Objet du Conseil n. 1187 du 18 avril 1990 - Resoconto

OGGETTO N. 1187/IX - Disegno di legge: "Modificazioni alla legge regionale 28 novembre 1985, n. 73, concernente interventi finanziari atti a favorire il traffico commerciale all’autoporto di Pollein".

Presidente - Ha chiesto di parlare l’Assessore alle Finanze Voyat, ne ha facoltà.

Voyat (UV) - Nel 1985, dopo anni di richieste e di trattative, il Consiglio regionale approvava una legge che consentiva l’acquisto di un terzo delle azioni dell’autoporto; nello stesso tempo approvava la concessione di un contributo pari allo 0,50 percento di quelli che erano gli introiti dell’autoporto per consentire l’accesso gratuito dei TIR alle strutture autoportuali. Questo provvedimento, oltre a diverse altre condizioni, prevedeva che l’autoporto spendesse 250 milioni per attività di assistenza e promozione agli autisti e alle società di autotrasporti.

Nel 1988, con legge n. 54, il Consiglio regionale approvava una legge dove si prevedeva uno stanziamento di 4 miliardi a favore della Confidi degli importatori. Ora, questo provvedimento già dal 1987-88 si era ritenuto necessario in quanto si sentiva la necessità di intervenire perchè l’attività di sdoganamento presso l’autoporto non diminuisse, tant’è vero che la percentuale di sdoganamento, che era del 23,9 percento nel 1987, purtroppo nel 1988 era già scesa al 22,7 percento. Se l’applicazione di questa legge fosse avvenuta, l’Amministrazione regionale già a partire dal 1988 avrebbe speso per queste attività presso l’autoporto una cifra di circa 6 miliardi.

Oggi la Giunta presenta un altro disegno di legge che è già stato discusso nella I e III Commissione, dove si è trovato l’accordo accettando degli emendamenti presentati dalla Commissione; lo stanziamento che prevede questa legge è di molto inferiore rispetto agli stanziamenti previsti dalle leggi n. 73 e 54. In effetti lo stanziamento che prevede questa legge è di altri due miliardi in aggiunta a quelli già previsti, quindi per un totale di 4 miliardi, contro i 6 miliardi che sarebbero stati previsti dalle leggi n. 73 e 54.

Vogliamo ancora una volta sottolineare quanto abbiamo già detto e ripetuto, cioè che questo provvedimento di legge non vuole tendere ad un maggior transito di TIR in Valle d’Aosta, ma vuole favorire lo sdoganamento presso l’autoporto di Pollein, anziché presso altri punti di sdoganamento fuori Valle, dei TIR che attualmente transitano nella nostra Regione.

Questo provvedimento dovrà, oltre a vedere di aumentare la percentuale in generale di sdoganamento, aumentare lo sdoganamento di quei TIR in transito che trasportano merci con un’alta percentuale di IVA, in particolare quelli sul bestiame.

Un’altra incentivazione a cui vogliamo arrivare è quella dello sdoganamento dei TIR già in transito attualmente in Valle d’Aosta, che trasportano merci provenienti da paesi extracomunitari, perchè i 9/10 dell’IVA rimarranno ancora alla Regione Valle d’Aosta anche dopo l’applicazione dell’atto unico che dovrebbe verificarsi nel 1993.

La concessione quindi di questo 1 percento - prima 0,50 percento con la n. 73, ora 1 percento sulle entrate dell’IVA - è subordinata alla presentazione di un programma che dovrà essere approvato dalla Giunta regionale, dopo aver sentito il parere della I e III Commissione. Il programma, che dovrà essere presentato dalla società Autoporto, dovrà prevedere finanziamenti in conto interessi per la dilazione dei pagamenti IVA da trenta a novanta giorni che vengono effettuati dalle società di importazione; secondariamente dei provvedimenti a favore dei lavoratori autisti con assicurazioni e miglioramenti di soggiorno, così come alcune iniziative sono già state fatte in questi anni; in terzo luogo l’autoporto dovrà spendere 250 milioni all’anno cumulabili in tre anni, quindi con la spesa al limite di 750 milioni ogni tre anni, per il miglioramento e la ristrutturazione delle strutture esistenti.

La necessità di presentare un provvedimento di questo genere la si vede chiaramente leggendo già dei dati che abbiamo sui passaggi dei TIR in Valle d’Aosta a partire dall’anno 1987. In effetti, nel 1987 avevamo 278.581 TIR, di cui 66.668 sdoganavano presso l’Autoporto di Pollein; i TIR in transito, cioè quelli che passavano e consegnavano solo la bolla di transito presso l’autoporto senza effettuare lo sdoganamento, erano 211.913. La percentuale degli sdoganamenti era del 23,9 percento, come dicevo prima.

Nel 1988 abbiamo una diminuzione in quanto su 312.848 passaggi vi sono 71.270 sdoganamenti e 241.578 di semplice transito. La percentuale di sdoganamento scendeva a 22,7 percento.

Nel 1989 abbiamo avuto 346.000 passaggi, di cui 70mila sdoganati e ben 276mila in transito. La percentuale di sdoganamento scendeva ancora al 20,2 percento.

In base agli ultimi dati relativi ai primi tre mesi del 1990, abbiamo 100.946 transiti contro i 93.687 del 1989, con un aumento del 7,7 percento, e 19.062 sdoganamenti contro i 18.478 con un aumento del solo 3,1 percento.

Dei nuovi e maggiori transiti pari a 7.259 che abbiamo avuto nei primi tre mesi del 1990, solo 584 hanno sdoganato in Valle d’Aosta, pari all’8,4 percento. Se andiamo ancora a vedere il risultato finale di questi transiti nei primi tre mesi del 1990, gli sdoganamenti sono stati del 18,8 percento contro il 19,7 percento dell’anno precedente, quindi vi è stata una ulteriore diminuzione di circa l’1 percento.

