignificante, anzi è una durata che prevede un impegno non indifferente da parte di chi l'organizza e di chi la dovrà gestire, a differenza del precedente, che invece aveva una durata triennale e comunque aveva una valenza sperimentale.

Questo piano ancorché sia di durata decennale, ha una grossa lacuna, cioè non prevede alcuna tempistica di attuazione. Si dice e nella relazione e nello stesso piano che sarà necessario aggiornarlo durante il percorso, però non si prevede, a differenza del precedente, alcuna tempistica di attuazione. Questo è secondo noi un fatto significativo perché per un piano di questa valenza e di quest'impegno per gli attori che dovranno gestirlo e per gli utenti che dovranno usufruirne in termini di servizi ci sembra una grossa carenza a livello di programmazione e di scelte politiche.

È un'osservazione che abbiamo fatto anche in commissione alla quale tuttavia non ci pare sia stata data una congrua risposta, magari in questa sede l'Assessore in fase di replica sarà in grado di riferirci se questo piano può essere attuato in una fase iniziale, ad esempio nel primo anno o nei primi due anni oppure se dobbiamo aspettare il 2008 o il 2009 per poterne vedere i primi risultati. Ci sembra questo un elemento che non può assolutamente mancare e pertanto inficia già solo questo la credibilità dello stesso piano.

Secondo elemento. Andando a rispolverare i vecchi bilanci del precedente quinquennio, si vede come la spesa nel settore dei trasporti sia cresciuta del 50 percento negli anni 1994-1999. Mi sono soffermato sui bilanci consuntivi del 1994 e del 1999 previsionale perché il consuntivo 1999 ancora non lo possediamo; siamo passati in questi anni dai 40 miliardi complessivi del settore dei trasporti del 1994 ai 60,360 miliardi del previsionale di quest'anno che è stato approvato nel novembre dello scorso anno e in questa cifra rientrano tutti i vari interventi a livello d'investimento e di gestione nel settore dei trasporti come per esempio - qua è proprio il primo capitolo interessato - i contratti di servizio di trasporto pubblico con autobus, servizi integrativi, che prevedono un impegno di 26,5 miliardi di competenza per il 1999 o per esempio il contratto di servizio con le ferrovie più volte citato che prevede un impegno di 5,5 miliardi e che rispetto al 1994 ha visto un incremento di 1,5 miliardi.

Allora l'espansione della spesa nel settore dei trasporti si contraddice con quella che è la marginalità del trasporto pubblico in Valle che è uno degli elementi di criticità principali che sono stati giustamente riportati in relazione, marginalità del trasporto pubblico che ha diverse connotazioni, che ha diverse cause di natura strutturale come l'orografia del territorio, le agevolazioni fiscali sul carburante per trazione, la dispersione della popolazione in diversi insediamenti urbani, maggiori o minori, distanze che non sono coperte con un efficace servizio di trasporto pubblico e non possono essere coperte vista la conformazione montuosa della Valle d'Aosta e particolarmente articolata in valli laterali, però a fronte di quest'espansione della spesa non corrisponde a nostro avviso un proporzionale miglioramento del servizio e purtroppo non corrisponde anche un proporzionale aumento dell'utilizzo dei servizi pubblici da parte dei cittadini.

È questa una riflessione che deve essere studiata. So che ci è stato riferito che una società di Milano, la TRT, si è soffermata su queste cause, su queste disfunzioni, sull'utilizzo vero e proprio dei vari servizi o su gomma o su rotaia in Valle d'Aosta da parte dell'utenza, tuttavia questo piano a nostro avviso non sembra ancora rispondere in maniera efficace a quelle che potrebbero essere delle esigenze moderne dell'utenza che oggi si presentano e che devono essere soddisfatte.

Il metodo di elaborazione del piano è il terzo punto; ci sembra che manchi una concertazione fra le parti, la lettera che ci è giunta pochi giorni fa da parte delle organizzazioni sindacali, le osservazioni fatte dai gestori dei servizi di linea mi sembrano che non possano essere liquidate con alcune considerazioni sommarie o affermazioni generiche in sede di commissione o oggi in sede di relazione, ma debbano essere valutate con maggiore attenzione.

