Oggetto del Consiglio n. 2539 del 15 gennaio 1987 - Resoconto

OGGETTO N. 2539/VIII - DIBATTITO SUL PROGETTO ESECUTIVO DEL RACCORDO AUTOSTRADALE VALDOSTANO TRA IL SISTEMA TANGENZIALE DI AOSTA E IL TRAFORO DEL MONTE BIANCO.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola per mozione d'ordine il Consigliere Baldassarre; ne ha facoltà.

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Mentre la minoranza fa sempre il proprio dovere, la maggioranza invece non sa quale sia il dovere di un Consigliere o di un Assessore regionale.

La minoranza è qui presente, mentre la maggioranza è assente: è evidente che il problema dell'autostrada non le interessa.

Allora io chiedo ufficialmente che sia messo ai voti (anche questo è un altro aspetto tipico di questa maggioranza caratterizzata dall'arroganza dei numeri) il rinvio di questo oggetto al prossimo Consiglio regionale.

PRESIDENTE: C'è una proposta di rinvio formulata dal Consigliere Baldassarre. Secondo le consuetudini possono parlare due Consiglieri, uno a favore e uno contro.

Ha chiesto la parola il Consigliere Segretario Tamone; ne ha facoltà.

TAMONE (U.V.): Credo che questa mattina il Consigliere Baldassarre voglia ricominciare quello che ieri il carissimo amico, Consigliere Pedrini, chiamava "show", mentre io lo chiamerei spettacolo, avanspettacolo o sotto-avanspettacolo, tanto per ricominciare ad essere tutti allegri insieme fin dalle prime ore del mattino.

Io penso, invece, che chiunque, questa mattina, possa aver avuto qualche problema. Il Consigliere Baldassarre abita a 30 metri dal palazzo regionale ed è potuto arrivare per tempo, ma il sottoscritto si è dovuto fare 25 chilometri sotto la neve e perciò ha impiegato qualche secondo in più! La stessa cosa vale per altri, come ad esempio per l'Assessore Martin che ha tardato un poco a causa dei T.I.R.; anche il Presidente della Giunta, da parte sua, ha avuto qualche altro problema.

A questo punto però io finisco il mio intervento perché credo che si possa anche votare. Grazie.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola per fatto personale il Consigliere Baldassarre; ne ha facoltà.

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Ogni qualvolta la maggioranza si sente offesa (e non riesco a capire quale sia stata l'offesa che io abbia potuto rivolgerle, perché ho solo fatto notare l'assenza di buona parte dei suoi componenti all'atto dell'apertura dei lavori del Consiglio) definisce "show" il mio intervento.

Mi meraviglio però che questa definizione mi venga assegnata dal Consigliere Tamone; lasciamo al Consigliere Pedrini la possibilità di fare quello che vuole, perché lui ha anche la televisione e di fronte alle telecamere dice sempre "Noi...noi..!", battendosi con la mano il petto! Mi meraviglio, però, che sia il Consigliere Tamone ad usare termini simili!

Siccome è la prima volta che lo fa, ed io ho molta stima nei confronti del Consigliere Tamone, ritengo...

(...INTERRUZIONE...)

PASCALE (fuori microfono): Perdonalo, va!

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Io mi rifiuto nella maniera più categorica che si possa sostenere che fare dell'opposizione sia come fare dello spettacolo! Mi meraviglio che il Presidente del Consiglio non intervenga in circostanze simili! Ieri il Consigliere Pedrini ha veramente esagerato, e quanto ha detto se lo poteva riservare per la sua televisione dove sarebbe stato più libero e dove nessuno l'avrebbe potuto contraddire!

Io ho chiesto il rinvio di questo oggetto al prossimo Consiglio, perché mi sembra mortificante nei confronti della minoranza, puntualmente presente, l'assenza degli altri Consiglieri o Assessori.

Il motivo della richiesta di rinvio è dovuto ad un'esigenza di rispetto nei confronti del Consiglio e dei Consiglieri, quindi, Consigliere Tamone, non puoi...

(...Interruzione del Presidente Rollandin...)

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Signor Presidente della Giunta, io non volevo fare della polemica, ma ogni volta che uno prende la parola è sempre costretto a polemizzare con questa maggioranza! Se tra voi c'è del nervosismo, non lo dovete far ricadere su di noi! Quindi...

TAMONE (fuori microfono): Allora facciamo la votazione!

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Consigliere Tamone, io sono un democratico e progressista, e quindi non credo...

(...Ilarità del Consiglio...)

BALDASSARRE (P.S.D.I.):...Allora io ritiro la mia proposta, perché vedo...

TAMONE (fuori microfono): Sono contento d'averti convinto.

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Ma non mi hai convinto! Mi è solo dispiaciuto che tu abbia usato certi termini nei miei confronti. Comunque io ritiro la proposta di rinvio al prossimo Consiglio e pregherei il Consigliere Tamone di essere più corretto, la prossima volta, nei confronti di un Collega.

PRESIDENTE: La richiesta di rinvio è ritirata.

Ha chiesto la parola il Presidente della Giunta Rollandin; ne ha facoltà.

ROLLANDIN (U.V.): Je regrette qu'il y ait déjà un malentendu au début de la séance; si nous allions vérifier la présence des Conseillers lors des autres séances, il y aurait pas mal à dire: à la dernière séance, nous avions, de plus, procédé à une inversion de l'ordre du jour car nous croyions le Conseiller Baldassarre absent pour toute la journée; or il s'est ensuite présenté....

Ce n'est pas la première fois que surviennent des retards; je le regrette et je n'essaie pas de soutenir les absents mais je ne crois pas qu'il faille en faire une raison de polémique en début de séance.

Après avoir renvoyé pendant plusieurs séances la question de l'autoroute, nous pourrons en discuter aujourd'hui, d'autant plus que nous avons examiné avec attention - au niveau des commissions compétentes et des organes locaux - le projet de l'autoroute.

Il serait nécessaire de rappeler que nous avons discuté de ce point le 13 mars 1980, au moment où on avait donné mandat de rédiger un projet d'ensemble de l'autoroute, de la sortie actuelle jusqu'au Tunnel du Mont-Blanc. Par la suite, il y a eu deux délibérations: la première le 26 avril 1984, quand le Conseil régional avait approuvé le premier tronçon concernant l'embranchement de la ville d'Aoste, la deuxième le 13 juillet 1984, quand nous avions approuvé le projet de l'autoroute, de la sortie de Sarre au Tunnel du Mont-Blanc.

Les détails et la partie technique seront traités par le Président de la RAV, Marcoz, et par l'Assesseur compétent, Fosson. Il serait néanmoins utile de rappeler ici, très brièvement, les raisons qui étaient à la base de ce choix de l'autoroute; un choix qui a été longuement discuté, surtout lorsque nous avions examiné le projet; nous avions expliqué alors que nous étions pour la construction de l'autoroute car nous avions évalué les différentes solutions au problème du trafic et nous avions vu par la suite que la plus convenable se révélait être l'autoroute. Cela pour des raisons économiques, entres autres pour des questions liées au trafic des poids lourds. On ne fait pas l'autoroute pour augmenter la circulation des poids lourds, comme l'a dit quelqu'un; on veut en revanche faire l'autoroute pour permettre aux poids lourds d'éviter de traverser les différentes communes. Comme conséquence directe de ce choix, les communes de la haute vallée, voire la Valdigne, pourraient être intéressées par un nouveau tourisme et les résidents verraient ainsi diminuer les problèmes sociaux tels les accidents.

Il y avait aussi des raisons écologiques: nous avons démontré que la solution de l'autoroute entraînerait une diminution de la pollution de l'air, du terrain et des eaux. C'est là un des problèmes qui méritent le plus d'attention, à l'heure actuelle. Les solutions envisagées visent justement à préserver le milieu et le terrain. Les propositions techniques qui seront en effet examinées par les rapporteurs qui parleront après moi donnent l'idée des efforts qui ont été faits pour préserver le plus possibles le terrain et toutes les zones qui devaient être protégées en vertu des lois existantes et ce dans le but de sauvegarder les caractéristiques de notre vallée.

Je crois que les problèmes sociaux qui en découlent sont tellement naturels qu'il serait inutile d'y revenir.

Je voudrais encore mettre l'accent sur le fait que très souvent l'on a voulu faire paraître le choix de l'autoroute comme une alternative et surtout comme une concurrence au chemin de fer. Nous sommes ici pour dire clairement que nous ne partageons pas cet avis et que le choix de l'autoroute est indépendant du choix du chemin de fer. Nous sommes pour toutes les liaisons nécessaires, y compris le chemin de fer; du reste, nous avons présenté des projets dans ce sens.

Voilà donc les raisons principales du choix de ce projet. Par la suite, d'après les approbations de 1984, la directive CEE de 1985 était survenue et, partant, le Conseil s'était engagé à envisager cette étude Karrer en accord avec la RAV. Cette étude a été faite dans un bref délai et il faut souligner la compétence des experts et l'importance de cette étude.

Nous sommes là pour discuter des conséquences de cette étude et des possibilités d'améliorations du projet préliminaire qui avait été examiné en 1984 pour parvenir à la construction de l'embranchement et de l'autoroute.

Pendant des années se sont déroulées des consultations avec les communes; toutes ne sont pas d'accord sur les solutions surtout pour le fait qu'il faudra empiéter sur les terrains, mais il était impossible de faire autrement. Toutefois, des tunnels ont été prévus pour préserver le milieu et l'environnement.

Voilà les raisons essentielles du choix pour ce qui est du projet et de l'illustration des résultats de cette étude. Je voudrais souligner, comme l'avaient fait autrefois le Président de la RAV et Monsieur Torrione, en qualité de conseiller de la RAV, que c'est la première région qui a fait une étude dans ce sens; il s'agit là d'un témoignage de l'attention que nous avons toujours portée au problème de l'environnement.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola il Consigliere Marcoz; ne ha facoltà.

MARCOZ (U.V.): Signor Presidente del Consiglio, Signor Presidente della Giunta e Signori Consiglieri, le due riunioni della II Commissione consiliare, la prima di circa 15 giorni fa e la seconda, allargata ai Capigruppo, dell'altro ieri, avevano lo scopo di offrire ai Consiglieri il tempo di esaminare tutti gli elaborati prodotti e di avere, da parte dei tecnici della SPEA, progettisti del raccordo autostradale, da parte dei tecnici del SISPLAN, autori dello studio costi-benefici, e da parte del Comitato scientifico presieduto dal prof. Karrer, tutti i dati tecnici e gli approfondimenti di estremo valore che forse, e lo dico solo a titolo puramente personale, non saremmo riusciti ad avere in tempo utile in questo Consiglio.

Oggi, quindi, noi abbiamo gli elementi per valutare il progetto esecutivo del raccordo autostradale e pertanto riteniamo che si possano dare alla società concessionaria RAV le direttive e le indicazioni suggerite dallo studio preparatorio, oltre a quelle che il Consiglio vorrà adottare nella sua piena sovranità.

Sono passati quasi due anni da quando il sottoscritto è stato chiamato a presiedere la RAV. Nel mese di febbraio dello scorso anno presentai il rendiconto di un anno di attività della società ed approfitto dell'occasione che mi è offerta oggi per illustrare il lavoro svolto nel corso del 1986.

Oltre ai normali adempimenti societari (aumenti di capitale, investimenti del capitale societario, predisposizione degli atti e ricerche catastali delle ditte interessate dall'occupazione dei terreni), abbiamo dedicato un anno intero allo studio del tracciato ed al perfezionamento della progettazione.

Come diceva prima il Presidente della Giunta, abbiamo un progetto che recepisce i criteri e le direttive dell'ANAS, nonché gli intenti e le richieste degli enti locali e dei comuni. Il vecchio tracciato infatti è stato modificato, ad esempio, in coincidenza con l'orrido di Pré-St. Didier; si è modificato inoltre il tratto del Comune di St. Pierre, prima con una galleria artificiale e poi, in corrispondenza del tratto St. Pierre-Chavonne, con il totale spostamento del tronco autostradale.

Siamo arrivati pertanto ad avere il tracciato che oggi abbiamo sotto mano, con lo svincolo di Aosta-Ovest attrezzato con tre accessi, ma senza i quattro preventivati dall'ANAS, proprio per evitare, nei limiti del possibile, come diceva giustamente il Presidente della Giunta, l'occupazione di terreni agricoli.

Noi dovevamo avere la certezza che il costruendo nastro d'asfalto, chiaro segno del benessere di questo ventesimo secolo, non violasse le bellezze della Valle, ma le valorizzasse senza alterare nessun equilibrio.

Mi corre l'obbligo a questo punto di ringraziare i Consiglieri della RAV, Chabod ed in modo particolare Torrione, per la loro fattiva collaborazione per la salvaguardia dell'ambiente.

Personalmente ritengo che la salvaguardia dell'ambiente, con tutti i suoi valori storici, culturali e di tradizioni locali, sia un obiettivo possibile, nell'interesse di tutti.

Noi della RAV, già prima che uscisse la direttiva CEE n. 337 del giugno del 1985, e quindi molto tempo prima della nascita del Ministero dell'Ambiente, avvenuta nell'estate del 1986, sottoponemmo il progetto della RAV a tecnici capaci, perché lo analizzassero a fondo e ci dessero, come oggi appunto abbiamo, le indispensabili garanzie tecniche sulla validità dell'opera e su tutto quanto il Consiglio è chiamato oggi ad approvare.

Ritengo pertanto che ci dovremo adeguare ai suggerimenti che il Comitato scientifico ha evidenziato.

Non entro nei dettagli dell'opera, perché questo aspetto è già stato esaminato dal Presidente della Giunta e penso che se ne farà carico anche l'Assessore ai Lavori Pubblici, ma ritengo che questo supporto scientifico debba essere tenuto in seria considerazione sia nella fase progettuale che in quella esecutiva (vedasi il cosiddetto "Abaco" del Comitato scientifico), per concretizzarsi infine, nella fase della gestione, con l'adozione del sistema di monitoraggio che darebbe importanza pratica e culturale alle decisioni del Consiglio regionale.

Del progetto attuale, analizzato con serietà e severità, il Comitato scientifico, adottando misure correttive e puntuali, ricordando lo sforzo fatto di prevedere più dei due terzi del tracciato in galleria, ha evidenziato quattro punti sui quali oggi ci dobbiamo esprimere.

Non mi fermerei sulle ulteriori informazioni relative al progetto, specie per quel che concerne le diffuse misure correttive e migliorative, l'individuazione delle aree di discarica, le accortezze per aumentare la sicurezza dell'autostrada, gli studi a carattere preliminare e complementare effettuati dal progettista, perché li abbiamo già esaminati l'altro giorno e li avete tutti sotto mano.

Lo studio sull'impatto ambientale segnala come punti delicati e di rilevante impatto ambientale i seguenti: la confluenza della Dora della Val Vény con quella della Val Ferret, il viadotto di Avise che interessa una zona vincolata da una legge del 1939 ed il tratto di Aymavilles, per quel che concerne i diversi viadotti che attraversano la Dora.