Questo evidentemente conferma la necessità e l’urgenza di prendere dei provvedimenti per non avere solo dei TIR in transito, senza poter beneficiare dello sdoganamento di questi TIR.

Dobbiamo diventare sempre più competitivi sul piano dello sdoganamento, essere concorrenziali con gli altri punti di sdoganamento sul territorio nazionale ed essere in grado anche noi di prendere dei provvedimenti a favore di chi importa, come già programmato da altre parti.

Teniamo conto che le cose potranno ancora peggiorare, in quanto una direttiva CEE del mese di febbraio 1990, regolamento CEE n. 474, prevede che a partire dal 1° luglio 1990 i TIR in transito, che non fanno sdoganamento presso l’autoporto, non saranno obbligati a fermarsi ed a presentare la bolla di transito. Questo va ad influenzare negativamente lo sdoganamento in quanto senz’altro una percentuale (ora difficilmente quantificabile) di questi TIR, che erano obbligati per legge a transitare presso l’autoporto per consegnare la bolla di transito, e che dovendosi fermare preferivano fare tutte le operazioni in Valle, continueranno e sdoganeranno al posto di destinazione.

La legge, che è la modifica dell’articolo 4 della legge 73/85, al primo punto porta lo 0,50 percento esistente all’1 percento, dove il primo 0,50 percento rimane per avere gratuitamente la fruizione di questa struttura da parte degli importatori. Il secondo 0,50 percento, quello che viene aumentato, va per incentivi alle società di importazione e ai singoli trasportatori.

Il secondo punto prevede le modalità di liquidazione di questo contributo; il terzo prevede la liquidazione nell’anno successivo di quel 90 percento di anticipo che era stato dato. Si prevede poi tutta una serie di obblighi a cui deve essere sottoposta la società dell’autoporto: il fatto che il collegio dei sindaci deve certificare per iscritto che l’accesso alle strutture autoportuali è gratuito; il rilascio da parte dell’autoporto a favore del competente ricevitore doganale di una fideiussione fino a circa 15 miliardi di garanzia dell’effettuazione del differimento nel versamento dell’imposta; dimostrazione di aver sostenuto (questa è una delle novità) spese ad esclusivo carico della società per ammodernamento e ristrutturazione della struttura autoportuale per un importo di 250 milioni annui. Questi 250 milioni annui erano previsti negli anni precedenti, cioè con la legge n. 73, per incentivi e assistenza agli autisti in transito.

Il punto d) è stato modificato anche su presentazione di un emendamento da parte del Consigliere Milanesio per il Gruppo socialista; si dice che vi deve essere la dimostrazione a consuntivo di aver sostenuto spese per attività di assistenza e di promozione pari al 50 percento. Se questo non venisse fatto sulla base del programma, la parte non spesa viene trattenuta immediatamente con la rata successiva.

Il punto 5 prevede che la Giunta regionale debba approvare il programma presentato dalla società autoporto dopo aver sentito le competenti Commissioni consiliari.

Si era parlato anche di mettere un articolo a parte per la temporaneità della legge, dicendo che la legge doveva essere valida fino alla fine del 1992. Ci sono state e ci sono difficoltà ad aggiungere un articolo di questo genere, e comunque la temporaneità della legge esiste, in quanto al punto 6 si dice che "gli incentivi finanziari di cui alla presente legge sono soggetti, a decorrere dall’esercizio 1993, alla conferma annuale con le modalità di cui all’articolo 19", quindi o con l’iscrizione di questa spesa nella legge finanziaria, oppure con la presentazione di una legge apposita.

Presidente - E’ aperta la discussione generale. Ha chiesto di parlare il Consigliere Riccarand, ne ha facoltà.

Riccarand (VA) - Questo disegno di legge ha avuto un iter molto travagliato in Commissione ed ha suscitato critiche e rilievi non solo da parte delle forze consiliari di minoranza, ma perplessità e dubbi sono stati espressi con forza dalle stesse file della maggioranza regionale.

In realtà, da qualunque parte lo si guardi è a nostro avviso questo un disegno di legge inaccettabile nella sua filosofia di fondo, che è quella di sostenere ed incentivare apertamente il traffico di TIR attraverso la Valle d’Aosta, con lo scopo di riscuotere una quota alta, possibilmente ancora più alta dell’attuale di IVA da importazione. Si tratta di un sostegno al traffico che viene monetizzato in modo ben preciso: si prevede con questa legge un contributo di 4 miliardi all’anno alla società Autoporto perchè metta in atto una serie di iniziative promozionali atte a fare in modo che un numero crescente di TIR utilizzi le strutture autoportuali ed effettui operazioni di sdoganamento all’interno di queste strutture autoportuali.

Crediamo che con questo tipo di provvedimenti si vada ad innescare un meccanismo che è esattamente il contrario di quello che si dovrebbe mettere in atto. Noi dovremmo operare attivamente come Regione Valle d’Aosta per ridurre drasticamente il transito di TIR attraverso la nostra regione, perchè fonte di inquinamento, di pericolo e di gravissimi incidenti. Sappiamo, come già più volte è stato detto in quest’aula, che altre popolazioni alpine (la Svizzera e l’Austria) si stanno muovendo esattamente nella direzione di una riduzione del transito dei TIR attraverso le loro zone, e noi invece andiamo a prevedere un raddoppio dei finanziamenti finalizzati a sostenere questo traffico o almeno una quota di esso, o comunque ci inseriamo in un meccanismo che va a considerare positivo e ad incrementare il traffico dei TIR la nostra Regione.

Quindi, è inaccettabile questa impostazione di fondo, la filosofia che sta alla base di tutto questo disegno di legge. Tuttavia, anche se si accettasse questa filosofia di fondo pro TIR che ispira questa Giunta regionale, un provvedimento di questo genere sarebbe molto discutibile, sarebbe sicuramente un provvedimento che potremmo definire di corto respiro.