Sappiamo che quelle che vengono presentate come un'innovazione dall'Assessore, e cioè le nuove competenze degli enti locali, creano non poche perplessità, oltre che nel sottoscritto e nel gruppo, anche in coloro che dovranno essere i soggetti attori un domani di queste possibili richieste da parte dei comuni, cioè la competenza degli enti locali introduce forti elementi d'incertezza nella gestione dei servizi, si dice, perché può essere un innesco di gravi tensioni fra i vari attori, atteso che gli enti locali avrebbero potere decisorio, ma nessuna responsabilità di ordine economico. Non si può dire: "I comuni indichino anche loro determinate esigenze, le gestiscano senza che ci sia una preventiva ed approfondita concertazione anche con coloro che dovranno cercare di erogare questi servizi nel migliore dei modi per i quali sono pagati con soldi pubblici e di conseguenza devono dare il massimo in termini di efficienza e di servizi stessi."

Grande punto interrogativo, ed affronto il quarto punto, esiste nei cosiddetti "servizi integrativi" ai trasporti pubblici di linea, quelli per intendersi che sono disciplinati dalla legge n. 29 negli articoli 53 e seguenti, servizi pubblici di linea che sono anche questi genericamente indicati come necessari per compensare determinati vuoti che lasciano necessariamente i servizi pubblici di linea e che quindi devono essere in qualche maniera colmati, però su questi servizi integrativi del trasporto pubblico di linea non ci sono state date delle risposte particolarmente esaurienti in sede di commissione, addirittura un dirigente le ha liquidate come idee buttate lì, però non si possono buttare lì certe idee, certe idee devono essere buttate lì, ma poi devono essere anche elaborate.

L'Assessore probabilmente ride lui stesso di queste affermazioni, però sono affermazioni registrate e verbalizzate. Chiedo quindi che sia lui a dare ulteriori e maggiori spiegazioni a queste idee che sono state buttate sul tavolo della commissione.

Quinto punto, il ruolo della ferrovia, che anche qui viene contraddetto dai fatti e che prevede un notevole impegno in più nel contratto di servizio per cinque miliardi e mezzo. Nel piano si dice, obiettivo ritenuto fondamentale dall'Assessore: "? Questo ruolo, che è pertanto caratterizzato dall'obiettivo di incentivare l'uso del treno da parte degli utenti a lunga percorrenza e di servire, prioritariamente, quelli a breve percorrenza con un idoneo, e molto più economico, servizio su gomma, comporta necessariamente una ridefinizione dei servizi automobilistici di fondovalle e di collegamento con le valli laterali?".

È un po' il ragionamento che ha fatto il Consigliere Nicco sollevando le incoerenze e le contraddizioni di questo piano. Da un lato non si può parlare d'intento fondamentale da parte della Giunta o dell'assessorato quando in realtà vediamo che vengono soppresse le biglietterie, aumentiamo anche lì il nostro impegno finanziario come Regione nei confronti delle ferrovie dello Stato e poi riceviamo questa beffa, una beffa che non è solo ai danni della Regione che paga, ma è soprattutto ai danni dell'utenza e sappiamo che il servizio ferroviario è un servizio essenziale per la Valle d'Aosta perché, secondo quel principio che penso sia unanimemente condiviso dell'intermodalità dei trasporti in Valle, non può esistere solo il trasporto su gomma o solo il trasporto ferroviario, ma devono necessariamente coesistere entrambi perché entrambi si integrano in quelle che sono le loro funzioni, non possiamo permetterci che la ferrovia continui ad essere abbandonata a sé stessa in una logica di dissesto che si sta verificando soprattutto nella tratta Aosta/Pré-Saint-Didier e di lento, ma progressivo smantellamento anche nelle stazioni di fondovalle, della media e della bassa Valle. È necessario quindi, Assessore, che a questo suo intento dichiarato, qui sostenuto e condivisibile, corrispondano dei fatti concreti e cioè che la ferrovia non sia progressivamente smantellata con dei grossi danni.

La ferrovia ha avuto anche un ruolo storico nella Valle, sappiamo che sul finire del secolo scorso, facilitando le comunicazioni, ha permesso l'integrazione fra persone provenienti da comunità differenti, ha favorito il processo d'italianizzazione della Valle d'Aosta, piaccia o non piaccia ad alcuni interlocutori, o d'industrializzazione nel secolo successivo.