La soluzione di un raccordo elicoidale in galleria, dal piazzale della Val Vény al Traforo del Monte Bianco, prospettata per quanto di pertinenza del Comune di Courmayeur; lo spostamento del viadotto di Avise ad est e quindi sull'abitato di Runaz; la deviazione di Aymavilles, per evitare i passaggi sulla Dora, sono varianti che consentono senz'altro di migliorare il rapporto opera - ambiente ed una drastica riduzione dell'effetto negativo dell'impatto ambientale.

Nel contempo, però, le stesse soluzioni producono altre difficoltà: ad Aymavilles, ad esempio, dovrà essere spostato il campo sportivo, che può essere realizzato più a nord, riempiendo la cava in prossimità delle vigne in località Crètes; il viadotto di Avise dovrà correre nei pressi dell'abitato di Runaz. La quota del progetto che interessa la zona di Morgex è intoccabile in quanto il dislivello tra Morgex ed il piazzale del Traforo è tale da non permettere la realizzazione di dislivelli superiori a quelli previsti dalla legge. Ne consegue, quindi, che non si possono fare dei ritocchi sotto l'aspetto altimetrico, mentre sarà senz'altro possibile rivedere la progettazione dello svincolo di Morgex per tener conto della soluzione trasversale, riducendo così l'impatto provocato dalla presenza dello svincolo; questi sono i punti che oggi il Consiglio deve esaminare.

Posso dire che abbiamo lavorato con serietà non per essere considerati i primi della classe, ma perché siamo stati noi i primi ad aver preso queste decisioni e siamo noi i primi a credere nella validità di questo discorso.

Questo studio mi è stato richiesto dal Ministero dell'Ambiente e, non appena il Consiglio lo avrà approvato, mi farò premura di inviarglielo. Sono sicuro che le importanti decisioni di questo nuovo e giovane Ministero a salvaguardia dell'ambiente e del futuro dei nostri figli saranno un valido e concreto contributo alla risoluzione del problema e mi auguro che questo Ministero non si limiti a predisporre solo leggi-quadro, che sono ottime nelle intenzioni ma scarsamente incisive nel concreto, perché lasciano il tempo che trovano. Grazie.

Si dà atto che alle ore 9.58 assume la Presidenza il Vice-Presidente DE GRANDIS.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola l'Assessore ai Lavori Pubblici Fosson; ne ha facoltà.

FOSSON (D.C.): Dopo l'introduzione del Presidente della Giunta e la relazione del Presidente della R.A.V., Consigliere Marcoz, ritengo opportuno sottolineare alcuni concetti che forse sono già stati espressi.

Dalla prima indicazione, della quale si è discusso in questo Consiglio regionale rispetto alla scelta autostradale nel 1980, si è proceduto per successive tappe fino al risultato di oggi. Le date sono state ricordate dal Presidente della Giunta.

In questi 7 anni di studio e di elaborazione, la volontà iniziale di collegare Aosta con il traforo del Monte Bianco con un'autostrada si è rivelata come un'intuizione ed un'idea fondata. Già allora, nel 1980, chi era favorevole (e noi lo eravamo) diceva che era necessario inserire la Valle d'Aosta nella rete autostradale europea. Si è detto e ripetuto, come io ripeto anche oggi, che manca un tassello di 42 chilometri alla carta delle autostrade europee che sono già state costruite, che sono in costruzione o che stanno per essere messe in esercizio.

Naturalmente l'esecuzione di un'opera autostradale comporta problemi notevoli, soprattutto in un sito come quello dell'alta Valle d'Aosta, così particolare e con particolari problemi ambientali, geologici, di fauna e di flora.

Le alternative all'autostrada che allora venivano proposte erano: l'ipotesi ferroviaria (che il Presidente della Giunta ha già ricordato non essere alternativa in assoluto all'autostrada, nel senso che la nostra volontà di costruire l'autostrada non preclude affatto la realizzazione di un'ipotesi ferroviaria, per la quale, anzi, la Giunta regionale ha incaricato gruppi di studio specializzati di effettuare delle valutazioni idonee), l'ampliamento della strada statale e l'ipotesi di una strada camionale.

Ebbene, già valutazioni che noi facevamo alcuni anni fa dicevano che l'unica possibilità di un collegamento celere, adeguato ai tempi e che avesse tutte le giustificazioni, non poteva essere che il collegamento autostradale.

Queste stesse valutazioni noi le ritroviamo oggi, a 7 anni di distanza, negli studi di tipo economico che analizzano il rapporto costi-benefici e negli studi sull'impatto ambientale. È interessante leggere le affermazioni che dicono come l'eventualità di un collegamento ferroviario sia sì possibile, ma remota, proprio in funzione delle politiche portate avanti nel campo ferroviario dalla Francia, dall'Italia e dalla Svizzera, in questo settore dell'Europa nel quale è appunto inserita anche la Valle d'Aosta.

Anche l'ipotesi dell'ampliamento della strada statale, con la costruzione di svincoli più o meno all'altezza di ogni centro abitato, o di ogni centro abitato importante, comporta un consumo di terreno agricolo che può essere paragonato e anzi giudicato decisamente superiore all'utilizzo, inteso come spreco di terreno agricolo, dell'autostrada.

L'ipotesi della camionale dimostra anch'essa la sua labilità, perché, non essendo altro che un'autostrada con una sezione più ridotta, proprio per questo dimostra di non eliminare nessuno dei problemi dell'autostrada, salvo poi apportare, rispetto ad essa, minori benefici.

Mi premeva sottolineare questi aspetti per giustificare che la scelta ipotizzata è stata poi confortata anche da elementi di fatto oggettivi, forniti da studi svolti sul progetto esecutivo e che l'ipotesi della scelta autostradale ha poi tradotto in pratica.

Il Presidente della R.A.V., Consigliere Marcoz, ha già accennato alle valutazioni del Comitato scientifico sull'impatto ambientale dell'opera. C'è tutta una serie di osservazioni diffuse di natura idrogeologica e idrologica, ed altre che si riferiscono alla flora e alla fauna, che portano ad individuare i 4 punti nodali che sono stati ricordati dal Consigliere Marcoz.

Nei confronti di questi 4 punti (il viadotto di Aymavilles, il viadotto di Runaz in Comune di Avise, la variante di Morgex e la discesa dal Traforo verso Courmayeur) il Comitato ha proposto delle alternative che la Giunta regionale intende recepire proprio perché permettono un migliore inserimento dell'opera, con minori impatti di natura acustica, ambientale e paesaggistica.

Il problema della barriera di Morgex non può, ovviamente, essere risolto, proprio perché ci sono delle pendenze che devono essere assolutamente rispettate. La pendenza dell'autostrada tra Courmayeur e Morgex è già quella massima consentita dalle norme, ne consegue che un ulteriore abbassamento della barriera di Morgex comporterebbe un aumento di questa pendenza, rendendo così l'autostrada non più conforme alle norme vigenti.

Naturalmente potranno essere esperiti altri accorgimenti di diversa natura per un migliore inserimento ambientale della barriera di Morgex.

La volontà politica della Giunta e della maggioranza è orientata verso l'accoglimento di queste osservazioni, anche se dovessero comportare un certo aumento dei costi, ovviamente molto contenuti rispetto al costo globale dell'opera. Il nostro intendimento quindi è quello di realizzare un'opera bene inserita nell'ambiente in cui essa dovrà vivere ed operare.

Vorrei ancora esprimere un concetto relativo all'equilibrio globale che ci deve essere in tutte le attività umane, nella vita e nell'evoluzione stessa dell'uomo, rispetto al suo territorio. Ogni attività dell'uomo può diventare una violazione del territorio e dell'ambiente in cui egli opera. È chiaro che noi non possiamo accettare le tesi dei "verdi" oltranzisti che vorrebbero che l'uomo stesse soltanto "a vedere la natura, lasciandola vivere e sviluppare da sola, senza intervenire".

Noi sosteniamo piuttosto un intervento più equilibrato dell'uomo, dell'uomo che deve vivere, della civiltà che deve svilupparsi, anche se, ovviamente, nel rispetto dell'ambiente: questo è il concetto che ci ha ispirati nella proposta di questa opera.

Ed ancora, come già ricordava il Presidente della R.A.V., occorre sottolineare ed accettare il concetto di "monitoraggio" dell'opera autostradale, non soltanto per quest'opera, ma per tutte le opere.

Negli anni scorsi, non solo in questa Regione ma dovunque, tutti hanno avuto la tendenza a costruire delle opere ed a considerarle concluse non appena completate. Invece l'opera va gestita e fatta vivere continuamente nell'ambiente in cui essa è situata, e quindi va adattata momento per momento. In questo senso, quindi, intendo sottolineare l'importanza di questo concetto.

Non credo di avere altro da aggiungere; non entro ovviamente nei particolari delle relazioni scientifiche e tecniche, sulle quali i signori Consiglieri hanno già potuto soffermare la loro attenzione ed esprimere ampiamente le loro opinioni nelle sedute delle Commissioni consiliari che si sono svolte nelle settimane e nei giorni scorsi.

PRESIDENTE: Raccomanderei ai Consiglieri di volersi iscrivere per tempo, per consentirci di dare un migliore ordine ai nostri lavori.

Ha chiesto la parola il Consigliere Sandri; ne ha facoltà.

SANDRI (N.S.): Come è stato sottolineato da qualcuno all'inizio di questa discussione, siamo di fronte ad una grande scelta che sicuramente inciderà sulla vita dei nostri figli.

A dimostrazione del fatto che si tratta di una scelta politica e non tecnica, credo che si possa citare la differente immagine della Valle d'Aosta che noi di Nuova Sinistra abbiamo rispetto a quella della maggioranza. È da questa immagine della Valle d'Aosta, infatti, che sono nate tutte le scelte e tutte le varie posizioni sull'autostrada.

Da una parte esiste una maggioranza che riprende un concetto presentato dallo Janin nel 1968, di una Valle d'Aosta che può essere moderna, sviluppata, rigogliosa e ricca, soltanto attraverso la propria posizione geografica e quindi attraverso il defluire di un "pactole", cioè di un passaggio di oro, di traffici e di merci, tralasciando così tutta una tradizione di storia legata alla cultura ed alla capacità creative di un popolo.

Noi, invece, come dice un altro storico, crediamo che la Valle d'Aosta sia "una personalità collettiva" con caratteristiche peculiari, particolarmente linguistiche e storiche, e che in tale senso debba essere ulteriormente sottolineata. Quindi, a mio e a nostro parere, non ci deve essere un attraversamento continuo che faccia violenza a questo territorio, ma devono essere messe in atto tutte le capacità per riuscire a sfruttare le sue caratteristiche umane e territoriali per trasformare la Valle in un'isola non "economica", ma differente dagli altri Paesi vicini e capace di confrontarsi con essi proprio perché sa presentare le proprie differenze come ricchezza.

È evidente che questa impostazione politica ha portato ad una scelta diversa, ma quello che noi troviamo più strano è il fatto che questa scelta politica non è affatto una scelta storica della Valle d'Aosta. La storia della Valle d'Aosta, infatti, non è mai stata quella di un Paese che ha accettato i "diktat" degli interessi internazionali.

Sempre lo Janin dice: "La grande aspirazione delle popolazioni locali di avere meno ghiaccio sulle spalle si realizzerà insieme al bisogno che l'economia internazionale ha di ridurre i tempi di congestione di questa strada"; per cui è evidente, anche in chi ha sempre propagandato questa idea, che esiste un interesse internazionale che ci sovrasta e che ci ha imposto determinate scelte.

Questa circostanza è sottolineata (ed è interessante questa conferma di giudizio a distanza di oltre 18 anni) anche dal reporter del Comitato scientifico per lo studio sull'impatto ambientale che dice: "Gli obiettivi principali dello studio sono quelli di individuare le azioni più idonee affinché l'opera, la cui motivazione di fondo è soprattutto di ordine internazionale e nazionale,...", per cui la maggioranza che ci ha imposto queste scelte ha accettato di subirle per motivazioni di carattere internazionale e nazionale che non rispettano assolutamente la stessa identità politica della nostra Valle.

Questa particolarità si vede ancor di più osservando il modo in cui è nata questa autostrada, senza un piano, senza una pianificazione.

In un articolo pubblicato l'anno scorso in una rivista qualcuno ha detto che dal 1973 in poi è trascorso un decennio privo nella maniera più assoluta di programmazione, privo di qualunque scelta programmatoria relativa al territorio. L'ultimo piano relativo al territorio risale al 1973, per cui è da 14 anni che non sappiamo che cosa la maggioranza regionale vuole fare del territorio della Valle d'Aosta! Si sono effettuati solo interventi mirati per soddisfare gli interessi di determinati gruppi economici o politici!

Non abbiamo una pianificazione territoriale, ma non abbiamo neppure una pianificazione relativa ai trasporti. Questo Consiglio ha approvato, non molto tempo fa, la proposta di una conferenza sui trasporti, di un piano trasporti per studiare la situazione, visto che esistono dei progetti non alternativi, ma sicuramente di grande impegno (forse alternativi sotto l'aspetto economico possono essere il tunnel Martigny-Aosta e l'autostrada), mentre oggi, prima di aver discusso in termini pianificatori sui trasporti, ci troviamo a dover già fare delle scelte conclusive sul problema autostradale.

Credo che questo spregio della programmazione sia sottolineato dal peso, notevole anche in termini fisici, delle relazioni che hanno accompagnato, nel 1980, l'approvazione delle 39 pagine del progetto di massima e le circa 50 pagine della relazione economica delle valutazioni di utilità. Quelle pagine tra l'altro erano piene di errori, come era stato segnalato da una associazione ambientalistica valdostana, perché, molto furbescamente, si facevano paragoni tra i 54 chilometri che comprendevano anche la circonvallazione di Aosta ed i 34 chilometri del tratto tra Sarre ed il tunnel del Monte Bianco, per cui i tempi di percorrenza erano chiaramente aumentati, per quanto concerne la viabilità normale, a causa dell'attraversamento della Città di Aosta.

Oggi ci troviamo di fronte a questa scelta con la scorta di un po' più di materiale ma, come vedremo nel prosieguo del mio intervento, con dei gravi errori, formali e concettuali, e comunque senza una valutazione economica, non strettamente legata all'autostrada, ma riferita agli eventuali benefici che potrebbero derivare alla Valle d'Aosta in conseguenza di queste scelte, sempre, ovviamente, che di benefici si possa parlare.

Il Presidente della Giunta diceva che le prime motivazioni fondamentali che stanno alla base di quest'opera, sono di natura economica: benissimo, allora andiamo a vedere quali sono i benefici economici che si possono ottenere dall'autostrada. Io credo che le opere stradali non siano fondamentali per il decollo economico di una regione. Esiste in Valle d'Aosta un brillante esempio in tal senso, che nessuno, come dice giustamente il nostro Presidente, ha mai citato e che è rappresentato dalla Comunità del Grand-Combin: è una Comunità Montana che ha sempre avuto delle grosse difficoltà economiche ma che, dall'apertura del tunnel del Gran S. Bernardo, non ha ottenuto la benché minima opportunità di un decollo economico. Perché? Perché il decollo economico abbisogna certamente di una certa viabilità, ma anche di tutta una serie di altre strutture....