E’ assurdo, oppure definiamolo abbastanza ingenuo, pensare che con alcuni miliardi di contributi annuali sia possibile contrastare, rovesciare, modificare dei sommovimenti profondi che derivano dal processo di unificazione del mercato unico europeo. Non sarà con questo tipo di incentivazione che riusciremo a modificare un meccanismo che è già in atto e che porterà progressivamente alla scomparsa di gran parte delle operazioni di sdoganamento che adesso si fanno in Valle d’Aosta. Rimarranno solo quelle operazioni di sdoganamento per merci extracomunitarie e quindi una quota che può riguardare una parte della importazione dalla Svizzera e ben poco altro allo stato attuale.

Lo stesso testo del disegno di legge, che limita l’efficacia del provvedimento a tre anni, 1990-91-92, e poi dal 1993 il provvedimento dovrà essere confermato in sede di legge finanziaria, è l’indicazione esplicita del carattere transitorio del provvedimento che, si sa, verrà poi superato dai fatti da questo processo di unificazione europea.

Ma non c’è solo questo aspetto. In base agli stessi dati che ha fornito prima l’Assessore Voyat, quando ha citato le percentuali del rapporto fra sdoganamenti e transiti, emerge che dal 1987 al 1989 la percentuale di sdoganamento rispetto ai TIR che transitano si è ridotta notevolmente: dal 24 percento del 1987 siamo arrivati al 20 percento del 1989 e al 18 percento nei primi tre mesi del 1990. Dal 1° luglio 1990, con l’abolizione del controllo sul transito, presumibilmente questa percentuale si ridurrà ulteriormente. Quale sarà allora la conseguenza? Che fra pochi anni avremo un transito forte, accresciuto, aumentato ogni anno circa del 10 percento sull’anno precedente e avremo uno sdoganamento ed un introito IVA da importazione che sarà sempre più limitato. Allora noi sosteniamo che in questa situazione, sapendo che le prospettive sono queste, andare a fare un provvedimento che va a rincorrere questi ultimi miliardi dell’IVA da importazione è profondamente sbagliato, perchè ritarda un modo corretto di affrontare il problema, che è quello di ridurre drasticamente il traffico dei TIR attraverso la nostra regione.

Infine, c’è un ultimo aspetto che vorrei segnalare. Anche sotto un altro angolo di visuale questo disegno di legge è inaccettabile e riguarda i rapporti fra Amministrazione regionale e società autoporto. Quando è stata fatta la legge del novembre 1985 e c’è stato l’ingresso come partecipazione azionaria della Regione nella società autoporto, si era detto che i soldi che entravano nelle casse della società autoporto per questa partecipazione azionaria, ed erano 5250 milioni, sarebbero stati utilizzati (leggo dall’articolo 2 della legge del 1985) "per un piano di investimenti almeno pari all’aumento del capitale sociale di cui al comma precedente".

Questo piano di investimenti non è mai stato presentato; ne abbiamo più volte parlato in Commissione, ma non esiste. Quindi, anche quello che era un motivo originario per cui si giustificò allora questo intervento di partecipazione azionaria della Regione, non si è poi concretizzato in un intervento di investimento. Nonostante questo, nonostante l’inadempienza della società autoporto, adesso noi andiamo a prevedere un raddoppio del contributo annuale.

La legge del 1985 prevedeva la partecipazione azionaria per 5 miliardi e un contributo annuale dello 0,50 percento sugli introiti dell’IVA da importazione, e noi adesso andiamo a mantenere la partecipazione azionaria ed a raddoppiare il contributo annuale che passerà da 2 a 4 miliardi all’anno.

A noi questa sembra una impostazione completamente sbagliata.

Qual era la linea da seguire a nostro avviso in questa situazione? La linea da seguire era diametralmente opposta: puntare da una parte su una serie di provvedimenti (e li abbiamo più volte elencati) per ridurre il transito dei TIR; puntare dall’altra parte ad una riconversione radicale dell’autoporto, che va ripensato complessivamente, che non può essere pensato nel duemila come una struttura autoportuale sapendo che questa struttura perderà gran parte della sua funzione, legata soprattutto al fatto che all’autoporto si effettuavano anche le operazioni di sdoganamento. Inizialmente le operazioni di sdoganamento si effettuavano per tutti i TIR, quindi l’autoporto aveva una sua grossa funzione; adesso solo un 20 percento dei TIR sdogana, fra un po’ questa quota sarà ridotta ad una percentuale molto bassa. Allora l’autoporto va ripensato in una funzione completamente diversa, va ripensato come struttura legata al flusso turistico, quindi come area di servizio per i turisti, come struttura anche con un certo tipo di ospitalità alberghiera, come sede di spazi espositivi, di centri congressi. Sicuramente è in questa ottica che va ripensata la struttura autoportuale, e non come piazzale per i TIR in cui vengono effettuate determinate operazioni burocratiche, perchè questo non avverrà più, né si giustifica un’area così ampia come area di servizio per il transito dei TIR che in gran parte passeranno senza più neanche fermarmi alla struttura di Pollein.

Tutto questo non è all’interno della legge, non è previsto, andiamo a consolidare un modo di operare vecchio, superato dal tempo, quindi si tratta di un disegno di legge sbagliato su cui il voto del Gruppo Verde Alternativo è decisamente ne-gativo.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Mafrica, ne ha facoltà.

Mafrica (PCI) - Quello proposto dalla Giunta è uno dei provvedimenti più pasticciati e peggio giustificati che ci sia capitato di vedere negli ultimi anni. Non è chiara la sua finalità, non sono chiare le modalità con cui poi dovrà essere attuato.