Penso che il trasporto su rotaia debba essere conservato e potenziato per avere almeno quel ruolo, sappiamo che sarà pur sempre subordinato al trasporto su gomma, ai grandi assi stradali che comunque attraversano la Valle e ti portano anche oltralpe verso la Svizzera o verso la Francia, ma non può essere lasciato morire o lasciato a sé stesso.

Altro punto, ed è una delle ragioni per cui del piano se ne discute oggi, è che esattamente un anno fa l'Assessore con una leggina chiese una proroga di un anno sulla validità del piano di bacino di traffico per cercare di ottimizzare anche il cosiddetto "servizio dell'integrazione tariffaria funzionale dei trasporti". Sarebbe opportuno che quest'integrazione tariffaria funzionale dei trasporti non rimanesse una mera dichiarazione perché se ne parla da diversi anni sin dall'epoca in cui l'Assessore Riccarand sperimentò in una prima fase questo piano e oggi l'Assessore dice: "Non fece nulla", pertanto speriamo che il suo successore faccia qualcosa perché comunque questa proroga di un anno ha permesso solamente di riprendere alcune affermazioni e riportarle su un nuovo documento.

Vorremmo che fosse fatto qualcosa di più delle semplici parole perché in altre realtà regionali o provinciali alpine sappiamo che il sistema dell'integrazione tariffaria è già operativo e dà buoni risultati soprattutto a livello di riscontro positivo da parte dell'utenza.

Ultima considerazione. Il piano del bacino di traffico purtroppo soffre anche di una concezione chiusa che gli deriva dalla legge n. 29 che lo ha istituito. È una concezione chiusa perché trascura quelle che sono le grandi direttrici stradali o ferroviarie che comunque solcano la nostra regione perché non possiamo dimenticare che la nostra regione è e vogliamo che sia il crocevia d'Europa. In questo piano necessariamente per legge non si fa riferimento alle grandi scelte politiche della Valle in materia di trasporti. Abbiamo sentito parlare ultimamente con un crescendo notevole di Aosta-Martigny, di nuova tratta ferroviaria, cioè si è ripescata questa tratta ferroviaria che era stata pensata qualche anno fa, mentre leggiamo che il Governo porta avanti un'altra iniziativa che è la Torino-Lione ovvero la cosiddetta "linea transpadana" si completerà con il collegamento fra Torino e Lione a livello di alta velocità. Non sembra quindi che questa palesata iniziativa o questo palesato sogno da parte di qualcuno della Giunta regionale trovi riscontro nelle scelte del Governo italiano.

Sarebbe opportuno che in questo piano, seppure marginalmente, perché soffre del limite che gli è stato impresso dalla legge n. 29 perché deve disciplinare l'attività di trasporto pubblico nel recinto valdostano, si facesse un riferimento alle scelte strategiche della Valle d'Aosta anche per presentarsi nei confronti di un Governo in maniera più coesa e con idee più chiare, altrimenti soffriamo anche della carenza d'idee da questo punto di vista, allora c'è chi in un'occasione di un convegno fa delle battute, lancia delle proposte che poi sono solamente fini a loro stesse, ma in realtà a livello di grandi scelte nella politica dei trasporti non c'è nulla di più.

Dal nostro punto di vista questo piano è estremamente generico, non prevede tempi di attuazione definiti nonostante la sua lunghezza decennale, ha delle lacune notevoli nel settore del trasporto pubblico su gomma, non prevede un'adeguata tutela di quello ferroviario e nel suo insieme lo possiamo considerare un'involuzione rispetto al passato, quindi non possiamo in questo momento, ferme restando queste condizioni, formulare un giudizio favorevole.

PresidenteLa parola al Consigliere Fiou per mozione d'ordine.

Fiou (GV-DS-PSE)Chiedo una sospensione di cinque minuti per una riunione dei Capigruppo di maggioranza allargata agli interessati ovviamente.

PresidenteSi concedono cinque minuti di sospensione.

Si dà atto che la seduta è sospesa dalle ore 12,29 alle ore 12,45 e che riassume la presidenza il Presidente Louvin.

PrésidentNous reprenons la séance.

La parole au Conseiller Fiou.

Fiou (GV-DS-PSE)Solo per annunciare che presenterò una risoluzione in merito al problema in discussione, aspetto solo una correzione.