TAMONE (fuori microfono): Ma se non c'è neanche la viabilità! Che cosa vuoi fare?

SANDRI (N.S.): Il problema, quindi, è di vedere quali sono le compatibilità economiche.

Il Presidente diceva che l'autostrada è uno degli strumenti fondamentali per sviluppare il turismo in alta Valle. Vicino a noi, in Svizzera, esiste un atteggiamento un pochino più pedante e forse più noioso, ma anche più preciso e puntuale (del resto si dice che gli svizzeri siano degli "orologiai") nell'affrontare questi problemi per cui, per esempio, quando hanno dovuto costruire un tratto della Nazionale n. 1, tra Lovenberg ed Iverdon, che interessa la località di Gruyère, si sono messi a studiare le possibili influenze economiche che un'autostrada avrebbe potuto portare in una Regione marginale e piuttosto montagnosa.

Tralascio la parte relativa alle altre strutture industriali, che sarebbe anche interessante, ma sulla quale non credo di poter riuscire a dire tutto quello che vorrei in una sola ora, e vengo al turismo, nel merito del quale questo studio dice: "C'est avant tout le tourisme des excursions et des résidences secondaires qui sont ainsi favorisées".

Noi quindi abbiamo una politica della Giunta regionale che dice di voler incentivare il turismo alberghiero, il turismo della seconda casa, che vuole evitare che la gente parta da Milano, venga a sciare e poi riparta senza lasciare il giusto "dovuto" alla nostra Regione, però nel campo dei trasporti fa delle scelte che favoriscono proprio ciò che essa intende evitare! Se noi infatti riduciamo i tempi di percorrenza in maniera drastica rispetto a quelli attuali, sicuramente le code che siamo abituati a vedere la domenica aumenteranno, ma quel flusso di persone e di cose non si trasformerà in un beneficio economico per la nostra Regione.

Già d'estate, infatti, anche solo nelle nostre valli laterali, abbiamo dei grandi disastri turistici cagionati da quella marea di gente, insopportabile per il nostro territorio, che arriva, fa tutta una serie di interventi e lascia immondizie e devastazioni di ogni genere, ma che, in termini economici, ci porta assolutamente molto poco.

Votando questo progetto esecutivo noi dobbiamo sapere che andiamo proprio in questa direzione, per cui il turismo che sarà favorito non sarà quello alberghiero, né quello di coloro che si fermano per fare una settimana bianca, ma sarà favorito il turismo di escursione! Non solo, ma c'è anche il rischio che il turismo proveniente dall'estero, che prima si fermava a Courmayeur, trovando una linea di deflusso, possa anche uscire dalla Valle d'Aosta.

Da questo punto di vista è interessante (sempre questi svizzeri puntigliosi!) pensare all'esempio di Andermat: "Depuis l'ouverture du tunnel du Gottard les nuits d'aubergement sont tombées de 41.000 en 1980 à 29.000 l'année passée (si parla del 1985). En raison de l'accès rapide beaucoup de personnes, du nord-ouest de la Suisse et même de l'Allemagne du sud, se déplacent des fois à Andermat lé même week-end de sorte qu'ils économisent les frais d'hôtel".

Questa citazione, presa dal giornale "Luzerne-noist-enacricten" del 25 giugno del 1986, testimonia di un'esperienza nella quale l'autostrada o un'opera stradale come il tunnel del S. Gottardo ha portato dei danni diretti a livello turistico, visto che si è scesi quasi alla metà dei pernottamenti in albergo. Queste considerazioni, ovviamente, sono state fatte in riferimento alla ipotizzata crescita del turismo in alta Valle.

Si diceva anche che noi possiamo ricavare dall'autostrada delle utilità economiche per i residenti. Sicuramente ci sarà qualcuno che ne ricaverà dei vantaggi economici, però è anche vero che in questo modo distruggeremo un'economia fatta di piccoli imprenditori, legati alla strada statale, che ne trarranno sicuramente dei gravissimi danni. Questa gente non avrà alcuna opportunità di trasferire i propri guadagni dall'attuale flusso a quello turistico di domani lungo l'autostrada, perché, checché ne pensi qualcuno della maggioranza, quel flusso turistico passerà di preferenza attraverso l'autostrada, o almeno così ci dice la relazione del SISPLAN.

Si diceva all'inizio, e lo ha confermato anche il Presidente della Giunta, che non è mai stata trovata un'alternativa seria al progetto autostradale per risolvere il problema dei T.I.R.; Possiamo concordare sul fatto che una camionabile o l'adattamento della statale, fatto costante l'attuale passaggio di T.I.R. o con qualche leggero aumento previsto in futuro, non siano delle alternative molto valide, forse anche perché non sono state studiate in modo sufficiente.

Tuttavia non è stata affrontata la vera alternativa, cioè la riduzione del passaggio dei T.I.R.. Basta evitare le leggi come quelle che sono state fatte e che favoriscono il traffico dei T.I.R., basta ridurre i favoritismi che si fanno in termini di abbonamento per determinate categorie di T.I.R., ed intervenire, secondo me, con le capacità peculiari della Regione Valle d'Aosta, per disincentivare anche fiscalmente il passaggio dei "poids lourds" attraverso la nostra Regione.

Questa scelta non è mai stata studiata e noi non abbiamo mai avuto alcun intervento da parte della Giunta perché si studiasse, almeno da un punto di vista legislativo, normativo e pratico, questa scelta! Eppure si tratta di una scelta che è nata in casa dell'Union Valdôtaine nel 1979, perché infatti "Le Peuple Valdôtain" era stato chiarissimo su questo punto e credo che si trattasse di un'idea del compianto Bruno Salvadori (non so se qualcuno mi vuole confermare questa supposizione).

Credo che questa scelta sia stata cambiata proprio nel 1979, e non si capisce bene per quali motivi, ma credo che sia stata abbandonata senza che fosse mai stata studiata con una certa serietà. Anzi, con l'intervento sull'autoporto, noi abbiamo potuto constatare che si è operato in un senso completamente diverso. Questo è un "suicidio" in termini economici e quando faremo l'analisi del SISPLAN ne vedremo anche le ragioni.

Il Presidente della Giunta diceva poi che questa scelta è stata fatta per delle ragioni di tipo ecologico. È interessante questa motivazione, perché credo che con essa il Presidente della Giunta abbia confermato che oggi esiste un problema di polluzione, di inquinamento dell'acqua, dell'aria, dei terreni e di inquinamento da rumore; è altresì interessante che abbia confermato che oggi, facendo determinati interventi, si vadano a ridurre ulteriormente le zone agricole e forse che si rischi di arrecare dei danni ad alcune zone protette dalle leggi nazionali e regionali.

Però, santo Iddio!, anche nell'ultimo Consiglio regionale ci siamo resi conto che, intorno a questi problemi economici, sia l'ANAS che la Regione non hanno fatto assolutamente niente. La valutazione di impatto ambientale del rapporto del Comitato scientifico, come ci è stato confermato esplicitamente l'altro ieri in sede di Commissione dal prof. Karrer, dice che oggi, nel 1987, esistono dei grossi problemi di impatto ambientale nei confronti dei quali però non è stato fatto assolutamente niente! E noi aspetteremo l'autostrada per intervenire sui problemi dell'inquinamento acustico, sui problemi dell'inquinamento dell'aria e dell'ambiente?

Io credo che si tratti di due problemi diversi, però la voglia di aspettare e di sottomettere tutto al passaggio dell'autostrada per interessi sottomessi alle grandi scelte internazionali, ci porta a concludere che non si fa assolutamente niente!

Nel penultimo Consiglio il Consigliere Baldassarre, che ha avanzato la stessa richiesta anche in questo Consiglio, ha dovuto chiedere, quasi per piacere, che fosse messa una segnaletica molto evidente in una curva estremamente pericolosa, perché nessuno si era mosso prima e nessuno della maggioranza aveva mai detto che bisognava intervenire lungo la statale per evitare incidenti! Sembrava infatti che fosse ormai diffuso il convincimento che questa statale sia ormai persa!

ROLLANDIN (fuori microfono): Puoi chiedere al Presidente del Consiglio se non abbiamo mai avanzato delle richieste! Un conto è dire certe cose ed un conto invece è farle! Se l'ANAS non è intervenuta, non significa che noi non le abbiamo chiesto di intervenire!

SANDRI (N.S.): Sicuramente però il nostro Presidente della Giunta e la nostra Giunta hanno dimostrato in molti settori una notevole capacità per imporsi anche di fronte a degli organismi statali e noi abbiamo il dubbio che le capacità di pressione sull'ANAS non siano state sufficienti. È una questione politica ed io credo che forse si "sarebbero potute rompere le scatole" in maniera più decisa!

Noi di Nuova Sinistra forse siamo abituati ad operare in questo senso, però credo che anche il Presidente della Giunta abbia una notevole capacità di intervento e quindi io penso che nei confronti dell'ANAS si possano fare interventi più seri e decisi.

Per esempio, per quanto concerne il problema delle barriere antirumore lungo l'attraversamento della città di Aosta o degli altri centri, credo che non sia stato fatto assolutamente niente, malgrado siano state presentate numerose petizioni al Consiglio comunale di Aosta e a diversi organismi regionali.

Può anche essere vero che l'aver studiato a fondo i vari tipi di impatto ecologico può contribuire a ridurre notevolmente l'impatto dell'autostrada, ma ciò non toglie che esiste un analogo problema per la statale, che deve essere ugualmente affrontato.

Non è detto che non si possano ottenere migliori risultati, specie se si punta all'origine: se è vero che la fonte di inquinamento è il traffico dei "poids lourds", io credo che sarebbe opportuno intervenire proprio nei confronti di questo tipo di traffico.

Citerò per l'ennesima volta la circostanza che Regioni alpine simili alla nostra, come l'Austria e come la Svizzera, sono state molto più intelligenti di noi da questo punto di vista ed hanno regolamentato drasticamente, come infatti lamentava anche l'Amministratore delegato della Società che gestisce il Traforo del Gran San Bernardo il peso ed il passaggio dei T.I.R. Per esempio di notte i T.I.R. non possono viaggiare in Svizzera e quindi lì non possono accadere disgrazie simili a quella che si è verificata l'altro giorno presso l'Ospedale di Aosta. Qui da noi, invece, sino a qualche tempo fa veniva consentito il loro passaggio anche durante la domenica.

Si tratta solo di aprire gli occhi: se popolazioni alpine come la nostra hanno fatto questo tipo di scelta, perché non dobbiamo farla anche noi? Forse vogliamo fare i primi della classe? Secondo me, invece, come diceva il Consigliere Marcoz, bisognerebbe sì essere i primi della classe, però nel fare le migliori valutazioni sull'impatto ambientale e sapendole anche poi realizzare in modo conseguente, cosa della quale non sono assolutamente convinto.

Io credo che l'Assessore Fosson abbia fatto un "lapsus" quando, parlando della ferrovia, e citando il rapporto del Comitato scientifico, ha detto che si tratta di una soluzione che va molto in là perché le scelte dei Paesi a noi vicini vanno in direzione diversa rispetto alla scelta ferroviaria. Credo che si sia trattato di un "lapsus" quantomeno nel citare la Svizzera che, pur essendo sempre abbastanza prudente, grigia e noiosa, approfondisce notevolmente i problemi. Essa ha fatto un piano (Raid mill), per il quale si prevede che nel 2000 l'80% o 90% delle merci viaggerà su treno; sulle grandi distanze, invece, viaggerà in questo modo praticamente il 100% delle merci.

La Francia, invece, ha operato una scelta per la quale oltre il 60% delle merci saranno trasportate per ferrovia. In Italia siamo solo al 20%!

Dato che per nostra fortuna ("nostra" di "ecologisti, verdi e oltranzisti", come ci chiama l'Assessore Fosson) verranno abbattute le barriere, credo che allora ci sarà anche una certa commistione fra queste percentuali e può anche darsi che la Francia scenda dal 60% al 50%, ma sicuramente la percentuale dell'Italia dovrà salire ben oltre il 20% di merci trasportate per ferrovia. Questo, ovviamente, non accadrà nel nostro interesse, o perché il Consigliere Giovanni Sandri o gli "assatanati verdi" riusciranno a prendere il potere, perché siamo molto lontani da questa possibilità, ma per un evidente interesse economico.

All'ultima conferenza sui trasporti che si è tenuta a Roma non oltre un mese fa, la Confindustria ha chiesto di potenziare le ferrovie, perché il costo del trasporto su strada è insostenibile per la nostra economia e non possiamo essere concorrenziali con i Paesi vicini, con la Francia e con la Germania, che hanno dei costi di trasporto molto minori: quando noi facciamo qualcosa che ci viene a costare 100 lire e poi dobbiamo aggiungere altre 30 o 40 lire per il costo del trasporto, non siamo più concorrenziali.

Se qualcuno si ricorda, era lo stesso discorso che si faceva qualche anno fa per la COGNE, quando si diceva che l'azienda era ormai decotta perché il costo del trasporto del carbone e del rottame la penalizzavano enormemente nei confronti di altre industrie siderurgiche! Per fortuna la specializzazione della COGNE, malgrado gli interventi dell'EGAM, ci ha concesso un futuro un po' diverso!

A nostro avviso, quindi, queste motivazioni di carattere economico ed ecologico non stanno in piedi. E non stanno nemmeno in piedi quando si affrontano i temi più concreti del progetto esecutivo.

Noi abbiamo in discussione il progetto esecutivo del raccordo autostradale valdostano tra il sistema tangenziale di Aosta ed il traforo del Monte Bianco; allegati a questo oggetto, che noi dovremmo votare, abbiamo uno studio SISPLAN di traffico, terza stesura dell'ottobre del 1986, che comprende ed integra le stesure precedenti; abbiamo inoltre, prego di prestare particolare attenzione alle parole che seguono, lo studio idrologico, la relazione geotecnica, le prove geotecniche...

"Il Presidente della Giunta regionale," leggo dalla relazione: "Ha altresì chiesto di iscrivere all'ordine del giorno della prossima adunanza consiliare l'esame e l'approvazione del progetto del raccordo autostradale valdostano tra il sistema tangenziale di Aosta ed il traforo del Monte Bianco".

Ma noi non siamo in grado di affrontare questo dibattito e di fare questa valutazione, perché ci mancano alcuni elementi fondamentali per poter approvare un progetto esecutivo!

Intanto, sono stati persi, non ci sono, o sono stati modificati gli 800 metri di questo progetto esecutivo tra il piazzale del traforo ed il piazzale di La Palud e noi non abbiamo nessuna documentazione di come sarà fatto quel pezzo: non esiste nessuna documentazione!

Io sono rimasto molto stranito quando in Commissione ci hanno parlato di una galleria elicoidale con un buco di 3 metri di prova per saggiare il terreno. Però, se si va a vedere tutto il materiale che è stato presentato alla Presidenza del Consiglio e che è allegato a questo progetto, non esistono i primi 800 metri! Esiste tutta una serie di studi, di progetti esecutivi e di valutazioni, dal curvone di La Palud in giù! Anzi, per molti aspetti, c'è soltanto quanto può interessare dal piazzale delle Funivie della Val Vény in giù!