Le finalità: si dice di voler selezionare il traffico in modo da non farlo aumentare, ma per rendere maggiori gli introiti dell’IVA all’autoporto. In realtà, gli stessi ultimi dati citati dall’Assessore dimostrano come l’effetto ottenuto sia quello di aumentare il traffico e non quello di aumentare il numero di TIR che sdoganano all’autoporto di Aosta, perchè gli sdoganamenti sono legati a dinamiche di costruzione dell’Europa che non possono essere così facilmente modificate dall’intervento regionale. La logica quindi di monetizzare il transito dei TIR, di tentare in tutti i modi di portare all’interno dell’autoporto questo traffico che rende IVA, non è a nostro giudizio in linea con i processi che sono in corso a livello europeo.

E’ vero che nel novembre di quest’anno la scadenza del 1993 è stata momentaneamente rinviata al 1996, da allora però sono successi in Europa sconvolgimenti tali che probabilmente vi sarà un’accelerazione del processo dell’unità europea; la riunificazione delle Germanie, il fatto di dover fare i conti con i paesi dell’Europa orientale porteranno molto probabilmente ad una ulteriore accelerazione di questi processi di unificazione del mercato europeo.

Se l’Europa vorrà essere in condizioni di intervenire, di pesare rispetto ai paesi dell’Est europeo, il processo di unificazione europea dovrà essere accelerato.

Per queste ragioni il provvedimento non tiene conto delle dinamiche reali ed ha questa visione molto limitata, che in effetti non ha utilità alcuna ed ha anzi l’effetto negativo di favorire il traffico dei TIR.

C’è stata - si dice - una flessione in questi ultimi tempi, vogliamo intervenire. Credo che se invece di andare a guardare solo le statistiche degli ultimi tre anni, quelle fornite dai dati messi a disposizione dalla Commissione, si va a guardare più lontano, si può vedere come nell’arco di un decennio la crescita del numero dei passaggi sia stata enorme, mentre il numero dei TIR che sdoganano all’autoporto diminuisce abbastanza sostanzialmente. Nel 1980, dieci anni fa, erano meno di 300mila i passaggi all’autoporto, il transito più gli sdoganamenti, mentre adesso siamo a 400mila. Nel 1980 si era al 25,9 percento dei TIR che sdoganavano, adesso si sta scendendo sotto il 20 percento. Nel 1980 erano oltre 77mila i TIR che sdoganavano, nel 1989 siamo arrivati a 70mila.

Quindi, questo conferma quello che dicevamo: questo provvedimento non incide in modo significativo sul numero dei TIR che sdoganano, mentre in qualche modo può favorire l’aumento dei passaggi puri e semplici dei TIR.

Questa è la prima considerazione che ci porta a dare un giudizio negativo sul provvedimento.

Ci sono però delle questioni serie che prendiamo in considerazione sulla non validità delle modalità con cui il provvedimento viene attuato. Diceva già prima il Consigliere Riccarand che, quando era stato stilato il provvedimento n.73/85, erano stati dati alla società Autoporto degli impegni e la società li aveva assunti. Il primo impegno nel testo iniziale proposto all’esame delle Commissioni era di investire tutto quanto veniva versato per la partecipazione azionaria da parte della Regione. Nel corso dell’esame del Consiglio poi si è arrivati a quella formulazione peggiorativa, per cui si dice che almeno l’aumento del capitale sociale doveva essere investito da parte della società Autoporto.

Se andiamo a vedere il bilancio della società Autoporto, troviamo fra i titoli 5 miliardi 283 milioni, che sono proprio in qualche modo il corrispettivo dei 5 miliardi 250 milioni che la Regione ha versato a suo tempo per entrare nel capitale sociale della società medesima. Questi titoli hanno fruttato nel 1989 interessi per 601 milioni. Mi pare che questa società non solo non abbia provveduto a mettere in opera gli investimenti di cui si parlava, ma che regga buona parte del suo utile di circa 800 milioni proprio sugli interessi sui titoli di queste somme che la Regione ha versato.

I dati che ci sono forniti da questa società sono quanto di più inattendibile si possa immaginare; credo che dovremo continuare nell’esame di questi dati perchè non sono mai state fornite delle cifre giustificate e coerenti sugli investimenti che la società ha fatto, sui lavori di manutenzione effettuati e sulle stesse spese promozionali a cui era impegnata.

Infatti, la società Autoporto ci ha fornito quest’anno dei dati secondo i quali nel 1986 per spese di promozione sono stati utilizzati 256 milioni; la stessa società nel 1987 alla stessa domanda aveva risposto che nel 1986 erano stati spesi 301 milioni. Quindi abbiamo, per quello che riguarda la promozione e l’assistenza, dati diversi forniti dalla stessa società e riferiti allo stesso periodo. Non si capisce come nel 1987 in una documentazione inviata alla Commissione (io faccio raccolta dei documenti e li ho qui) si parla per spese promozionali ai sensi dell’articolo 4 di 301 milioni, e nel 1989, sempre documentazione della società Autoporto, si parla di investimenti nel 1986 per 256 milioni. All’interno di queste cifre ci sono sempre dei dati non concordanti perchè, per quello che riguarda il premio incentivante alle case di spedizione, negli ultimi dati si parla di 129 milioni, mentre nel documento che ci era stato dato in Commissione in precedenza si parlava di 166 milioni.

Mi chiedo come faccia la Regione a decidere oggi di dare 4 miliardi all’anno, 5 con le altre spese particolari che ci sono già state, per investimenti e promozioni dalla incerta configurazione.

Credo che si possa anche fare qualche riflessione su come e che cosa fa questa società. Ho l’impressione che se andiamo a guardare questo bilancio (e credo che dovrebbe essere esaminato da qualcuno più esperto di quanto possa esserlo un Consigliere regionale), risulti evidente come qui abbiamo una società che non opera, ma spolpa gli interventi regionali. Questa società spende per acquisto di beni 1 miliardo e mezzo, spende per prestazioni di lavoro 700 milioni, spende per prestazioni di servizi un altro miliardo, imposte e tasse mezzo miliardo; sono 3 miliardi 750 milioni. E noi ad una società che ha questo giro di affari, diamo 4 miliardi di contributi, con il risultato che i servizi prestati da questa società all’autoporto risultano (ci è stato detto l’ultima volta da parte dell’Assessore) più cari di quelli che vengono dati in altri autoporti.