Président Nous essayons de terminer en faisant appel à la brièveté et à la sobriété des interventions.

La parole au Conseiller Borre.

Borre (UV) Ascoltando i vari interventi, mi sono convinto che quanto dirò forse andrà un po' fuori tema perché è vero, e mi scuso anche con il mio collega, Presidente della IV Commissione, e con i colleghi dell'Union e della maggioranza perché normalmente non intervengo mai in Consiglio, ma cerco di portare i problemi in commissione per risolverli in quella giusta sede ma, non avendo partecipato alla commissione, questo piano mi trova obbligato ad intervenire.

Leggendo la legge ho capito che è necessario un tavolo di lavoro per quanto riguarda il sistema dei trasporti perché l'articolo 5 dice che la Regione Valle d'Aosta costituisce un'unità territoriale entro la quale si attua un sistema integrato di trasporto pubblico, quindi prima di arrivare a questo piano avremmo dovuto arrivare a quel tipo di piano di trasporti e poi giustamente questo si inseriva, però per dei motivi che io capisco benissimo che sono dettati dai tempi per rispondere a delle scadenze, l'appalto dei servizi di trasporto, si è arrivati a questo piano di bacino.

Questo piano mi vede perplesso. Io sono uno di quelli che ha votato il precedente piano e votandolo in gran parte l'ho condiviso anche se forse vedevo delle grandi filosofie, ma l'ho condiviso perché c'erano dei contenuti che oltre ad essere tecnici erano anche di principio e di programmazione futura, alla ricerca di un qualcosa di migliore per il nostro sistema di trasporto e viabile nella Valle d'Aosta.

Credevo però che questo nuovo piano contenesse dei riferimenti vista l'applicazione del precedente e in questo senso qualcuno mi ha già anticipato dicendo: "Tiriamo le fila di quello che è successo con il piano 1994 e andiamo a verificare laddove possiamo intervenire in maniera diversa modificando laddove abbiamo sbagliato". Forse ci sono queste modifiche, sono tecniche e io non riesco a coglierle.

Leggo però il piano 2000-2009: questo conferma gli obiettivi del precedente. Confronto i due documenti e anche qui ho difficoltà di capire dove sono gli obiettivi del precedente. Assessore, non mi dica nella replica: "Il Consigliere non capisce niente", non lo dica, mi sentirei un po' mortificato, però mi spieghi invece quello che non ho capito. La ringrazio.

Provate, colleghi, a rileggervi gli obiettivi di questo piano e del precedente. Nel precedente si parlava di trasferire la domanda - e qui ripeto cose che hanno già detto purtroppo, si vede che non sono il solo ad aver capito o letto bene - dell'auto al trasporto pubblico automobilistico o dal trasporto automobilistico a quello ferroviario; in questo rimane invece forte la scelta per il trasporto su gomma, scelta forse più pragmatica dovuta anche all'articolo 6 della legge, comunque anche nel perseguire gli obiettivi per il trasporto su gomma vi sono delle scelte diverse per assegnare un ruolo centrale al trasporto pubblico, per soddisfare questa domanda.

Nel 1994 si parlava di riorganizzazione dei flussi veicolari in ambito urbano, politiche per la sosta e gli accessi alle aree urbane, sistemi integrati, introduzione di servizi urbani ad orario cadenzato 15-20 minuti, messa in opera d'interventi finalizzati alla riduzione dei tempi di percorso, corsie preferenziali e sistemi di precedenza alle intersezioni semaforiche per i mezzi pubblici, utilizzare quote significative della capacità stradale attuale per migliorare la vivibilità degli attraversamenti urbani e quindi la prestazione del trasporto urbano - leggasi autostrada Quart-Aymavilles, tangenziale che aveva provocato in quest'aula un dibattito non indifferente -, introdurre forme di agevolazione alternative che sostituiscano gradualmente l'abbattimento della fiscalità sulla benzina nell'energia per il riscaldamento, altro dibattito non indifferente.