Ne consegue che, come Consiglio regionale, noi non sappiamo che cosa approvare in riferimento al tratto precedente. Scusatemi, ma fare una galleria elicoidale non è certamente una cosa da poco! Fare una galleria elicoidale all'interno del Monte Bianco, del quale abbiamo festeggiato "in pompa magna" lo scorso anno il bicentenario della conquista, non è una cosa da poco, perché il monte è un patrimonio internazionale anche dal punto di vista fisico, perché metà è italiano e metà è francese! È inoltre un patrimonio internazionale anche dal punto di vista alpinistico!

Ebbene, noi, di questi primi 800 metri non sappiamo assolutamente niente! Ma questo è solo l'inizio.

Dallo studio dell'impatto ambientale abbiamo 4 varianti che interessano 8 chilometri di strade all'aperto, cioè tratti non in galleria, per cui noi non sappiamo quale sarà il tracciato di circa metà del tratto esterno, quindi visibile! Non abbiamo un progetto esecutivo! Abbiamo degli studi di fattibilità generici, ma non abbiamo i progetti esecutivi, mentre noi siamo chiamati a discutere il progetto esecutivo! Come si può decidere su questo problema?

Ma non è tutto. Nella deliberazione, ad esempio, si cita: "che i Comuni di Jovençan, Sarre, Aymavilles, Saint-Pierre, Villeneuve, Introd, Arvier, Morgex, La Salle, Pré-Saint-Didier e Courmayeur hanno espresso parere favorevole, pur con alcune riserve".

Tutti sanno che il Comune di Saint-Pierre ha invece deliberato il 5 gennaio di ribadire (quindi vuol dire che l'aveva già detto una volta, e non si capisce perché questa circostanza non sia scritta nelle premesse della delibera) "in modo netto ed inequivocabile il parere negativo alla soluzione progettuale proposta al cosiddetto Svincolo Ovest di Aosta del raccordo autostradale tra Aosta e Courmayeur".

C'era poi un'interessante relazione, citata anche in Commissione dal Consigliere Tamone, della quale, però, parlerò più avanti.

Sembra che il Comune di Courmayeur, anche se questi dati sono meno certi, abbia approvato una delibera che praticamente boccia questo tracciato che non esiste e richiede quella galleria elicoidale per la quale è già stata assunta qualche iniziativa da parte della R.A.V.; però anche il Comune di Courmayeur, secondo la relazione, aveva espresso parere favorevole e quindi non ci siamo di nuovo.

Secondo me noi dobbiamo essere realistici e dobbiamo guardare i problemi che si presentano e dobbiamo cominciare a dire che oggi non siamo in grado di affrontare questo discorso!

Preannuncio che presenterò un ordine del giorno con il quale chiederò un rinvio dell'approvazione del progetto esecutivo perché, a mio parere, non si può fare una scelta in questo senso prima della Conferenza regionale sui trasporti, prima cioè di aver deciso quali sono le grandi linee ed aver fatto un esame complessivo delle prospettive relative alla Valle d'Aosta, secondo quelle premesse che ho già indicato.

In ogni caso è interessante affrontare la documentazione che ci è stata fornita, relativa a questo oggetto. Esaminiamo innanzitutto lo studio SISPLAN che è molto importante perché in Italia, stando almeno alle informazioni in mio possesso, però questa circostanza mi è stata confermata l'altro ieri in Commissione, i finanziamenti per un'autostrada che non abbia una redditività dell'8% non sono possibili. Questo studio ci dice che la redditività della nostra autostrada dovrebbe essere del 9%, e quindi abbiamo il margine di un solo punto sul minimo consentito. Questo studio è alla sua terza stesura (Bologna 1986) ed integra le stesure precedenti.

È opportuno fare un'analisi che io ho già fatto in Commissione con il responsabile del SISPLAN il quale mi ha confermato alcune cose piuttosto interessanti.

Bisogna sempre tener presente che le cifre citate in questo studio economico sono in "lire costanti riferite al 1985", ciò significa che tutto deve essere inteso in "lire del 1985". Pertanto, se noi vogliamo rapportare il tutto alle lire del 1987, dobbiamo moltiplicare quelle cifre per l'indice dell'inflazione del 1985 e per quello del 1986...

ROLLANDIN (fuori microfono): Si tratta di un aumento piuttosto contenuto.

SANDRI (N.S.): Sì, però bisogna aumentare tutte le cifre di una certa percentuale che ognuno di noi può scegliere grosso modo fra l'8% ed il 10%.

Ovviamente, se l'autostrada sarà iniziata nel 1987 avremo certi valori, se invece verrà iniziata nel 1989 ne avremo degli altri: si tratta comunque di una precisazione di fondamentale importanza.

Questo studio è abbastanza interessante perché ha cercato di costruire un modello di ripartizione del traffico tra il traforo del Monte Bianco, in direzione di Aosta, e quello del Fréjus.

Ho già riferito in Commissione che la Regione Piemonte, quando decise l'autostrada per la Valle di Susa, commissionò all'IRES (Istituto di Ricerche Economiche e Sociali), all'ELLETTROCONSULT e all'Assessorato regionale ai Trasporti e alla Viabilità, uno studio di circa 300 pagine, pubblicato dalla Franco Angeli Urbanistica, nel quale venivano presi in considerazione 10 punti di frontiera, tra il Piemonte, la Valle d'Aosta e la Lombardia con il resto dell'Europa. Noi, invece ne consideriamo due soli: quello del Monte Bianco e quello del Fréjus.

Nel nostro studio, ad esempio, non si citano i passaggi ferroviari di Modane e di Domodossola che, per quanto concerne le merci, sono ambedue molto importanti, e non si cita il Gran San Bernardo, del quale si dice semplicemente: "Valutazione: trascurabile". Però, quando si vanno ad affrontare le cose in maniera un pochino più seria ci si rende conto che la ripartizione del traffico veicolare tra la statale e l'autostrada (70% per le autovetture e 40% per le merci) non è stata fatta in maniera analitica. Queste percentuali (70% e 40%) sono frutto di un ragionamento dei tecnici del SISPLAN, ma non hanno validi elementi di supporto.

Questo ci è stato confermato in Commissione, perché, alla mia domanda sull'attendibilità di queste cifre (5%?, 10%?), mi è stato risposto: "Forse siamo intorno al 10%". Questa è l'attendibilità del piano SISPLAN!

Se qualche Consigliere ha interesse a seguire questa analisi più dettagliata, può notare che a pagina 24 si dice: "Il 44% delle vetture ed il 37% del traffico merci, attualmente transitante attraverso il Fréjus, si trasferirà sull'itinerario del Monte Bianco". Credo che si tratti di cifre molto interessanti, perché dimostrano il fallimento della Società del Fréjus. Sarebbe anche interessante, da parte nostra, comunicargli la loro stessa prossima fine! Però queste cifre sono sicuramente "gonfiate" rispetto alla vera situazione.

Perché posso dire che sono gonfiate? Perché l'ing. Stagni del SISPLAN ha confermato che non ha minimamente considerato l'evoluzione del traffico sull'itinerario di Susa derivante dalla costruzione dell'autostrada in Val di Susa, che del resto è già in costruzione e parzialmente già in esercizio.

Il miglioramento della rete stradale in Valle di Susa non è stato preso in considerazione dal SISPLAN nell'effettuazione di questo studio e di questa analisi economica sul traffico. Questa è l'attendibilità di questi nostri consulenti!

Il peggio però deve ancora arrivare. Alla pagina 27 di questo studio, che non so quanto sia costato, ma sicuramente qualche decina di milioni, si parla dei benefici connessi al risparmio di tempo e vi si dice: "Mentre è ovvio che il tempo risparmiato dagli autotrasportatori di merci e dalle persone che in autovettura si spostano per motivi di lavoro, abbia un valore monetario, assai controversa è la valorizzazione del tempo risparmiato dagli utenti che si spostano per altri motivi (turismo, svaghi e acquisti, ecc.), pertanto, a scopo prudenziale, è stato considerato nullo (ripeto: nullo), il beneficio attribuibile a tale utenza". Se poi avete la cortesia di arrivare fino a pagina 92 potete leggere che: "Per tener conto di ciò, riguardo alla monetizzazione del tempo risparmiato dagli utenti delle autovetture, generalmente concordano gli autori sul seguente metodo:

a) spostamento per lavori e affari = prodotto orario lordo per addetto calcolabile come prodotto interno lordo nazionale su popolazione occupata per ore/anno lavorate;

b) spostamento casa - lavoro = due terzi del calcolo precedente;

c) spostamenti per altri motivi = un terzo del calcolo precedente".

Ciò significa che a pagina 27 si dice che lo spostamento per altri motivi è nullo, mentre a pagina 92 si dice che vale un terzo! Questo è il risultato ottenuto da una relazione verificata e giunta alla sua terza stesura!

L'ing. Stagni in Commissione ha detto: "C'è stato un errore. Nel frattempo il CENSIS ha fatto delle inchieste dalle quali sembrerebbe di dover considerare anche questo aspetto". Ci ha presentato una sintesi dello studio, come se noi non fossimo in grado di leggere tutto lo studio, e nella sintesi non c'è nessuna correzione che dica: "Abbiamo modificato la cosa e ci siamo dimenticati di togliere quel dato". Non c'è! Questa è una delle testimonianze che ci possono aiutare a comprendere con quale cura sia stato fatto questo studio!

Ma non è ancora finita! È interessante, ad esempio, verificare quanto dice questo signore a pagina 28 a proposito delle velocità, in autostrada, per le autovetture e per i veicoli addetti al trasporto di merci, e delle velocità sulla Statale n. 26.

Le velocità sulla Statale n. 26 sono ovviamente riferite al panorama "apocalittico" che deriverebbe dalle previsioni di traffico se non si facesse assolutamente niente, se non si intervenisse con delle limitazioni al traffico dei T.I.R. e ci si abbandonasse al libero andamento del mercato, andando così in panne perché si otterrebbe una velocità commerciale di 34 km/ora sia per le autovetture che per i veicoli addetti al trasporto delle merci. Lascio ovviamente questa previsione a chi, tra voi, di solito si serve, sia d'inverno che d'estate, della Aosta-Courmayeur, per verificare se una velocità di circa 34 km/ora, cioè un'ora e 5 minuti per arrivare da Courmayeur ad Aosta e viceversa, sia da considerare realistica in base alla abituale esperienza.

La cosa interessante è che quando si parla della velocità dell'autostrada, ci si dimentica di considerare che lì è prevista una barriera dove tutti (T.I.R., torpedoni, autovetture e motociclette) decelerano, magari fanno un po' di coda, pagano e poi ripartono. Questo ovviamente provoca una perdita di tempo che non so come possa essere quantificabile (5% o 10% di un'ora?), ma che comunque non è stata prevista da quello studio.

Se vogliamo andare avanti in questa analisi, vi potrete rendere conto, con tutta la calma che vorrete, che questo studio SISPLAN è quantomeno inattendibile e che quindi a noi si presenta il dubbio che la sua attendibilità sia costruita su dati falsi.

L'aspetto però più drammatico di questo studio è la citazione finale delle cifre riferite ai transiti. Praticamente vi si dice che nel 2022 (mi auguro che a quella data molti di noi siano ancora vivi!) sotto il tunnel del Monte Bianco passeranno addirittura 18.000 veicoli! In Commissione però, lo stesso responsabile del traforo ha detto che 18.000 transiti attraverso il tunnel non sono fisicamente possibili! Cito le sue parole testuali: "Questa struttura è prevista per circa 5.000 o 6.000 passaggi al giorno".

È evidente, quindi, che noi facciamo un'autostrada prevedendo qualcosa che ci porrà degli altri problemi e ci porrà sicuramente il problema del raddoppio del tunnel del Monte Bianco! Noi oggi dobbiamo sapere che, se è vera e se diamo per scontata questa previsione, noi avremo una serie di problemi accessori molto grossi: il primo è appunto questo.

Secondo problema: voglio vedere se le attuali strutture del piazzale del traforo, delle dogane e degli altri servizi addetti alla zona di confine di Courmayeur saranno in grado di sopportare il transito di 18.000 veicoli!

Sempre ammesso, ovviamente, che questi dati siano veri.

Ne consegue o che questi dati sono stati gonfiati ad arte per far risultare economica la scelta dell'autostrada, oppure che sono veri, e allora dobbiamo metterci nelle condizioni per affrontare anche le conseguenze della nostra scelta.

Sul problema dei costi faccio solo un breve "excursus" perché mi interessa affrontare soprattutto il tema dell'impatto ambientale. Bisogna tener conto che i costi economici sui quali è basato lo studio SISPLAN sono in lire del 1985, decurtate di qualsiasi revisione prezzi e senza alcuna previsione di perizie suppletive, cioè senza alcuna previsione di spesa per eventuali imprevisti, tranne una quarantina di miliardi.

Come giustamente mi suggerisce il Consigliere Baldassarre, noi in Valle d'Aosta siamo abituati ad approvare perizie suppletive quasi tutti i giorni, per cui nessuno ora è in grado di dire quanto potrà effettivamente costare questa autostrada. La stampa incomincia ad ipotizzare, secondo me con una certa fondatezza, una cifra di quasi 2.000 miliardi di spesa, mentre qualcun altro parla di circa 1.500 miliardi. Comunque siamo sempre molto lontani dalle cifre che ci vengono fornite dalla R.A.V. e dalla Presidenza della Giunta!

Rimanendo nell'ambito della valutazione economica io voglio chiedere che senso ha dare per scontata la redditività di un'opera della quale sono sbagliate sia le premesse economiche dei costi che la metodologia di analisi.

La parte più interessante del lavoro svolto in Commissione è stata sicuramente l'analisi del rapporto del Comitato scientifico per lo studio dell'impatto ambientale. Credo che sia effettivamente un vanto per la Valle d'Aosta, come ha detto il Presidente della R.A.V., aver fatto questo studio sull'impatto ambientale, però credo che bisognava affrontarlo con una certa serietà.

Come è già stato detto, si è discusso soprattutto sui 4 punti che presentavano un impatto ambientale tale da costringere il Comitato scientifico a suggerire delle profonde modifiche al tracciato.

Queste varianti che, a quanto mi è parso di capire, sono state recepite dalla Presidenza della Giunta, dalla R.A.V. e dalla maggioranza, devono però essere ancora studiate. Attualmente noi non abbiamo nessun progetto esecutivo relativo a queste varianti! Se noi dobbiamo approvare questa deliberazione dobbiamo avere i progetti esecutivi, altrimenti, come Consiglio, non possiamo essere sicuri che effettivamente queste varianti verranno fatte secondo le prescrizioni del Comitato scientifico per la valutazione dell'impatto ambientale.

Questo nostro dubbio o sospetto appare particolarmente importante perché, quando la S.P.E.A. ha valutato il rapporto preliminare del Comitato scientifico, ha accettato le sue conclusioni e, ovviamente, ha messo in cantiere una certa serie di progetti alternativi, ma si è sempre trincerata dietro frasi del tipo: "Le correttive verranno evidenziate negli elaborati esecutivi delle singole gallerie". Non dà mai per scontato che certe cose vengano effettivamente fatte, ma afferma solo: "Verranno fatte in un momento successivo. Verranno prese in considerazione quando ci sarà la progettazione esecutiva puntuale di ciascun manufatto...".