Si è detto che questi soldi vengono dati per l’accesso, negli altri autoporti l’accesso non viene fatto pagare perchè l’autoporto è pubblico. Si dice che qui non hanno dipendenti a fare le pratiche, ma hanno dei professionisti per cui i loro servizi sono più cari; questa non è una giustificazione, rimane il fatto che si tratta di servizi più cari.

Quali effetti otteniamo andando a conteggiare 4 miliardi di contributi? A me sembra proprio che sia una accettazione di una rendita parassitaria.

Credo che questi elementi dovrebbero essere molto ben considerati, perchè non credo si possa continuare in situazioni così ambigue, con conti così inattendibili per molto tempo, soprattutto quando gli importi sono di questo ordine, per cui ci riserviamo di esaminare anche in futuro con grande attenzione tutti questi elementi.

Un’ultima considerazione. Quando è stato acquistato un terzo nella partecipazione azionaria per 5 miliardi 250 milioni, questo bene valeva circa 16 miliardi; adesso ci accingiamo a pagare 4 miliardi di contributi ogni anno, il che significa che noi l’abbiamo già pagata, credo, una volta, ma ci accingiamo a pagare la struttura autoportuale ogni tre o quattro anni di nuovo. Mi chiedo se questo tipo di operazione, anche dal punto di vista della buona amministrazione, abbia senso.

Siamo nettamente contrari; ci sembra che qui si sia stabilita con il gruppo che detiene la maggioranza una serie di rapporti intrecciati e che da tutti questi rapporti in realtà risulti che è sempre la Regione a dare, mentre non è ben chiaro il tipo di prestazione che il privato fa. Altre questioni le esamineremo in futuro, si tratta di attività industriali, di tratta di attività nel campo medico. Abbiamo proprio l’impressione che qui ci sia un rapporto in cui la Regione largheggia e chi ha saputo fare, anche in modo intelligente, delle scelte avvedute ad un certo punto, adesso stia lucrando delle rendite considerevoli che diventano sempre più ingiusti-ficate. Per questi motivi voteremo molto convintamente contro questo provvedimento.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Milanesio, ne ha facoltà.

Milanesio (PSI) - Si tratta indubbiamente di un provvedimento che ha avuto un iter travagliato e che ha sollevato parecchie obiezioni e perplessità, non tanto sulla conclusione a cui si può giungere in questo momento con questa legge, quanto a mio avviso sulle prospettive che dobbiamo porci come Regione, tenuto conto che l’autoporto in questo momento è una struttura che ha un gruppo di controllo privato, con una partecipazione regionale cospicua pari al 33 percento, e che svolge di fatto una funzione pubblica.

Condivido molte delle osservazioni che sono state fatte, ma non condivido la filosofia che muove le osservazioni fatte sia dal Consigliere Riccarand che dal Consigliere Mafrica. Credo che la Regione abbia interesse a che questa struttura funzioni al meglio, a che il traffico che passa in questa nostra Regione - e che non può essere secondo me indotto dall’autoporto, ma che è indotto da tante altre considerazioni che sono legate al sistema della viabilità ed alle percorrenze - possa dare, come sta dando, degli introiti cospicui per le casse regionali.

Credo che porci questo problema in termini di utile per questa Regione sia estremamente importante, sia opportuno e non sia un discorso cinico che prescinde dalla salute della gente. Non siamo noi che decidiamo i flussi di traffico. E qui però mi viene da fare delle osservazioni sulla congruità dell’intervento.

Penso che tutti abbiamo capito che di questo 1 percento, lo 0,5 percento è considerato come un noleggio della struttura, perchè se non vengono fatti pagare i pedaggi, lo 0,5 percento viene visto come noleggio della struttura, quindi come mancato introito da parte della società che prima faceva pagare dei pedaggi. L’altro 0,5 percento viene visto in funzione promozionale per indurre un traffico con IVA "pesante", diciamo così, perchè questo potrebbe far beneficiare le casse della nostra Regione. E fin lì il discorso non fa una grinza, mi sembra che sia un discorso condivisibile e per quello che mi riguarda lo condivido.

Voglio fare delle considerazioni di carattere generale riferite alla nostra partecipazione ed alla necessità che, visto che questa struttura riveste un interesse pubblico generale, si cercasse di tagliare in modo deciso questo nodo gordiano che c’è fra l’interesse privato e l’interesse pubblico. Credo sia giunto il momento di proporre ragionevolmente l’acquisto dell’intera struttura, cioè di fare riferimento alla società dell’autoporto per acquisire l’autoporto, perchè oggi mi sembra che quest’ultimo assolva una funzione pubblica; l’assolve però con un gruppo di comando che è privato, con una commistione pericolosa, con una commistione discutibile.

Penso e spero che i due miliardi che nella legge vengono previsti da erogarsi in caso di presentazione di fatture, quindi di spesa, possano essere effettivamente spesi, perchè dove mi è sembrato che fosse un po’ carente la illustrazione da parte dei rappresentanti della società era sui modi e sulle forme con cui spendere questi soldi. Se questo può servire a dilazionare il pagamento dell’IVA a novanta giorni e quindi sono soldi che vanno in qualche modo a pagare degli interessi, ben venga. Il problema sarà di mettere in piedi questo meccanismo che è molto più complicato di quello che non sembri verbalmente, perchè se noi avessimo avuto la presentazione di un progetto approvato da un pull di banche avremmo portato avanti con più tranquillità il provvedimento. Per carità, se non vengono spesi questi soldi, non vengono neanche erogati dalla Regione, per cui non è che la Regione corre dei rischi. Io mi sarei aspettato, lo confesso, da parte dei proponenti privati un progetto con qualche affidavit di qualche banca, che però non ho visto.