Nel 1999 si è detto di razionalizzare l'offerta attuale del trasporto, astensione sperimentale nei giorni festivi del trasporto, affinamento del sistema di pianificazione, innalzamento della qualità dei servizi di trasporto, sviluppo di ambiti di cooperazione fra diversi soggetti della Pubblica Amministrazione, regioni e enti locali, riduzione dell'impatto ambientale derivante dall'attività di trasporto, promozione di una serie di servizi calibrati sulle esigenze della clientela turistica. Forse questi obiettivi riprendono con il loro significato tecnico quelli del 1994, sono obiettivi ambiziosi, però non riesco a trovare il collegamento laddove vedevo dei punti forti di principio, quindi vi confesso che ho letto e ho realizzato meglio quello del 1994.

Come ho detto in precedenza, ben diversa è la filosofia dei due piani, diversa è la scelta per l'utilizzo della ferrovia anche se poi non era elemento di questo piano proprio per quel patto che si doveva o si dovrà arrivare a quel piano di trasporto del traffico regionale. La ferrovia vista non più come trasporto di passeggeri dai vari paesi della Valle, ma come trasporto per un'utenza a lunga percorrenza, non più servizi locali chiamati a sostenere la domanda di mobilità interna della regione lungo l'asta di fondovalle da Pré-Saint-Didier a Pont-Saint-Martin attraverso la riorganizzazione dell'offerta dei servizi sulle due linee d'interesse regionale: Pré-Saint-Didier/Aosta e Aosta/Pont-Saint-Martin/Ivrea.

Nel precedente piano si assegna ai servizi di trasporto in sede fissa un ruolo di primaria importanza nel soddisfare la domanda di mobilità con origine e destinazione interna e di relazione con le aree esterne al territorio regionale attraverso il collegamento con la rete ferroviaria nazionale.

Per stabilire il principio di cui sopra si era seguita una logica che rispondeva a tre pre-requisiti scritti nel piano; nel presente piano si dice che, in attesa di conferimento alle regioni e agli enti locali delle funzioni e dei compiti in materia, appare alquanto delicato definire uno scenario di medio - lungo periodo e quindi incentivazione per l'uso a lunga percorrenza della ferrovia.

Forse ho sbagliato quando ho votato nel 1994 perché lì si parlava di cose ben diverse e quindi oggi ho la possibilità di rimediare votando questo, però a volte si dovrebbe pensare in grande, lo si dice sempre, i consiglieri dovrebbero riuscire a pensare in grande, in Valle d'Aosta è un po' diverso. Non è forse lo stesso Assessore a pensare in grande quando ci parla della ferrovia Aosta-Martigny? Hanno parlato la televisione e i giornali di questo grande progetto.

Nella realtà di oggi del nostro sistema ferroviario aspettiamo il conferimento delle funzioni nonché il trasferimento dei relativi beni e delle risorse. Sono leggermente confuso, sì, perché si dice anche che la trasformazione in tramvia precluderebbe l'utilizzo futuro della linea di rotabili storici; sono sicuro che mi spiegherà cosa vuol dire. Penso a questa vaporiera, terrore dei pompieri, penso che sia quella.

Il precedente piano portava soluzioni che ritenevo allora e ritengo tuttora innovative. Questi stessi servizi più altri sono ripresi dalla legge n. 29/97, capitolo V, Servizi integrativi di trasporto di linea, e sono tutti gli articoli dal 54 al 63; in questo piano ritrovo solo i servizi di bus, servizi specifici, servizi in taxi-bus e poi dopo è chiaro che c'è anche un comma della legge che dice che i servizi che non sono compresi nel piano possono essere attuati a carico del 50 percento, eccetera, però quello che non riesco a capire è perché in questo piano non li ritroviamo e nella legge ci sono, forse si possono applicare lo stesso oppure i tre che troviamo oggi nel piano sono stati una scelta precisa, attuiamo quelli e gli altri li lasciamo attuare; può essere una cosa interessante, ma che non ho approfondito.

Adesso vengo alla parte da partigiano, abbiate pazienza, che riguarda Aosta. Aosta viene definita come punto centrale del sistema di relazioni della Valle prendendo in considerazione le dimensioni qualitative degli spostamenti giornalieri attratti e generati dall'aerea urbana; piano del 1994. Piano del 1999: esiguità della domanda complessiva e contemporanea, presenza di un solo polo attrattore di mobilità, Aosta, a fronte di una dispersione delle origini degli spostamenti.