Questo viene detto non solo in riferimento a modifiche di poco conto: la separazione delle acque bianche dalle acque nere nelle gallerie e la predisposizione in alcuni punti di sifoni per il prelievo delle acque nere in funzione antincendio sono un problema molto grosso, sia in termini di progettazione che di costi, ma di esso noi, in questo momento, non abbiamo alcun progetto esecutivo.

In Commissione poi ci è stato detto che le gallerie, che interessano una lunga parte di questo tracciato, saranno totalmente impermeabilizzate non soltanto nella parte superiore, ma anche in quella inferiore: questa modificazione molto importante dal punto di vista idrogeologico non è stata sottoposta alla procedura dell'impatto ambientale e, soprattutto, noi non disponiamo di nessun progetto esecutivo.

La S.P.E.A. si arroga il diritto di valutare tecnicamente tutte le varianti possibili: questa circostanza può essere interessante, però credo che per il nostro Consiglio sia più importante poter avere a disposizione i progetti di questi tracciati, altrimenti non si capisce quale progetto andremo a verificare.

Questo fatto diventa ancora più importante nel momento in cui il prof. Karrer, Presidente del Comitato scientifico, rispondendo alla S.P.E.A., cita alcune osservazioni fondamentali delle quali in parte ha già parlato l'Assessore Fosson. La valutazione dell'impatto ambientale non ha nessun senso pratico e può essere definita come una semplice perdita di tempo, se non viene applicata non solo al progetto esecutivo dei vari tracciati, ma anche e soprattutto al modo in cui verranno gestiti i lavori, alle tecniche e alle tecnologie.

Il prof. Karrer in Commissione ha parlato di una specie di "Capitolato figurato dell'autostrada", nel senso che bisogna assolutamente evitare che gli impatti transitori, quelli cioè dovuti ai lavori necessari per giungere ai cantieri, alle piccole cave, alle discariche ed ai punti di appoggio, diventino degli impatti permanenti. Si dice questo ovviamente sulla base dell'esperienza maturata nella costruzione di tutte la autostrade d'Italia che del mondo. Senza una guida, senza un controllo preciso del modo in cui procedono i lavori e senza la predisposizione non solo di un "piano dei cantieri", come è stato detto l'altro giorno dal prof. Karrer, ma anche di un piano dettagliato di costruzione, noi non possiamo essere sicuri che il tema ecologico, tanto sbandierato dalla maggioranza, si traduca effettivamente in realtà.

Sembra che la posizione del prof. Karrer sia condivisa da tutti, perché infatti tutti qui dicono: "Noi vogliamo attuare.. noi..". Ebbene, il prof. Karrer parla di cose precise, parla di "un compiuto piano di esecuzione delle opere con specifico riguardo alla riduzione degli impatti transitori, disturbi di varia natura, apertura di strade e piazzali di servizio, asportazione di alberature e loro selezione ai fini della rimessa a dimora...".

Parla della predisposizione di un "abaco delle misure correttive diffuse, privilegiando l'adozione di tecniche leggere, basate sull'applicazione di bioingegnerie". Credo che di bioingegneria, per quanto riguarda la regimazione fluviale per la tangenziale sud di Aosta, non si possa proprio parlare, eppure si tratta di interventi determinanti per poter dire che la valutazione dell'impatto ambientale è stata effettivamente realizzata.

Ma se queste cose sono determinanti, come possiamo noi approvare un progetto esecutivo che manca di queste misure e che è privo di questo abaco e di un compiuto piano di esecuzione delle opere?

Sulla valutazione dell'impatto ambientale esiste comunque tutta una serie di osservazioni che noi, come Nuova Sinistra, ci permettiamo di fare perché purtroppo siamo già stati scottati piuttosto di frequente da questa maggioranza: mi riferisco in particolare al problema del reperimento dei materiali da costruzione.

In questa seduta consiliare si discuterà degli scempi che sono stati fatti a La Ravoire e lungo il torrente Comboé di Charvensod per estrarre dei massi per la regimazione idraulica di alcuni torrenti e fiumi. Noi vogliamo conoscere le intenzioni della Giunta, della R.A.V. e della S.P.E.A. per il controllo e la verifica delle cave che saranno aperte, dei materiali che verranno tolti e degli studi che verranno fatti per il ripristino delle stesse zone.

Tutto ciò infatti non ci è chiaro e non ci viene spiegato neppure dalla valutazione dell'impatto ambientale dell'opera. Noi vogliamo un piano delle cave, altrimenti finiremo per vedere la Valle d'Aosta a buchi!

Qui si dice che vogliamo incentivare il turismo, ma il turismo è anche alpinismo, signor Presidente, e alpinismo significa anche "free-climbing" (arrampicata libera). Ebbene, noi abbiamo distrutto due palestre di roccia! Quante se ne distruggeranno con la costruzione dell'autostrada? Ma questo è solo uno dei problemi, ed io non mi sento di approvare alcun progetto esecutivo se non ci saranno chiarite queste cose.

Se i problemi sulla scelta delle tipologie costruttive dell'autostrada sono di ordine generale, credo che poi si debba fare una discussione anche sulle singole varianti. Per quanto riguarda la variante di Courmayeur, ho già accennato al fatto che non abbiamo a disposizione gli elementi che ci consentano di immaginare che cosa verrà fatto ad Entrèves, e quindi non possiamo iniziare alcuna discussione in merito. Sulla barriera di Morgex noi abbiamo fatto tutta una serie di osservazioni che in parte sono state recepite, però nessuno ha ancora risposto al Consigliere Tonino che molto seriamente aveva avanzato in Commissione l'ipotesi di togliere quella barriera, perché forse sarebbe possibile esigere il pedaggio al tunnel, mentre invece la barriera di Morgex obbligherebbe ad un'ulteriore fermata dopo soli 15 km.

La variante di Avise dal punto di vista altimetrico è profondamente diversa, però abbiamo da una parte un progetto esecutivo e dall'altra un semplice studio di fattibilità, per cui non possiamo confrontare le due soluzioni. Su alcune di quelle belle fotografie che ci sono state presentate nell'aprile dell'anno scorso e che nascondevano l'autostrada, potremmo verificare che il rilievo altimetrico della variante di Avise è una cosa assurda, oscena. Io voglio discutere con il Comitato di valutazione dell'impatto ambientale, con la S.P.E.A. e con la R.A.V. la possibilità di trovare una soluzione che risolva la questione dell'impatto ambientale di Avise, ma che non comporti gli scempi che a mio parere vengono fuori dalla realizzazione della variante prospettata.

Arriviamo ora a St. Pierre. Credo che sia interessante leggere una parte della delibera del Comune di St. Pierre, anche perché resti a futura memoria. Il Consigliere Tamone ha detto in Commissione una serie di cose piuttosto interessanti: era giustamente preoccupato della validità di questo "svincolo di Aosta ovest", perché è poco utile per la città di Aosta, ma nel contempo arreca grossi danni al comune di St. Pierre.

È un problema che deve essere studiato. Non è detto che questo svincolo sia effettivamente utile. Perché? Non perché noi vogliamo penalizzare la città di Aosta, ma perché nessuno ci ha detto, per esempio, come sono disposti gli svincoli della tangenziale sud di Aosta. Noi non abbiamo progetti esecutivi, non abbiamo davanti proprio niente!

ROLLANDIN (fuori microfono): Lo sai benissimo!

SANDRI (N.S.): Rischiamo di avere due svincoli molto vicini; a quanto noi ne sappiamo, c'è un "by-pass" per la città di Aosta. Ma allora, se Aosta è comunque "by-passata", a che cosa serve lo svincolo di St. Pierre?

Comunque il Comune di St. Pierre dice: "La soluzione progettuale proposta è ritenuta particolarmente lesiva degli interessi agricoli ed ambientali degli abitanti per i seguenti motivi:

- Lo svincolo incide in modo particolarmente penalizzante e irreversibile su una zona a particolare vocazione agricola. Si tenga presente la costituzione del Consorzio, e relativa fattoria, detti Plan de Sarre, una delle pochissime strutture consorziali, realizzata 10 anni fa per un miglior sfruttamento collettivo della campagna e che sta dando risultati ottimali.

Lo svincolo autostradale proposto eliminerebbe un terzo circa del terreno coltivato, coincidenza negativa evidente sulla conduzione della cascina.

- Al riguardo si ricorda che la Regione concesse a suo tempo, per la realizzazione della cascina un mutuo agevolato di cui restano da ammortizzare 18 annualità" (questo è l'interesse economico che si ricava nel realizzare l'autostrada!).

- "Si fa ancora presente che i terreni dei diversi consortisti verrebbero completamente distolti dallo loro destinazione agricola, in quanto la struttura viaria li coprirebbe per intero e quindi, pur non essendo più consortisti, sarebbero comunque tenuti al pagamento della rata del mutuo.

- Il medesimo discorso vale per i terreni rimanenti investiti dallo svincolo. Trattasi di immobili a cultura specializzata, suscettibili di dare un reddito sufficiente alla sopravvivenza delle poche aziende agricole rimaste nella zona. Trattasi di terreni fertili, in zona pianeggiante, di comodo accesso ai mezzi meccanici e quindi a lavorazioni con mezzo meccanico economiche e redditizie.

- Non si può poi negare, da parte di chi conosce la zona, che una delle più belle praterie che si possono ancora ammirare, percorrendo le nostre strade o visitando i nostri castelli di Sarre, St. Pierre o Aymavilles, verrà trasformata in una serie di strisce e di anelli asfaltati, con ripercussioni negative, sull'immagine complessiva della zona, facilmente immaginabili.

La soluzione proposta (questa è la parte alla quale faceva riferimento il Consigliere Tamone in Commissione) appare poi non molto comprensibile alla luce del buonsenso comune, infatti viene presentata come svincolo ovest di Aosta - e dista dalla città circa 7 km! Ciò è chiaramente in contrasto con quanto si legge sul rapporto del Comitato scientifico: le uscite devono essere tali da permettere il maggior utilizzo da parte del traffico locale. L'ultima di una serie di soluzioni proposte nel tempo e le cui precedenti sono state avversate da Comuni e Associazioni varie, sembra essere stata scelta come soluzione di ripiego nella speranza che suscitasse minori malcontenti. Sorgono però forti dubbi che sia anche la soluzione tecnica più valida". Questo è quanto dice il Comune di St. Pierre.

A mio parere esiste tutta una serie di forti ed importanti motivazioni perché questo progetto venga meglio precisato.

Ho parlato di ragioni importanti perché la valutazione economica sia quantomeno corretta, sia nell'italiano che nei suoi concetti costruttivi, perché si sappia realmente dove si andrà a finire. Attualmente abbiamo investito 315 miliardi e altri 200 forse li ha messi lo Stato, ma quando e come arriveranno gli altri?

Posso anche essere d'accordo con il Consigliere Pedrini che dice: "Li mettiamo noi!" Benissimo, ma basta che lo si sappia!

La valutazione economica ci dice anche che noi avremo una serie di ripercussioni su altre strutture: tunnel, strutture doganali, e il piazzale del Traforo del Monte Bianco. Prima di approvare questo progetto, noi vogliamo sapere che cosa intende fare la Giunta per risolvere questi problemi.

Per questo motivo credo che si debbano fare prima di tutto alcuni passi. Un passo fondamentale consiste nell'affidare nuovamente ad un Comitato scientifico la parte che interessa la progettazione esecutiva dei tratti mancanti e la verifica idrologica ed idrogeologica delle varianti relative alla tipologia delle gallerie. Ma a questo Comitato scientifico bisogna affidare soprattutto la vigilanza sulla costruzione - tra l'altro, prima che sarà iniziata la costruzione dell'autostrada, ci sarà una legge nazionale in tal senso - e la vigilanza su tutte le misure relative alle varie tipologie costruttive che verranno ritenute fondamentali per una "costruzione di tipo ecologico".

Io presenterò un secondo ordine del giorno (il precedente chiedeva il rinvio della discussione a dopo l'effettuazione della Conferenza regionale sui trasporti) con il quale chiederò il rinvio dell'approvazione di questo progetto esecutivo a quando avremo a disposizione questo materiale. Credo che si tratti di un atto assolutamente doveroso; ritengo infatti che, se la maggioranza approverà il progetto in queste condizioni, si assumerà una grave responsabilità.

In Commissione noi abbiamo sentito che cosa vogliono l'ITALSTAT, l'IRI ed i vari interessi nazionali. Qualche rappresentante di questi enti o interessi ha detto: "Voi dovete approvare questo progetto e poi vi manderemo anche le varianti!"

Personalmente potrei anche essere d'accordo nell'approvare un progetto esecutivo, potrei anche essere d'accordo nel verificare, sempreché, ovviamente, il tutto sia fatto correttamente. Però non accetto da nessuno che si dica: "Voi Consiglieri, voi maggioranza, voi Giunta regionale... dovete fare così!"

Troppe volte, sull'autostrada e su altre questioni, noi abbiamo accettato il parere di altri (la Società per il Traforo del Monte Bianco, l'IRI-ITALSTAT, i grandi interessi internazionali), ma ora è giunto il momento di dire: "Basta!"

PRESIDENTE: Consigliere Sandri, la Presidenza ha l'ingrato compito di ricordarle che il tempo a sua disposizione è scaduto, e pertanto la prego di concludere.

SANDRI (N.S.): Sto concludendo. Se mi è consentito citare un personaggio che ha fatto molto per la nostra Valle, credo di poter dire che la Regione abbia un ruolo molto importante nel panorama europeo. Tutti siamo federalisti e tutti crediamo nei grandi ideali, però credo che la scelta dell'autostrada sia una scelta distruttiva per questa immagine. In questo senso vorrei citare una frase di Federico Chabod che ci invita ad essere più realistici e più concreti di quanto non lo siamo con questi progetti fondati su strutture estremamente fragili. Parlando del traforo del Monte Bianco e delle conseguenze positive o negative che ci sarebbero derivate da questo entrare ed uscire dai circuiti internazionali, egli diceva: "Guardiamoci dunque dai troppo facili sogni, dal foggiare un miraggio del Monte Bianco!"

Credo che una riflessione in questo senso sia utile per tutti.

PRESIDENTE: Consigliere Sandri, lei ha annunciato la presentazione di due ordini del giorno che riguardano il rinvio dell'argomento ad altra seduta consiliare. Gli ordini del giorno non possono prevedere mozioni di rinvio. Se lei intende formalizzare la richiesta di rinvio, ciò significa che, a termini di regolamento, dobbiamo sospendere la discussione generale e procedere immediatamente alla votazione sulla proposta di rinvio.

Gli ordini del giorno non sono ricevibili se sono redatti in quella stesura. Se lei formalizza la richiesta di rinvio io la pongo ai voti, altrimenti procediamo nella discussione generale.

SANDRI (N.S.): Io vorrei formalizzare la presentazione dei due ordini del giorno alla fine della discussione generale.