Pensiamo che tutto questo valga comunque la pena di essere fatto, pensiamo che sia un tentativo che si deve compiere, però pongo il problema, che è tutto politico, se non valga la pena di fare una riflessione su questa struttura verso la quale diamo due miliardi di affitto annui - che quindi se fossero un affitto riferito al valore dell’immobile, se rappresentassero un 5 percento sarebbe già un affitto molto elevato perchè nelle strutture immobiliari gli affitti vanno intorno al 3 percento -, per vedere se si può ragionevolmente trattare con la società dell’autoporto per acquisire questa società totalmente. Non credo che questa sarebbe una cosa malvagia per la nostra regione e per gli interessi regionali.

Non si tratta di fare un discorso né di esproprio né di regionalizzazione come si fece ai tempi dell’ENEL da parte dello Stato, però un discorso serio e concreto penso che si potrebbe impostare, perchè se questa struttura è pubblica intanto ha un valore, credo che il valore dell’autoporto oggi si possa aggirare attorno ai 25 miliardi, e 2 miliardi di affitto non sono pochi. Se la Regione può trattare per acquistare ad un prezzo ragionevole, penso farebbe un ottimo affare, perchè quell’area è strategica sia per gli interessi generali sia in riferimento alla viabilità. Una volta che la Regione ha acquisito questo complesso, lo può utilizzare al meglio e magari non perseguendo disegni diversi da quelli che possono essere i disegni della grande viabilità, perchè le indicazioni che ha dato il Consigliere Riccarand di fare lì un centro turistico ecc., contrastano con il discorso del traffico pesante. Cioè, bisogna avere delle idee chiare e in questo momento ho l’impressione che sul discorso della viabilità idee chiare, scusatemi, non ce le ha nessuno, perchè o la struttura autoportuale è al servizio del traffico pesante, o è al servizio di un altro tipo di transito e allora esclude il traffico pesante.

Vorrei che su questo cercassimo di avere le idee più chiare.

Fatto questo suggerimento alla Giunta affinchè lo voglia vagliare, voteremo a favore della proposta di legge con quelle considerazioni che abbiamo fatto: che sarebbe opportuno che una struttura, che ha ormai un rilevantissimo interesse pubblico, fosse gestita dal pubblico, in questo caso dalla Regione.

Presidente - Ha chiesto di parlare l’Assessore alle Finanze Voyat, ne ha facoltà.

Voyat (UV) - Credo a volte di parlare con alcuni Consiglieri che sono o si dimostrano proprio dei sordi. L’ho ripetuto in tutte le riunioni di Commissione, l’ho detto oggi all’inizio che non è intenzione della Giunta e di questa maggioranza voler aumentare il traffico. Evidentemente se traffico c’è, cerchiamo almeno di prendere quanto di buono ci può essere, così come diceva il Consigliere Milanesio.

Sarebbe da stupidi spendere dei soldi per non avere dei benefici in questo caso; se vogliamo spendere questi soldi d’altra parte vogliamo almeno che aumentino le entrate dell’IVA dell’autoporto. Sul fatto di voler incrementare le casse regionali già così ricche - come qualcuno vuol far credere - ripetiamo che è già stato presentato uno studio, in base al quale questi 9/10 che ci vengono lasciati per il riparto fiscale non sono propriamente i 9/10, ma sono circa il 50 percento.

Quando si parla poi dei provvedimenti che prendono l’Austria o la Svizzera, bisogna anzitutto considerare che quelli sono stati sovrani, e io penso che questo il Consigliere Riccarand lo sappia. Secondariamente sono stati sovrani che non fanno parte della CEE, quindi non legati alle direttive CEE. Purtroppo la Valle d’Aosta non è stato sovrano, almeno per quanto penso io, e peggio ancora per quanto riguarda il traffico dei TIR fa parte di uno stato che è membro della CEE, pertanto non ha la possibilità, così come non avrebbe la possibilità nemmeno lo Stato italiano, di limitare il traffico dei TIR.

L’aumento degli incidenti: penso che l’aumento degli incidenti non si verifichi solo in questo periodo; è da anni che se ne parla ed era anche una di quelle motivazioni che ci aveva spinto a volere l’autostrada in Valle d’Aosta. Pertanto non si può dare la colpa solo a questa legge perchè ci sono aumenti di incidenti o di traffico, perchè il traffico oggi c’è, ci sono circa 370mila TIR in transito in Valle d’Aosta - che il Consigliere Riccarand lo voglia o meno - e purtroppo non ci possiamo fare niente almeno come Consiglio regionale.

Quando si parla poi degli investimenti, dobbiamo dire che secondo la legge n. 73 è previsto che gli investimenti dovrebbero essere pari all’aumento di capitale, quindi di 1 miliardo 250 milioni, e non dei 5 miliardi di sovraprezzo delle azioni. Di questo miliardo e 250 milioni una parte è già stata spesa e la società autoporto ha accantonato 5 miliardi per l’attuazione di quel piano di investimenti che ci ha garantito presenterà entro la fine del 1990.

Una inesattezza ripetuta ancora dal Consigliere Riccarand riguarda il fatto di portare da 2 a 4 miliardi; ho scritto nella relazione che non è un aumento da 2 a 4 miliardi, al limite possiamo considerare una diminuzione dei potenziali 6 miliardi che erano previsti con le leggi n. 73 e n. 54 a 4 miliardi previsti da questa legge.

Il Consigliere Mafrica parla di provvedimento pasticciato; per chi non vuol vedere chiarezza nelle cose tutto può essere pasticciato, ma non ammetto che il Consigliere Mafrica mi venga a parlare di effetto negativo di questa legge, perchè non si può parlare di effetto negativo di una legge se non è ancora approvata. Io direi: vediamo quando sarà applicata se gli effetti saranno negativi o positivi.