Chiedo all'Assessore o a chi di competenza di tener conto di quelle valutazioni che sono state fatte nei due piani e di riprendere con i suoi uffici i contatti con gli interessati del Comune di Aosta, con il Conseil de la Plaine, rivedere i chilometri assegnati ad Aosta, che aveva 365 mila chilometri, ne ha chiesto 400 mila, diciamo no e gliene assegniamo 300 mila, qui è stato detto prima che sono stati aumentati, io non lo so.

Chiedo all'Assessore di rivedere la possibilità di percorsi ad anello, è chiaro che non si chiede di andare a fare percorsi senza il consenso di altri comuni, ma se si vuole pedonalizzare Aosta, vi è l'esigenza di un servizio pubblico di trasporto diverso e loro chiedono l'anello e ancora, inserire nel futuro programma dei lavori e in seguito nella revisione possibile annuale nel piano di bacino, quando si farà quel piano dell'articolo 5 o quando si farà la revisione di questo, le richieste di strutture quali: l'innesto nella strada regionale n. 17 per Roisan su via Roma che penso sia una cosa indispensabile per tutto quello che è il problema della viabilità, ma anche per avere più facile comunicazione; interventi di adeguamento della viabilità e di risistemazione di Piazza Manzetti perché non si può convogliare tutto lì e lasciarla come è adesso; risistemazione dell'incrocio di Pont Suaz in Comune di Charvensod, questa non è una richiesta di Aosta, ma del Conseil de la Plaine; sistemazione dell'incrocio fra la strada statale 27 e la regione di Arpuilles; realizzazione delle interconnessioni con il tracciato autostradale in corrispondenza della zona F8, Cogne; valorizzazione della connessione autostrada, ferrovia e funivia e poi citano il discorso di riprendere quei contatti per vedere se è possibile la trasformazione dell'autostrada Quart-Aymavilles in quanto tangenziale della città e dei comuni costeggiati.

Assessore, ho detto che voterò questo piano perché ho solo capito in ritardo che questo era un qualcosa di diverso; io definivo il piano di bacino come un qualcosa che coinvolgesse il tutto poi leggendomi bene la legge, l'articolo 5 dice che ci sarà un altro momento, quindi chiedo che quel momento venga affrontato e costruito per poi inserirci all'interno questo.

PrésidentLa parole au Conseiller Piccolo.

Piccolo (FA)Devo in premessa plaudire al fatto che con questo piano, che è la continuità del precedente, pertanto non se ne deve rammaricare molto il collega Borre, si incentivi l'intervento a favore dell'intero trasporto pubblico come un elemento di valutazione e dislocazione delle risorse, piano a cui fra l'altro, quello precedente, ho votato anch'io a favore.

L'aggiornamento del piano oggi in discussione, che lascia inalterati i vari sub-bacini, prevede peraltro il miglioramento e il potenziamento dell'attuale sistema di trasporto pubblico con interventi che abbiano avuto prima la verifica con analisi sul territorio, sul traffico e sull'assetto generale del territorio.

Per entrare più nel merito, desidero evidenziare in modo sintetico, in quanto lo farà sicuramente l'Assessore nella sua replica in modo più completo, quali sono i principali interventi programmatori:

- un maggior coinvolgimento degli enti locali nell'organizzazione di servizi di trasporto all'interno del proprio territorio e in particolare per le aree urbane di Aosta ed altri centri d'interesse altamente turistico, basta leggere il piano in modo più attento, pertanto viene previsto un quantitativo chilometrico per l'organizzazione dei nuovi servizi di trasporto con i contributi finanziari necessari a carico dell'Amministrazione regionale;

- un potenziamento degli attuali servizi prevedendo corse sperimentali nei giorni festivi;

- l'istituzione di un ulteriore collegamento fra Aosta, Châtillon e Saint-Vincent utilizzando la strada dell'Envers per fornire così un capillare servizio pubblico ai cittadini più lontani;

- l'integrazione oraria e più funzionale fra i servizi ferroviari e bus di fondovalle con quelli delle vallate laterali;

- l'integrazione di corse giornaliere per le vallate turistiche, in particolare per la Val d'Ayas, oggi la più penalizzata rispetto ad altre vallate turistiche;

- una maggiore riconsiderazione del ruolo della ferrovia, in particolare della linea Aosta-Chivasso assegnando servizi più celeri di collegamento con il resto del territorio nazionale, distanza Aosta-Milano, Aosta-Roma.