PRESIDENTE: Consigliere Sandri, anche se lei non formalizza adesso il rinvio io le premetto che un ordine del giorno con una richiesta di rinvio non è ricevibile, perché l'ordine del giorno parla di modificare la sostanza dell'oggetto in discussione, non il rinvio, che è tutt'altra cosa. Per il rinvio è prevista tutta una normativa ed una procedura diversa che consiste nella sospensione della discussione generale, in qualunque momento, per l'immediata votazione della proposta di rinvio.

Ha chiesto la parola il Consigliere Maquignaz; ne ha facoltà.

MAQUIGNAZ (A.D.P.): È da diversi anni che noi discutiamo del collegamento autostradale tra Aosta e Courmayeur e pertanto oggi non mi rimane che puntualizzare la posizione degli A.D.P. e ricordare le diverse componenti di valutazione che stanno alla base del nostro giudizio favorevole al progetto autostradale.

Dobbiamo innanzitutto premettere che, secondo noi, non esistono reali alternative di trasporto all'autostrada che, non dimentichiamolo, rappresenta il completamento naturale di un'autostrada già esistente. Si è parlato a lungo della camionabile, dell'adeguamento della rete ferroviaria e dell'allargamento della Statale n. 26. Secondo noi queste non sono alternative reali, ma alternative ideali.

Al di là di questo fatto, però, voglio ricordare al Consiglio che noi siamo favorevoli sia al potenziamento della rete ferroviaria, come ha già ricordato più volte l'Assessore Lanivi, richiamandoci anche alla necessità di migliorare la viabilità lungo la Statale n. 26.

Tuttavia le alternative proposte non sono reali ma ideali. Hanno una certa logica ed anche un loro particolare significato, ma non rispondono certamente alle esigenze di un modello di sviluppo europeo che ha compiuto determinate scelte sui diversi sistemi di trasporto e sui diversi itinerari.

La scelta dell'autostrada pare quindi obbligata e concordiamo con il Consigliere Sandri nel sostenere che, dal giorno in cui è stata decisa la realizzazione del traforo del Monte Bianco, da allora è diventata obbligata anche la scelta dell'autostrada. Secondo noi, però, il problema non è questo, ma è quello di verificare se questa scelta contrasta o meno con le esigenze della nostra Regione.

Orbene, secondo noi, la scelta autostradale non contrasta con le esigenze della nostra Regione che, non dimentichiamolo, è sita nel centro dell'Europa ed è quindi partecipe di un'economia integrata. Oserei dire che in questo caso la Valle d'Aosta, con l'autostrada, "offre" un servizio all'Europa; ma la Valle d'Aosta, con l'autostrada, si inserisce anche in un processo di modernizzazione.

Non possiamo dimenticare che le popolazioni ed i Comuni dell'alta Valle, tranne qualche eccezione, si sono dichiarati più volte favorevoli alla realizzazione del progetto, presentando una serie di raccomandazioni e di condizioni che in parte sono già state recepite e che potranno essere ancora ulteriormente valutate nell'approfondimento delle possibili varianti o modifiche al progetto ed anche nella fase esecutiva.

Secondo noi il rispetto delle valutazioni dei Comuni deve essere tenuto nella massima considerazione. Abbiamo ascoltato con soddisfazione una parte dell'intervento del Presidente della R.A.V., il Consigliere Marcoz, quando ci ha ricordato che per le zone di Courmayeur, Avise ed Aymavilles sarà possibile prendere in considerazione alcune varianti che consentiranno di ridurre l'impatto ambientale e di rispondere meglio alle esigenze delle popolazioni locali.

Altro utile elemento di valutazione è il mancato contrasto del progetto autostradale con le esigenze dell'economia locale, anzi, la razionalizzazione del traffico dovrebbe agevolare lo sviluppo economico e turistico di tutta la Valle. Consigliere Sandri, ho detto anche "turistico", perché io non condivido la tesi che l'autostrada porterà ad una involuzione turistica. Secondo noi questa tesi è infondata. Ricordo infatti che si parlava di involuzione turistica anche quando si discuteva il progetto autostradale da Quincinetto ad Aosta. Si diceva che la Valle d'Aosta, con la prosecuzione dell'autostrada, avrebbe subito un grande danno, invece, alla luce dei fatti e della realtà, quella tesi si è rivelata del tutto infondata.

Al di là di questo, comunque, dicevo che non ci dobbiamo dimenticare che l'autostrada risponde alle esigenze di tutela della sicurezza e dell'incolumità del cittadino.

Voglio ricordare gli interventi, che io mi sono andato a rileggere, del 1982 dei Consiglieri Lustrissy e Clusaz, che allora rappresentavano l'alta Valle, che riportavano con precisione i sentimenti e le preoccupazioni delle popolazioni locali.

Una quarta componente di valutazione è costituita dalla realizzazione dell'autostrada con la partecipazione dello Stato e della Regione e, se vogliamo, anche dell'Europa, perché, come tutti sappiamo, l'autostrada è il frutto di un accordo internazionale.

La convenzione già approvata tra lo Stato, attraverso l'ITALSTAT e le sue emanazioni, e la Regione, ci sembra dignitosa perché la nostra partecipazione non dovrebbe superare il terzo del capitale investito e perché la nostra presenza nel Consiglio di Amministrazione rispetta certi rapporti di equilibrio.

Una quinta componente di valutazione, che mi sembra la più importante, riguarda l'impatto ambiente. Credo che il vero problema non sia quello di valutare le alternative, ma quello di valutare con attenzione e con intelligenza l'impatto ambientale dell'opera. Sono convinto che la Valle d'Aosta sarà vincente di fronte alla storia soltanto se riuscirà ad inserire nel proprio territorio il percorso autostradale con intelligenza ed armonia, nel massimo rispetto della natura e dell'ambiente, grazie anche all'aiuto delle tecnologie progettuali esistenti in materia.

Certamente la complessità della situazione e l'inesperienza, oserei dire, a livello mondiale nella valutazione "a priori" dei vari tipi di impatto ambientale, rendono difficile il cammino. Credo però che, d'altra parte, non possiamo dimenticare che la direttiva C.E.E. sull'impatto ambientale è molto recente e che in questa materia c'è ancora una diffusa incompetenza non solo al nostro livello, ma anche ad un livello più generale.

Tuttavia ritengo che si possano, ed anzi si debbano fare, delle considerazioni.

Innanzitutto le soluzioni alternative all'autostrada, come ci ha ricordato l'Assessore Fosson, comporterebbero comunque un impatto ambientale non indifferente e non se ne trarrebbero comunque benefici significativi; ma contemporaneamente verrebbero a mancare i miglioramenti all'accessibilità locale.

Seconda considerazione. Nello studio sull'impatto ambientale dell'opera, curato dal Comitato scientifico, c'è scritto: "Il Comitato non ha rilevato una incompatibilità in termini assoluti, della progettata autostrada, rispetto all'ambiente ed alla sua dinamica...". La relazione continua ancora dicendo: "Nel bilancio tra effetti positivi e negativi della progettata autostrada, c'è infatti da considerare che la futura autostrada favorirà non solo il mero trasferimento di funzioni, ma anche un abbattimento efficace di alcuni importanti fattori di impatto: l'inquinamento atmosferico, idrico ed acustico". Nel rapporto del Comitato scientifico, quindi, si intuisce che, a determinate condizioni e con opportuni accorgimenti e con puntuali modifiche e varianti al progetto, nella costruzione dell'autostrada è possibile ipotizzare un tipo di intervento compatibile con l'ambiente e le sue dinamiche.

La parte centrale della relazione del Comitato scientifico evidenzia, a mio avviso, i rischi dell'"operazione autostrada". Cerco di spiegarmi meglio. Nella relazione vengono studiati i potenziali e prevedibili tipi di impatto, tenuto conto del "trade-off" tra esecuzione e progettazione. Vengono cioè analizzati quei tipi di impatto che riguardano la geologia, l'idrologia, la vegetazione, la fauna, l'uso del suolo, la percezione del paesaggio e la qualità dell'ambiente.

Ebbene, l'immagine che ne deriva dopo una prima lettura, può apparire desolante e fonte di preoccupazione. Dopo una seconda lettura più attenta si intuisce che, se da una parte il problema non deve essere sottovalutato, dall'altra non deve essere neppure drammatizzato. Perché? Perché se mi riferisco in modo particolare a coloro che hanno letto con attenzione la relazione la descrizione ripetitiva dei tipi di impatto sui tratti di territorio compresi tra Aosta e Courmayeur produce una sensazione che a mio avviso è lontana dalla realtà, e che forse può spiegare "l'ira ed il dolore" del Consigliere Sandri e delle varie Associazioni protezionistiche.

In sostanza non mi pare che la parte centrale della relazione sia riduttiva, credo però che debba essere più approfondita.

Faccio un esempio che estremizzo anche per trarne motivo per una battuta. Quando nella relazione si parla di perdita di aree di svernamento e riproduzione per camosci, cervi e caprioli, concetto che viene ripetuto più volte, si ha l'impressione che se ne debba ricavare un danno enorme per la fauna locale, che però è sicuramente superiore a quello che potrebbe essere il danno reale. Basti pensare che in alcune di quelle "zone chilometrate", le chiamo così perché lo studio è fatto per chilometri, i camosci non sono mai andati a svernare, tantomeno a riprodursi ed in altre non esistono né camosci, né caprioli e né cervi.

Con questa battuta io non intendo certamente sottovalutare il problema ecologico, anzi, desidero riallacciarmi alla parte conclusiva del rapporto del Comitato scientifico, che mi sembra significativa e che riguarda essenzialmente i tre punti che sono riassunti nella parte finale: gli obiettivi e le misure per l'eliminazione o l'attenuazione dei vari tipi di impatto, le misure comportanti accortezze progettuali costruttive o di gestione dell'opera, ed infine le misure di collegamento tra il progetto dell'opera e la pianificazione regionale.

Ecco io credo che se il Governo regionale saprà utilizzare questi tre punti, che sono stati sviluppati in modo piuttosto ampio, sarà possibile trovare una soluzione armonica.

Prima di concludere vorrei ricordare un altro tipo di impatto che nella relazione non viene citato. Si tratta di valutare l'impatto che si potrà avere sul piano dell'occupazione in riferimento al reperimento del personale tecnico qualificato e della mano d'opera comune. In sostanza, cioè, si tratta di fare una valutazione sull'impatto che l'operazione autostradale avrà sull'occupazione e sulla cultura locale.

Oggi non mi voglio soffermare su questo aspetto, però, a nome degli A.D.P., mi riservo di ritornare su questo tema che ci sembra molto importante, perché si tratta di un impatto che avrà una notevole influenza nella nostra comunità e nella nostra Regione, anche sul piano sociale.

Per concludere, noi riteniamo che le indicazioni della parte conclusiva dello studio del Comitato tecnico e scientifico, che prima ho citato, siano importanti e di conseguenza crediamo che la Regione debba svolgere un determinante ruolo di volano, sul piano del metodo e della definizione delle competenze, per cercare di rendere armonico l'intervento dell'uomo nel territorio, e per rendere armonico, come in questo caso, l'inserimento dell'autostrada sul territorio della nostra Regione.

La Regione dovrebbe avere un ruolo di controllo, di vigilanza e di attenzione, incisivo in tutte le fasi, da quelle progettuali a quelle esecutive, nella ricerca instancabile di un rapporto armonico ed intelligente tra l'uomo, il territorio e l'ambiente.

Si dà atto che alle ore 11.22 riassume la Presidenza il Presidente BONDAZ.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola il Consigliere Tonino; ne ha facoltà.

TONINO (P.C.I.): Inizio il mio intervento con un certo disagio perché a questo punto della discussione ancora non si capisce su quale deliberato noi dobbiamo esprimerci.

Il Vice Presidente del Consiglio De Grandis diceva prima che non era ammissibile presentare un ordine del giorno di richiesta di rinvio, perché l'ordine del giorno dovrebbe chiedere una modificazione dell'oggetto in discussione. In questo caso noi non abbiamo in mano una proposta su cui votare e che meriterebbe di essere conosciuta per essere emendata.

(...Interruzione del Consigliere MAQUIGNAZ...)

TONINO (P.C.I.): No, Consigliere Maquignaz, non è il progetto, perché il progetto esecutivo che fu consegnato al Consiglio è stato sottoposto alla procedura di valutazione dell'impatto ambientale che è arrivata a determinate conclusioni, alcune delle quali sono state accolte dai tecnici progettisti, mentre altre non sono state accolte. Però sulle stesse proposte che sono state accolte dai tecnici...

ROLLANDIN (fuori microfono): "... istituito adesso".

TONINO (P.C.I.): Benissimo: compito di questo Consiglio è di esprimere quale sarà la linea o l'indirizzo che noi intendiamo fornire a chi eseguirà l'opera.

Dico questo perché anch'io esprimerò alcune considerazioni di tipo generale sulla scelta che noi andiamo ad effettuare, però sarebbe molto più produttivo e assai più utile per tutti noi se la discussione di oggi avvenisse in modo approfondito sulla valutazione dell'impatto ambientale di quest'opera perché, come alcuni hanno già ricordato, si tratta di una procedura che viene applicata per la prima volta nel nostro Paese in un'opera autostradale, malgrado esistano in Francia delle esperienze significative delle quali abbiamo anche parlato in questo Consiglio, sempreché i Consiglieri ricordino.

Questa procedura affida appunto al Consiglio regionale una grande responsabilità, perché si tratta di una questione di carattere teorico-scientifico di grande portata.

Con una battuta dicevo prima al Consigliere Torrione che io considero quel tipo di studi, le conclusioni alle quali pervengono e le modificazioni che inducono nella progettazione delle opere, come una rivoluzione paragonabile all'innovazione tecnologica che investe l'industria. Se questo processo verrà portato avanti sulla base delle concezioni teoriche che stanno alla base della valutazione dell'impatto ambientale, noi andremo a modificare il processo decisionale ed il processo progettuale e probabilmente anche a mettere in crisi le stesse figure professionali, come in parte è già avvenuto. Questa è a mio avviso la questione di fondo.

La storia dirà se è vero o meno che questa procedura avrà avuto un valore dirompente rispetto alle figure professionali e allo stesso modo di agire sul territorio e sull'ambiente.

Per questo anch'io farò delle considerazioni di carattere generale, ma credo che il problema sia ormai quello di spostare la "disputa" tra "autostrada sì - autostrada no", o comunque relativa a quale tipo di arteria, sulla scelta di quale tipo di conseguenze può avere quella realizzazione sull'ambiente della nostra Regione.

Le considerazioni di carattere generale che voglio fare intendono riaffermare che noi avevamo ragione quando dicemmo in Consiglio regionale che lo studio sulla valutazione dell'impatto ambientale avrebbe dovuto seguire l'iter decisionale e poteva e doveva essere fatto ai diversi livelli del progetto. Doveva essere fatto al momento della presentazione del progetto di massima, alle sue varie alternative ed a varie altre alternative. Non lo dico io, ma è riconosciuto all'inizio della stessa relazione del prof. Karrer, là dove si dice: "Il processo è appena iniziato...".