I dati diversi che verrebbero forniti dalla società: non ho visto su quali documenti il Consigliere Mafrica riprendeva questi dati; devo comunque dire che una prima impressione l’avevo avuta anche io ed avevo chiesto dei chiarimenti, in quanto su un documento risultavano circa 250 milioni di spese e su una relazione invece oltre 300 milioni. Mi hanno risposto che avevano segnalato 250 milioni in quanto erano obbligati a spendere 250 milioni, perchè dimostrare poi che avevano speso 300 o più milioni per loro era indifferente, in quanto la differenza non era stata integrata dall’Amministrazione regionale. Quindi i documenti che a noi servono sono quelli allegati alle varie delibere, come è stato fatto anche quest’anno al momento della liquidazione: le copie delle fatture che ci vengono presentate dall’autoporto, così come la relazione del collegio dei Sindaci.

Il fatto di 780 milioni per prestazioni di lavoro ed oltre 3 miliardi di spese per investimenti: non dobbiamo dimenticare che in questi anni non è che l’autoporto non abbia fatto investimenti; il valore della struttura autoportuale - e mi ricollego a quanto diceva il Consigliere Mafrica parlando di circa 16 miliardi del valore dell’autoporto e di circa 20 miliardi secondo il Consigliere Milanesio - credo che sia molto superiore, basterebbe pensare solo ai terreni che sono oltre 100mila mq.

Si parla poi di analizzare l’opportunità per un eventuale acquisto. Credo che, come il Presidente della Giunta aveva già detto, si possa prendere dei contatti, si possa analizzare a seconda di quello che può essere dato e concordato il valore della struttura, ma l’Amministrazione regionale dovrebbe anche sapere a questo punto cosa andrà a fare di questa struttura, perchè fintanto che la necessità dell’autoporto è quella attuale, la destinazione rimarrebbe questa. Al momento dell’applicazione dell’atto unico (inizio 1993 o inizio 1996 che si voglia), evidentemente a questa superficie di oltre 100mila mq - o ad una sua parte - dovrebbe essere data una destinazione diversa.

Quando si parla di 2 miliardi all’anno di affitto, credo sia improprio parlare di solo affitto delle strutture, perchè oltre all’affitto della struttura (se così vogliamo dire), c’è il pagamento del personale e di tutti i servizi riflessi che la società autoporto dà a chi transita in questo posto.

Si è detto che 2 miliardi sono eccessivi per fruire gratuitamente di questa struttura; dobbiamo pensare che nel 1985 il pagamento del pedaggio per accedere all’autoporto era di circa 24mila lire; se noi andassimo a vedere con le cifre attuali i 2 miliardi circa che dà l’Amministrazione regionale all’autoporto contro gli oltre 70mila TIR, verrebbe una cifra di circa 30mila lire di pedaggio per ogni TIR. Quindi una cifra che segue il corso della inflazione, dalle 24mila del 1985 si è passati alle 29mila del 1989.

Questa quota che dà la Regione di 2 miliardi non è che sia superiore a quello che era in bilancio prima del 1985; questo contributo che dà la Regione è sostitutivo di quella voce che era iscritta in bilancio prima del 1985 come entrata dei pedaggi. Se andiamo a confrontare questa voce nei bilanci del 1984 e del 1985, vediamo che le quote più o meno sono proporzionate.

Presidente - Si passa all’esame dell’articolato. Do lettura dell’articolo 1:

Articolo 1

1. L’art. 4 della legge regionale 28 novembre 1985, n. 73, è sostituito dal seguente articolo:

"1. A decorrere dal mese successivo a quello di entrata in vigore della presente legge, è concesso alla "Autoporto Valle d’Aosta S.p.A.", un contributo commisurato allo 1,00 percento del gettito annuo dell’imposta sul valore aggiunto percetto dal competente ufficio dell’Amministrazione dello Stato, per le operazioni concluse presso la struttura autoportuale di Pollein.

2. Il contributo in esame sarà liquidato in tre rate anticipate scadenti il mese di gennaio, luglio e ottobre sulla base del 90 percento del gettito dell’imposta sul valore aggiunto accertato nell’anno precedente.

3. Nella liquidazione del mese di gennaio di ciascun anno è compreso il saldo relativo all’esercizio precedente.

4. Il pagamento del contributo di cui al presente articolo, è subordinato all’accertamento, con dichiarazione sottoscritta dall’intero collegio Sindacale della "Autoporto Valle d’Aosta S.p.A.", di quanto segue:

a) che l’accesso alle strutture autoportuali sia stato del tutto gratuito, tranne che per le sole quote concernenti specifiche spese per forniture e servizi;

b) avvenuto rilascio, da parte della "Autoporto Valle d’Aosta S.P.A.", a favore del competente ricevitore doganale di una fidejussione fino al limite massimo di lire 15 miliardi a garanzia dell’eventuale differimento nel versamento delle imposte e diritti doganali dovuti da case di spedizione con sede legale nella Regione Valle d’Aosta e operanti presso la struttura autoportuale di Pollein;

c) dimostrazione di aver sostenuto spese, ad esclusivo carico della società, per ammodernamento e ristrutturazione della struttura autoportuale, per un importo non inferiore a lire 250.000.000 annui, con possibilità di accumulo fino a somme corrispondenti a tre annualità;

d) dimostrazione, a consuntivo, di aver sostenuto spese per attività di assistenza e di promozione pari o superiori alla metà del contributo di cui al primo comma. Qualora la somma delle spese destinate ad attività di assistenza e promozione sia inferiore alla metà del contributo di cui al primo comma, la differenza verrà trattenuta, in unica soluzione a titolo di conguaglio, dalle erogazioni previste al terzo comma del presente articolo;

5. Entro il 31 dicembre di ciascun anno, la Giunta regionale, sentite le competenti Commissioni consiliari, approva il programma di interventi di promozione e di assistenza da attuare, nell’anno successivo, nei limiti dello stanziamento recato dalla presente legge.