Prima di concludere, vorrei sottolineare - contrariamente da quanto è stato fatto qui da chi mi ha preceduto e da altri colleghi - che il piano è stato discusso ampiamente in IV Commissione con tutte le parti interessate ed ha recepito alcune osservazioni apportando alcune modifiche ed emendamenti al testo licenziato dalla Giunta, ben 6 emendamenti, lo ha anche sottolineato il presidente della commissione. Preciso infine che, pur essendo un piano programmatico decennale, lo stesso prevede la possibilità di verifica annuale sugli eventuali interventi con le parti interessate con servizi specifici sulle esigenze che man mano verranno a presentarsi.

Questi sono alcuni principali punti contenuti nel piano che ho voluto porre all'attenzione del Consiglio per dare il mio modesto contributo alla discussione.

Diciamo che il piano ha fra i suoi principali obiettivi il potenziamento del trasporto pubblico collettivo in Valle d'Aosta attraverso un miglioramento dal punto di vista dell'offerta sia del trasporto su autolinee sia del trasporto ferroviario.

Ci auguriamo pertanto che i cittadini valdostani con servizi più efficienti e più rispondenti alle loro esigenze possano utilizzare al massimo i servizi pubblici decongestionando così il traffico urbano e allo stesso tempo contribuire ad una notevole diminuzione dell'inquinamento sia atmosferico che acustico.

Termino dichiarando, per quanto sopra evidenziato, lo scontato voto favorevole del mio gruppo.

PrésidentLa parole au Conseiller Praduroux.

Praduroux (UV)Il mio intervento sarà molto breve anche perché l'ora è tarda. L'intervento era fatto a sostegno dell'approvazione di questo piano di bacino di traffico novennale come data in quanto è un piano che regolamenta in modo preciso il territorio valdostano per quanto riguarda il trasporto su gomma, d'altronde in quest'articolato, oggetto dell'ordine del giorno di oggi, parla di trasporto su gomma non di ferrovia. All'interno di questi 6 sub-bacini, che sono stati programmati come percorrenze chilometriche e geografia, c'è la possibilità da parte dei comuni di richiedere interventi mirati per dei servizi sia per la scuola sia per operai nel momento di necessità.

Inoltre è previsto che questo piano possa essere annualmente rivisto, quindi è un piano che dura nove anni sulla carta, ma che in pratica può essere rivisto quando si vuole e mi sembra giusto discutere oggi di trasporto su gomma e non per ferrovia, non perché la ferrovia non sia importante, però la ferrovia è un discorso troppo complesso e la sua complessità dovrebbe essere risolta con un piano a parte che si integri con questo piano di trasporto su gomma. Per aver fatto il pendolare per diversi anni in passato posso dire che la ferrovia è, per come è fatta oggi, un mezzo di trasporto di concezione vecchia, non funzionale, che andrebbe rivisto complessivamente anche perché le stazioni ferroviarie sono purtroppo urbanizzate in modo lontano da quelli che sono i poli industriali, faccio l'esempio di Pont-Saint-Martin: il polo industriale di Pont-Saint-Martin è lontano dalla stazione ferroviaria, lontano sono le scuole, quindi pensare oggi di risolvere i problemi ferroviari per il trasporto mi sembra una cosa difficoltosa. Va fatto un piano a parte che dovrà essere discusso con lo Stato nel momento in cui ci sarà il passaggio delle ferrovie alla Regione.

Chiedo che questo piano venga approvato perché è un piano migliorativo rispetto a quello precedente ed è comunque un piano che non si discosta neanche più di molto da quello che aveva fatto l'Assessore Riccarand alcuni anni or sono.

PrésidentLa parole au Conseiller Frassy pour motion d'ordre.

Frassy (FI)Per mozione d'ordine. Abbiamo partecipato al dibattito e abbiamo ascoltato i vari interventi; riteniamo che ci siano i presupposti per chiedere, ai sensi dell'articolo 61, pur essendo iniziata la discussione generale, anzi pur essendo conclusa.