Noi abbiamo scelto questa strada perché siamo partiti dall'assunto che l'autostrada era una scelta politica compiuta e abbiamo lavorato su quell'assunto.

Però, se voi analizzate anche lo studio, vi potete rendere conto che esso fa interagire, sulla base di un progetto, tutto sommato, planimetrico e altimetrico, gli elementi che vengono in contrasto con quel progetto e quindi quella valutazione poteva essere fatta anche sui progetti alternativi e sulle altre soluzioni sempre di tipo alternativo.

Dico questo perché noi l'avevamo sostenuto già allora e mi pare che oggi ce ne sia una conferma.

La stessa considerazione si può fare sulle valutazioni relative al traffico. È abbastanza curioso che lo studio dei flussi di traffico venga consegnato con il progetto esecutivo dell'autostrada. È certo un'occasione di discussione e anch'io dirò due cose su quello studio. Ma a che cosa deve servire questa discussione, a capire se l'autostrada è adeguata oppure no? Lo studio dei flussi di traffico doveva essere lo studio di base che doveva servire alla Regione Valle d'Aosta per valutare quale tipo di collegamento andava fatto.

ROLLANDIN (fuori microfono): Nella relazione si dice: "... indagine per verificare l'eventuale esistenza di alternative di trasporto. Dall'indagine non è emerso che ci siano altre...".

TONINO (P.C.I.): Ma poi ti spiego anche come hanno fatto l'indagine! Ci ritorno dopo, Presidente Rollandin, e così spiego anche come hanno fatto l'indagine. Loro hanno preso l'assunto delle posizioni dei Comuni, della Regione... ed è tutto scritto in fondo all'allegato che ho letto con una certa attenzione. Io dico quindi che quello studio poteva essere fatto anche su altre alternative progettuali.

Quando sono stato interrotto volevo dire che la posizione che noi abbiamo espresso in quest'aula, e che voglio ribadire perché sia chiara, non è mai stata di tipo ideologico. Noi partivamo dalla necessità che condividiamo di razionalizzare la questione della mobilità e della viabilità anche a livello internazionale. Questo è un problema che esiste, e noi l'abbiamo sempre riconosciuto.

Nessuno di noi si è mai sognato di escludere la nostra Regione dai processi di scambio perché questo è un fatto molto importante.

Il problema che abbiamo posto e che non è mai stato affrontato seriamente nemmeno dallo studio della SISPLAN, è quello di una redistribuzione del traffico sull'arco alpino, soprattutto del traffico pesante, in modo che attraverso questa Regione non transiti il maggior numero di T.I.R., ma transiti il numero di T.I.R. che deve e può transitare compatibilmente con le esigenze del traffico e con le esigenze dell'ambiente e del territorio della Valle d'Aosta.

Non ci sono dubbi, invece - basta leggere attentamente lo studio della SISPLAN - che l'obiettivo di quello studio è di far arrivare il maggior numero di T.I.R.. C'è addirittura tutta una parte che è dedicata espressamente a come riuscire a "rubare" questo 37% o 40% di traffico al traforo del Fréjus! Cosa che, francamente, io non riesco assolutamente a spiegarmi facendo riferimento agli interessi generali di questa Regione ed anche agli interessi generali del trasporto.

Il secondo metro da noi usato è stato quello di scegliere anche in base agli interessi della Valle d'Aosta e quindi alla compatibilità con il nostro territorio, senza "fare il tifo", come è stato fatto anche in quest'aula, per potentati di un tipo o dell'altro, senza cedere a madornali interessi economici che stanno alle spalle di quest'opera. Sarebbe certamente un'ingenuità il non riconoscere che questi interessi esistono effettivamente.

Faccio solo due battute sullo studio relativo al traffico. Ho detto prima che questo studio è stato fatto prendendo in considerazione unicamente il Fréjus ed il Monte Bianco, ed è stato tutto impostato sulla cosiddetta "concorrenza" tra il Fréjus ed il Bianco. Come abbiamo detto anche nell'apposita Commissione, non ci sono riferimenti ad altre alternative di distribuzione dei passaggi sull'arco alpino. Si tratta quindi di uno studio che noi riteniamo di scarso valore, non certo per "disprezzo" nei confronti di chi ha lavorato attorno a quel progetto, ma perché non ci convince l'impostazione generale che è stata data agli studiosi.

Io mi auguro che le conclusioni di quello studio siano oggetto di ulteriori verifiche o che perlomeno la Regione Valle d'Aosta non si preoccupi soltanto di realizzare l'autostrada e di avere il massimo transito di T.I.R., ma si preoccupi anche, insieme alle Regioni dell'arco alpino e con quelle transfrontaliere, di tutto il problema dei passaggi alpini.

La preoccupazione più seria è che in quelle conclusioni si prevede, per l'anno 2022, il passaggio di 18000 veicoli al giorno, il 29% dei quali adibiti al trasporto delle merci.

Per la verità, quando fa comodo, si usano i dati del Piano generale dei trasporti, mentre quando non fa comodo si dice che non sono veritieri! Non sto qui a ripetere un'osservazione che era già stata fatta a questo proposito e mi fermo comunque a quel dato.

È quello un obiettivo di questa Regione, oppure no? Fin dall'inizio noi abbiamo posto in quest'aula questo interrogativo.

Se quella è la tendenza, noi l'accettiamo passivamente oppure no? Se quella è la tendenza, l'intenzione di questa Regione, in questo momento storico, è di andare verso una prospettiva di raddoppio del traforo oppure no?

Bisogna avere un po' di chiarezza in materia. Noi abbiamo detto di no e abbiamo ipotizzato una soluzione, sulla quale poi ritornerò brevemente, che tenesse conto della portata odierna del traforo del Monte Bianco. L'ing. De Amicis ci ha detto che un prospettiva come quella ipotizzata non è sopportabile dal traforo del Monte Bianco.

TAMONE (fuori microfono): ...a chi lo dici?

TONINO (P.C.I.): Io sto parlando di quella prospettiva.

TAMONE (fuori microfono): Parliamo di oggi, dai!

TONINO (P.C.I.): Io mi auguro di sì....

(...Interruzione del Consigliere TAMONE...)

TONINO (P.C.I.): Ma questa è miopia, secondo me. Noi dovremmo avere anche la capacità di guardare un pochino più in là del nostro naso. Io pongo la questione perché, secondo me, è strategicamente importante ed in essa occorrerebbe avere una strategia operativa sicura.

Noi non siamo d'accordo e quindi il problema è anche quello di dimensionare la strada di accesso al traforo in modo conseguente.

Ritorno ora brevemente alla questione della camionabile.

Alla pagina 9 il prof. Karrer fa una considerazione piuttosto sbrigativa sulla camionabile, commettendo un errore di fondo, perché dice, in sostanza, che la camionabile, come dimensione dell'arteria, è uguale all'autostrada e quindi ha gli stessi effetti e lo stesso impatto.

I Consiglieri sapranno e ricorderanno che la nostra proposta era ben diversa. La nostra scelta non era di tipo autostradale, ma tendeva a convogliare, con una viabilità studiata per quelle esigenze, il traffico pesante, adeguando invece la viabilità attuale per il traffico turistico.

Chiudiamo lì la questione che io non voglio più riaprire, ma voglio solo ricordare che la nostra preoccupazione era talmente fondata che anche il progetto autostradale sta via via assumendo quelle caratteristiche.

Abolizione degli svincoli. La proposta fatta in Commissione di abolire anche lo svincolo di Aosta ovest merita di essere approfondita.

"Una scarsa comunicabilità dell'autostrada con il territorio", come ha detto il prof. Karrer...

ROLLANDIN (fuori microfono): Non c'entra niente! Non è quella la differenza tra camionabile e autostrada!

TONINO (P.C.I.): Se mi spieghi qual'è la differenza io ti ascolto! Io dico che l'autostrada ha una scarsa comunicabilità con il territorio, tale da avvicinarsi ad una ipotesi camionabile intesa come arteria con lo scopo primario (non riprendo vecchie posizioni) di far transitare sul territorio il grosso del traffico pesante, senza interferire sulla viabilità interna. Ora, questa autostrada, per molti aspetti e per le caratteristiche che è venuta ad assumere, ha sempre più aspetti simili ad una camionabile come quella da noi ipotizzata.

A me pare abbastanza inutile riprendere la discussione su questo livello....

(...Interruzione del Presidente ROLLANDIN...)

TONINO (P.C.I.): Signor Presidente, io vorrei non essere disturbato, altrimenti mi siedo.

Dicevo che la discussione generale, che pure è stata introdotta, potrebbe anche non far parte della discussione di oggi, perché a nostro avviso, risultano di grande interesse le questioni riportate dallo studio di valutazione sull'impatto ambientale.

Ho parlato prima dell'importanza di quello studio che io intendo qui ribadire. Le questioni che esso pone sono serie e tra l'altro erano state oggetto di preoccupazione da parte di questo Consiglio regionale.

Come è già stato detto, per capire l'incidenza delle osservazioni, basti pensare che il 50% del percorso che avviene fuori galleria è messo in discussione dalla valutazione dell'impatto ambientale. Si tratta esattamente del 50% del tracciato e quindi non si tratta di osservazioni di poco conto.

Credo che, nei confronti delle indicazioni fornite dal Comitato scientifico ("osservazioni di carattere puntuale") e, in modo ancora più importante, nei confronti delle altre misure che il Comitato scientifico chiede di valutare con estrema attenzione, noi dovremmo fare una certa attenzione.

Molto sinteticamente dico qual è la nostra posizione rispetto a questi punti che sono stati sollevati e dopo toccherò le questioni di carattere puntuale.

C'è una questione di carattere generale determinata dall'impatto sull'assetto idrologico e geologico dell'ambiente. Nelle risposte fornite dalla S.P.E.A., questa parte è piuttosto trascurata e quindi, come ho detto in Commissione e ripeto qui, a nostro avviso è di grande importanza il come, nella esecuzione dell'opera, viene considerata questa problematica. Su questo tema noi non possiamo fermarci qui, oggi, e neppure possiamo delegare completamente ogni questione ed intervento in merito alla Società che costruisce o che gestisce l'autostrada, perché c'è un problema di controllo e di valutazione che, a mio avviso, è di grande importanza: la formazione ed il controllo dell'impatto che può avere il piano delle opere o il piano dei cantieri.

Per capire l'importanza di questo argomento, basta provare ad immaginare che cosa può diventare, in fase di realizzazione, la piana di Morgex, sommando in quell'area la parte relativa al manufatto, che è enorme, alla parte relativa ai cantieri, alle piste di accesso e a tutto il resto. E tutto ciò in un momento, badate bene, che vede il Comune di Morgex impegnato nel rilancio turistico del paese! Un cantiere aperto per anni, in quella località, può avere ripercussioni anche di tipo economico, oltre che di tipo ambientale.

A nostro avviso, quindi, la formazione di questo piano e la valutazione sul modo in cui vengono organizzati i cantieri e formate e realizzate le piste di accesso, ecc., è oggetto di straordinaria importanza.

Mi pare poi che potrebbe essere anche un'esperienza d'avanguardia quella di predisporre una serie di misure, che il Comitato scientifico ha chiamato "abaco", che riguardano le modalità di intervento; faccio anch'io un riferimento alle tecniche bio-ingegneristiche anziché all'uso del cemento armato a tutto spiano. Anche questo, a mio avviso, è un problema di carattere politico, promozionale e scientifico di grande importanza, che deve essere considerato da questo Consiglio regionale che lo deve anche controllare durante tutta l'esecuzione dei lavori.

Ci sono poi anche altri problemi di grande importanza e di interesse piuttosto diffuso. Ne voglio citare in modo particolare tre: il primo è quello del rapporto con il fiume, e non aggiungo altro alle cose che da questo punto di vista abbiamo detto in Commissione. Questo rapporto non deve essere inteso solo in termini idrici, ma anche in termini di fruizione del fiume e dei vari corsi d'acqua.

Il secondo è quello relativo al piano delle discariche: dai dati che forniva la S.P.E.A. rimangono sempre fuori, e quindi ancora da definire, quantità che si valutano tra le 500 mila ed il milione di metri cubi. Anche in riferimento a quelle già definite, e parlo in particolare dei 2 milioni di metri cubi già individuati, sui quali il Comitato scientifico esprime delle riserve c'è tutta una materia che deve essere seguita con grande attenzione, anche con le nuove tecniche che oggi esistono, per quanto concerne la scelta dei siti e le opere di ripristino ambientale successive al deposito del materiale.

La terza questione riguarda le opere d'arte e il loro inserimento ambientale. Io ritengo che questa non sia, come molto spesso si ritiene, una questione di tipo marginale, ma ritengo che abbia una sua notevole rilevanza.

Per quanto riguarda invece la questione dei punti di crisi del progetto, è indubbio che alcune delle varianti proposte ed accettate siano valide; almeno così le giudichiamo noi, e mi riferisco soprattutto alla variante che riguarda lo svincolo ed il viadotto di Avise.

Invece merita una nuova discussione, che mi auguro potremo avere occasione di fare, la questione relativa ad Entrèves e soprattutto il problema del piazzale di Morgex, sul quale dovrebbe essere spesa un po' di attenzione.

Ho avuto modo di riflettere su una risposta che mi è stata data e che considero insoddisfacente, in merito all'opportunità o meno di una barriera, e di una barriera così grossa, in quella località. Mi riservo eventualmente di formalizzare una proposta in merito, ma io ho fatto un ragionamento che mi ha condotto ad ipotizzare lo spostamento della barriera al traforo del Monte Bianco che, secondo noi, potrebbe avere il vantaggio di evitare quell'indubbio e gravissimo impatto.

Ricordo che nella tabella sinottica conclusiva la questione del piazzale di Morgex è stata quella che ha avuto il punteggio più grave. Lo spostamento della riscossione del pedaggio al traforo dovrebbe avere il vantaggio di evitare l'enorme barriera di Morgex, di consentire a chi esce, provenendo sia dall'Italia che dalla Francia, di uscire con i normali caselli e di unificare il momento del pagamento del pedaggio del tunnel del Monte Bianco con il pagamento del pedaggio dell'autostrada.

Non so quali controindicazioni, anche di tipo fisico, possano esistere ad una proposta di questo genere. Teniamo conto poi che una delle ragioni che impediscono l'abbassamento di quota del piazzale di Morgex è il superamento del torrente che si trova appena dopo e ciò è in conseguenza del fatto che quell'area deve essere necessariamente pianeggiante. È chiaro che con l'eliminazione della barriera si potrebbe recuperare in quell'area anche "un pezzo di livelletta" e quindi cambiare nel suo complesso un po' tutto il discorso relativo all'impatto di quella zona.

Dico questo perché noi chiediamo che si ritorni a discutere sui punti di crisi e sulle osservazioni puntuali del Comitato scientifico, anche sulla base della valutazione che stiamo facendo a tutt'oggi. Il compito di questa Regione, in seguito all'opportunità di poter disporre di una documentazione aggiuntiva, è quello di poter rivedere le scelte fatte per individuare le migliori possibili, come è già avvenuto per alcuni tratti attraverso un processo decisionale che, posso dirlo con tranquillità, ci soddisfa. Questo è infatti il metodo corretto per costruire il processo decisionale, specie quando si tratta di grandi opere.