6. Gli incentivi finanziari di cui alla presente legge sono soggetti, a decorrere dall’esercizio 1993, alla conferma annuale con le modalità di cui all’articolo 19 della legge regionale 27 dicembre 1989, n. 90."

Presidente - Pongo in votazione l’articolo 1:

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 26

Contrari: 6

Il Consiglio approva

Presidente: Do lettura dell’articolo 2:

Articolo 2

1. La maggiore spesa derivante dall’applicazione della presente legge, valutata in lire 2.000.000.000 annue, graverà sul capitolo 36470 del bilancio preventivo della Regione "contributo alla S.p.A. Autoporto Valle d’Aosta per favorire il traffico commerciale diretto all’Autoporto di Pollein".

2. Alla copertura dell’onere di cui al comma precedente si provvede mediante prelevamento di pari somma dal capitolo 50150 ("fondo globale per il finanziamento di spese per ulteriori programmi di sviluppo") del bilancio di previsione per l’esercizio 1990, a valere sull’intervento previsto all’allegato n. 8 al bilancio medesimo concernente "Contributo al Consorzio Garanzia Fidi tra gli importatori e le case di spedizione per attività connesse ai servizi di importazione"; su detto intervento risulta quindi disponibile la somma di L. 2.000.000.000".

Presidente - Pongo in votazione l’articolo 2:

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 26

Contrari: 6

Il Consiglio approva

Presidente: Do lettura dell’articolo 3:

Articolo 3

1. Al bilancio di Previsione per l’esercizio finanziario 1990 sono apportate le seguenti variazioni nella parte spesa:

Variazione in diminuzione

Cap. 50150 "Fondo globale per il finanziamento di spese per ulteriori programmi di sviluppo (Spese di investimento)" Lire 2.000.000.000

Variazione in aumento

Cap. 36470 "Contributo alla Autoporto Valle d’Aosta S.p.A. per favorire il traffico commerciale diretto all’Autoporto di Pollein" Lire 2.000.000.000 ?

Presidente - Pongo in votazione l’articolo 3:

Esito della votazione:

Presenti: 32

Votanti: 32

Favorevoli: 26

Contrari: 6

Il Consiglio approva

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Mafrica, per dichiarazione di voto, ne ha facoltà.

Mafrica (PCI) - Le risposte dell’Assessore, che d’altronde si riferivano a discussioni che abbiamo già fatto, non sono risultate per nulla convincenti, perchè non è chiaro (e non crediamo solo ai membri del Consiglio che votano contro) come potrà diventare operante questo disegno di legge.

Già alcuni anni fa avevamo votato in Consiglio un disegno di legge per prevedere la possibilità di dilazionare nel tempo il versamento degli introiti, ed era quel provvedimento di quattro miliardi (di cui ha parlato due volte l’Assessore), che dovevano servire perchè gli importatori avessero fino a novanta giorni di tempo nella possibilità di versare le quote dovute di IVA. Quel provvedimento non è diventato operante, perchè ci sono delle difficoltà oggettive, la prima delle quali è il fatto che, trattandosi di centinaia di miliardi, dilazionare nel tempo crediti di questo tipo per chiunque tuteli questo rischio rappresenta un fatto non da poco. Quindi, quelle difficoltà che le banche hanno frapposto alla attuazione del provvedimento precedente che aveva questo senso continuano a permanere.

Se invece si vuole semplicemente dare un premio, che oggi è dell’ordine di 500mila lire per miliardo, a chi passa per la Valle d’Aosta, prima di tutto non si arriva a cifre di questo tipo, perchè con 500 miliardi si arriva a 250 milioni di premi, però non mi si dica che in questo modo non si incentiva anche il traffico, contrariamente a quanto si afferma nella relazione.

Quindi, non è chiaro quali saranno i provvedimenti con cui si realizzerà questa spesa di almeno il 50 percento di promozione ed assistenza.

Al di là di tutte le considerazioni, noi anche siamo dell’idea che questa materia vada molto meditata, perchè - lo si consideri affitto, lo si consideri intervento promozionale - il suo costo è spropositato rispetto al servizio reso, però il provvedimento che oggi viene portato all’approvazione del Consiglio veramente ci sembra ingiustificato, pasticciato e dall’incerto futuro.

Ribadiamo il nostro voto contrario.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Riccarand, ne ha facoltà.

Riccarand (VA) - Anche il nostro Gruppo mantiene un giudizio totalmente negativo su questo disegno di legge.

Non condividiamo l’articolato in sé e gli scopi che vuole ottenere; non condividiamo soprattutto la filosofia di fondo che sta alla base di questo provvedimento.

Dice l’Assessore che ci sono 370mila TIR in transito attraverso la nostra regione e non possiamo farci niente come Regione, dobbiamo cercare di trarre un utile da questo flusso che comunque ci attraversa. Io non credo che sia così; credo che ci sia invece una volontà esplicita, tradotta in atti concreti, da parte dell’Amministrazione regionale in questi anni per mantenere questo flusso e per incrementarlo. Ci sono gli strumenti, se lo si vuole, per ridurre drasticamente questo flusso di traffico e per assumere iniziative per ridurlo al minimo.

Questo non lo si vuole fare per ora, perchè evidentemente si pensa che sia importante inseguire questa entrata dell’IVA da importazione, si pensa di rinviare questo discorso fra alcuni anni quando sarà modificata la situazione dell’IVA da importazione; riteniamo che questa impostazione sia sbagliata e vada contro gli interessi reali della popolazione della Valle d’Aosta.

Per questo motivo ribadiamo il giudizio negativo e il voto contrario su questo disegno di legge.

Presidente - Pongo in votazione la legge nel suo complesso:

Esito della votazione:

Presenti: 31

Votanti: 30

Favorevoli: 24

Contrari: 6

Astenuti: 1 (Gremmo)

Il Consiglio approva

?-

Presidente - I lavori sono aggiornati a questo pomeriggio alle ore 16.

La seduta è tolta.

?-