Riteniamo che ci siano degli elementi nuovi emersi nel corso del dibattito che giustifichino la richiesta che vogliamo fare con questa mozione d'ordine: chiediamo che questo provvedimento venga riportato in commissione per sciogliere tutti i nodi emersi dalla discussione, anche perché mi sembra che il dibattito si sia incentrato su due filosofie: l'una apprezzabile, che ha cercato di guardare al concreto del problema e di capirlo, e l'altra del voto di fiducia. Se prevale la filosofia del voto di fiducia, sicuramente quest'Assemblea non ha dato un grosso servizio alla Comunità che questo piano decennale dovrebbe servire, oggi non stiamo votando una semplice delibera, stiamo votando una delibera che ha una valenza decennale sulla quale ogni anno ruotano qualcosa come 60 miliardi, forse mal contati, e sulla quale gravitano le esigenze di mobilità dell'intera Comunità valdostana.

Quello che ha detto il Consigliere Praduroux è terrificante, perché mi sembra che abbia espresso - non so se a titolo personale, a titolo della sua forza politica o a titolo della maggioranza - il ridimensionamento del rilancio dell'alternatività del trasporto ferroviario. È evidente, che se il trasporto ferroviario viene considerato in un certo modo, il piano di bacino di traffico sarà tagliato con un certo dimensionamento del trasporto su gomma, se invece è come il Consigliere Praduroux ha sostenuto, della ferrovia se ne riparlerà, ed è evidente che il piano abbia un'altra dimensione.

Perciò riteniamo che, alla luce dell'analisi onesta fatta dal Consigliere Borre, onesta perché penso che tutti i consiglieri in cuor proprio abbiano almeno in sintesi fatto le considerazioni che ha fatto il collega Borre; alla luce delle evidenze sollevate dall'ordine del giorno del Consigliere Fiou che sono delle considerazioni non strumentali, ma - come mi sembra - sostanziali; alla luce delle perplessità non indifferenti espresse dal Consiglio permanente degli enti locali, il senso di responsabilità politica ci porta a chiedere all'aula, prima di esprimersi in maniera definitiva su questa deliberazione, di tornare in commissione per effettuare gli approfondimenti che riteniamo doverosi soprattutto alla luce di quella che è stata la discussione.

PrésidentLa question suspensive est donc posée; un orateur à faveur et un contre, si l'on souhaite.

La parole à l'Assesseur au tourisme, aux sports, au commerce et aux transports, Lavoyer.

Lavoyer (FA) Chiaramente per esprimere la contrarietà della maggioranza alla proposta, anche simpatica, del Consigliere di Forza Italia anche perché le argomentazioni mi sembrano molto deboli e strumentali.

PrésidentA faveur? La parole au Conseiller Curtaz.

Curtaz (PVA-cU)Mi esprimo a favore. Capisco che possa essere vista come una proposta strumentale, ma a me sembra veramente una proposta abbastanza seria perché una delle caratteristiche della discussione di questo piano, leggendo le lettere che sono arrivate, udendo gli interventi, leggendo la risoluzione, è che questo piano non va tant'è vero che proprio la risoluzione presentata dal Consigliere Fiou evidenzia come ci siano delle carenze, quindi in luogo di proporre degli emendamenti al piano, si fa un ordine del giorno per dire: "Mancano tutte queste cose, esaminiamole dopo l'approvazione del piano? ".

Visto che il piano si deve approvare in maniera completa, rimandiamo in commissione e completiamo il piano in maniera che siano accolti non solo i suggerimenti da parte degli enti locali, dei sindacati, delle società concessionarie, ma anche quelli dei consiglieri di opposizione e di maggioranza che oggi si sono espressi in maniera molto critica nei confronti del piano e anche in accoglimento della stessa risoluzione presentata dal Consigliere Fiou.

PrésidentLa question suspensive aura donc cette votation: qui vote à faveur est pour le renvoi à la commission du plan tel qu'il a été proposé, qui vote contre est contraire au renvoi. Je soumets au vote la question suspensive:

Conseillers présents et votants: 30

Pour: 10

Contre: 20

Le Conseil n'approuve pas.

Le Conseil prend acte.

Conformément à ce qui a été convenu, la discussion générale sur le plan est close. Les travaux du Conseil reprendront à 16 heures.

Je rappelle aux collègues du Bureau de la Présidence et aux Chefs de groupe que nous sommes convoqués à 15 heures pour la Conférence des Chefs de groupe pour la rencontre avec le Comité promoteur du référendum.

La séance est levée.