Io concludo con l'ultimissima questione relativa al "monitoraggio ambientale". Dico alla Giunta che, per quanto riguarda la redazione del piano paesistico, andrebbe recuperata quella parte dello studio sull'impatto ambientale relativa alla memorizzazione dei dati territoriali e ambientali di questo tratto autostradale che interessa la Valle d'Aosta. Si tratta in particolare di tenere aggiornati quei dati, in modo che il Consiglio regionale, ma più in generale la comunità valdostana, possa valutare quali sono le modificazioni che via via avvengono e che consentono di verificare nel tempo l'effettivo impatto che si ha sull'ambiente. Per questo mi pare che la questione del monitoraggio sia importantissima.

Per quanto ci riguarda noi abbiamo preparato una bozza del parere che dovrebbe essere espresso da questo Consiglio regionale. Mi riservo di conoscere la proposta che viene avanzata dalla Giunta per capire se essa sia soddisfacente e rispetti quanto ho detto in questo mio intervento, oppure se non ci trovi consenzienti.

PRESIDENTE: Comunico al Consiglio che, ai sensi dell'articolo 61 del Regolamento interno, gli ordini del giorno presentati dal Consigliere Sandri non possono essere accettati da questa Presidenza.

Ha chiesto la parola il Consigliere Baldassarre; ne ha facoltà.

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Dico subito che sarò telegrafico, specie dopo gli interventi fatti dai vari Consiglieri che mi hanno preceduto ed in modo particolare dal Consigliere Sandri. Del resto, anche volendo ribadire le nostre argomentazioni diverse rispetto a quelle già esposte, renderemmo più pesante il dibattito e non otterremmo lo scopo di approvare un progetto esecutivo completo.

Allo stato attuale noi non siamo ancora nelle condizioni di poter conoscere appieno questo progetto esecutivo. Dico subito che noi Socialdemocratici siamo d'accordo per la costruzione dell'autostrada, mentre non siamo d'accordo con quei Consiglieri che affermano continuamente: "L'autostrada la costruiremo noi!" e quando dicono "noi" fanno riferimento ai soldi dei contribuenti valdostani.

Io non sono d'accordo! Noi dell'opposizione facemmo una grande battaglia e qualcuno ci accusò addirittura di ostruzionismo...

TAMONE (fuori microfono): Quello era un po' vero!

BALDASSARRE (P.S.D.I.): Ma quella battaglia fu vinta dall'opposizione, perché questa maggioranza e questo esecutivo intendevano costruire l'autostrada con i soldi dei contribuenti valdostani, impedendo così altre possibilità di sviluppo nella situazione particolarmente grave nella quale versa la Valle d'Aosta.

In quella circostanza, per circa 24 ore noi sostenemmo la nostra tesi e per l'opposizione si trattò di una battaglia orgogliosa; in quell'occasione avemmo ragione.

È necessario fare queste premesse perché occorre sgombrare il campo dalle facili dichiarazioni di alcuni Consiglieri. Noi siamo propensi a fare l'autostrada, ma siamo d'accordo che sia fatta con il contributo dello Stato! Se si dovesse modificare questo atteggiamento affronteremo qualsiasi battaglia.

Ho sentito questa mattina la breve relazione del Presidente della R.A.V., il Consigliere Marcoz, che mi ha lasciato delle perplessità perché, dopo due anni, come ha detto lo stesso Presidente della R.A.V., si scopre che questa società ha svolto solo un lavoro di "routine": aumenti di capitale sociale che possono avvenire in 24 ore, normali lavori del Consiglio di amministrazione della R.A.V., affidamento di incarichi per lo studio dell'impatto ambientale (e di questo gliene diamo atto),... Però il Presidente Marcoz ha omesso, con un pizzico di malignità, io credo che l'abbia fatto volutamente, di indicare al Consiglio ed ai contribuenti valdostani il costo complessivo di quest'opera allo stato attuale!

Noi siamo partiti da una previsione di spesa di circa 1200 miliardi, mentre oggi, da un'accertata analisi, i costi di questo raccordo, senza le varianti annunciate dal Presidente Marcoz e quindi senza le perizie suppletive, si aggirano intorno ai 2500 miliardi! Il Presidente Marcoz non può smentire che questi costi sono già lievitati e lieviteranno ancora, per cui già oggi non siamo più ai 1200 miliardi, e forse, alla fine dell'autostrada, raggiungeremo i 5000 miliardi!

Le perizie suppletive e le varianti delle quali ha parlato lo stesso Presidente non sono presenti in questa relazione e quindi essa è priva di un elemento determinante che, oltre a quello che ho già detto prima, ci impedisce di disporre di un progetto esecutivo.

Non vorrei "criminalizzare" o attribuire in modo esclusivo responsabilità al Presidente Marcoz, ma non possiamo non dimenticare che nel 1980 erano stati stanziati oltre 40 miliardi per la tangenziale. Ora siamo nel 1987, ma la tangenziale di Aosta è ancora in fase di preparazione, come dice qualcuno. Nel 1980 sarebbero bastati 42 miliardi per la costruzione della tangenziale di Aosta, ma la tangenziale non fu fatta ed i costi per la sua costruzione, secondo le previsioni, sono saliti ad oltre 200 miliardi!

Questa è una critica che io intendo fare alla "politica lassista" di questa maggioranza. Io vorrei chiedere come mai, pur essendo trascorsi ben due anni, non c'è ancora una convenzione con l'ANAS. Questa responsabilità, non va attribuita (almeno mi auguro che i Consiglieri non vogliano fare della polemica) ai responsabili del Dicastero dei Lavori Pubblici, però questa convenzione ancora non esiste! E, senza una convenzione, è inutile annunciare ai giornali che fra alcuni mesi si darà il via alla costruzione dell'autostrada. Non si deve ingannare la gente! Bisogna dirle la verità sui costi complessivi! Bisogna dirle quando si potrà effettivamente costruire l'autostrada! Allo stato attuale, quindi, non è possibile dare corso ad alcun appalto di lavori!

Voglio raccomandare ai Consiglieri di vigilare su questa situazione, perché ho la vaga sensazione che, attorno a questa autostrada, si stiano per muovere interessi particolari. Paragonando questa vicenda, forse in modo un po' eccessivo, alla vicenda del Casinò, possiamo dire che non vorremmo trovarci di fronte ad un secondo scandalo come quello dell'"affare Casinò".

Io ho la sensazione che, attorno a questa autostrada, più che l'interesse per la sua costruzione, si muovano gli interessi di alcuni gruppi economici della Valle d'Aosta. Ho avuto modo di assistere involontariamente agli incontri di alcuni Amministratori della R.A.V. con certi "personaggi" del mondo imprenditoriale valdostano, i cosiddetti "pigliatutto", e questo mi preoccupa, perché, lo ripeto, ci sono in gioco grandi interessi. Noi controlleremo e non permetteremo che, attorno alla costruzione dell'autostrada, si manifestino particolari interessi di gruppi o di persone, e vado anche oltre, assumendomene la responsabilità, di Movimenti o di Partiti!

Termino questo mio breve intervento sostenendo la necessità della costruzione dell'autostrada, alla condizione essenziale che ci sia l'intervento congiunto dello Stato e della Regione. Mi auguro che nella replica il Presidente della R.A.V. possa rispondere ai Consiglieri sui due interrogativi che io ho posto: "Perché il progetto esecutivo è incompleto? È stato fatto uno studio di previsione sui costi allo stato attuale?"

Si dà atto che alle ore 12.09 assume la Presidenza il Vice Presidente DE GRANDIS.

PRESIDENTE: Signori Consiglieri, il Consigliere Sandri ha presentato due emendamenti sostitutivi del deliberato, dei quali do lettura:

EMENDAMENTO 1

"IL CONSIGLIO REGIONALE

VISTA la proposta di progetto esecutivo presentata all'oggetto 22;

PREMESSO CHE le scelte in materia di trasporti investono una importanza strategia, devono essere sorretti da un preciso ed organico progetto; debbono, infine, tener conto delle peculiari caratteristiche ambientali della nostra Regione;

RICORDATO CHE, in data 12 novembre 1986, il Consiglio regionale con voto unanime ha impegnato la Giunta regionale "ad organizzare, entro il mese di maggio 1987, un Conferenza regionale sui trasporti in cui porre in discussione le principali scelte in materia di trasporti";

EVIDENZIATO CHE anche l'eventuale approvazione del progetto esecutivo dell'Autostrada Aosta-Tunnel del Monte Bianco deve inscriversi in un Piano Organico e preciso in materia di trasporti;

DELIBERA

di non approvare il progetto esecutivo dell'Autostrada Aosta - Tunnel del Monte Bianco per poter acquisire gli elementi di valutazione e gli accertamenti programmatici che scaturiranno dalla Conferenza regionale sui trasporti".

EMENDAMENTO 2

"IL CONSIGLIO REGIONALE

Esaminato il Rapporto del Comitato Scientifico per lo studio di Valutazione di impatto Ambientale del progetto di autostrada Sarre - tunnel del Monte Bianco;

Visto il Documento con le considerazioni dei progettisti della SPEA del novembre 1986;

Preso atto del parere del Presidente del Comitato Scientifico sul Documento SPEA del novembre 1986;

Rilevato che nel citato "Parere" conclusivo il Presidente del Comitato Scientifico per lo studio di V.I.A. suggerisce alla Regione di subordinare l'approvazione del progetto esecutivo dell'autostrada alle seguenti condizioni:

1) Adozione di misure correttive "puntuali" con le seguenti varianti al progetto: a) variante Entrèves; b) variante di Avise; c) variante di Aymavilles; d) abbassamento della piattaforma di Morgex.

2) Adozione di misure correttive di carattere "diffuso" con: a) la formazione di un compiuto piano di esecuzione delle opere; b) la predisposizione di un "abaco" delle misure correttive diffuse privilegiando tecniche bioingegneristiche.

3) Idonea misura di collegamento con la pianificazione ambientale con: a) la ricerca della più alta qualificazione possibile delle opere d'arte; b) la sistemazione urbanistica e paesaggistica dell'area di discarica; c) la sistemazione ambientale del bacino della Dora con la formazione di un parco fluviale.

4) Realizzazione di un sistema di monitoraggio ambientale sugli effetti dell'autostrada, sia nella fase di costruzione che di esercizio della stessa.

Il Consiglio regionale

DELIBERA

1) di impegnare la Giunta regionale a presentare i progetti esecutivi delle varianti, il piano esecutivo dei lavori e l'abaco delle varianti all'approvazione del Consiglio regionale;

2) di impegnare la Giunta regionale ad affidare ad un apposito comitato scientifico la costruzione di un sistema di monitoraggio ambientale sugli effetti dell'autostrada sia nella fase di costruzione che di esercizio e la verifica di impatto ambientale del piano esecutivo dei lavori;

3) di impegnare la Giunta regionale a sottoporre periodicamente all'esame della Commissione competente i risultati dell'attività del Comitato scientifico di cui al punto precedente.

4) di rinviare l'approvazione del progetto esecutivo sino al suo completamento con i documenti di cui ai punti precedenti".

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola il Consigliere Stévenin; ne ha facoltà.

STEVENIN (U.V.): Deux événements ont conditionné le choix stratégique que nous discutons aujourd'hui: le premier est la réalisation, il y a vingt ans, du tunnel du Mont-Blanc, qui nous relie à l'Europe et aux grands axes de trafic internationaux; le deuxième est la liaison Ivrea-Santhià, qui a permis à la Vallée d'Aoste de devenir la voie de communication la plus rapide pour la liaison Nord-Sud.

Le choix d'aujourd'hui est, partant, un choix conséquent et pour cela je le répète encore une fois, un choix d'intérêt stratégique international.

Cela dit, je viens au problème que nous discutons aujourd'hui. Dans son intervention le Conseiller Sandri a dit qu'aucune solution alternative à l'autoroute Aoste-Courmayeur n'est crédible: ni la modification de l'autoroute telle qu'elle avait été proposée jadis par "Nuova Sinistra", ni la réalisation d'une "camionabile", qui a été proposée - je l'avais déjà dit dans une intervention il y a deux ans environ - même par l'Union Valdôtaine, en ce temps - là, et par le Syndicat "SAVT" auquel j'appartenais.

La réalisation d'une "camionabile" ne modifierait pas grand chose par rapport au projet actuel de la liaison autoroutière, sauf qu'elle constituerait une limite de myopie pour le futur. Je disais à cette époque qu'un tel choix ressemblerait à ceux qui avaient été faits dans le passé, proposés par le Conseiller Manganoni, et concernant de petites routes nécessaires au développement du réseau de notre région; par la suite, on s'est rendu compte qu'il fallait à nouveau intervenir pour les modifier, compte tenu des changements de la circulation.

Alors évidemment, dans une situation telle que celle d'aujourd'hui, le choix de l'autoroute sur ces quelque 30 kilomètres ne ferait que situer notre région au centre de l'Europe et la relier, à partir de Londres, à Reggio Calabria, voilà l'une des motivations importantes pour la réalisation de cette autoroute.

Je ne veux pas m'attarder sur les motivations pour lesquelles cette autoroute est stratégique pour l'avenir de notre région, c'est-à-dire le fait de nous placer au centre de l'Europe, non seulement, dans un futur proche, dans la liaison Nord-Sud, mais également dans la liaison Est-Ouest, quand sera réalisée la Transeuropéenne, cette grande ligne de communication qui vient d'être présentée au Conseil d'Europe, voilà que notre position est plus que stratégique dans ce contexte, d'où la possibilité d'un développement économique de notre région.

Ce qui m'a frappé le plus est l'intervention du Conseiller Sandri lorsqu'il dit que les "opere stradali non sono fondamentali per lo sviluppo economico di un paese". Lorsqu'on part d'un tel point de vue, on ne peut qu'être d'un avis totalement opposé.

Je suis convaincu que tout développement économique dépend presque exclusivement du réseau des liaisons routières et autoroutières et ceci d'autant que dans certaines régions se sont vérifiées des situations telles que la naissance de mouvements politiques finalisés à la constitution d'une liaison autoroutière. Voilà la naissance de l'UOPA, dans la haute région du Novarais, avec évidemment des raisons politiques et économiques, qui étaient à la base de cette décision: ils voulaient une autoroute qui les relierait à la Suisse, et finalement, grâce au fait qu'il y a maintenant un Ministre au Travaux Publics, M. Nicolazzi, originaire de cette région, une super route va être financée par le Gouvernement italien, avec l'aide de la CEE.

Voilà les raisons de l'importance d'une grande route de communication; il faut aussi tenir compte du fait que cette autoroute, entre autres, risque, dans un certain sens, de nous enlever une partie des passages qui viennent au Val d'Aoste. Le Conseiller Sandri parlait de la Suisse, mais celle-ci est en train de réaliser une autoroute qui arrivera au pied du Simplon et qui passe de Martigny à Sion.

De l'autre côté, du versant italien, l'autoroute va rejoindre Villadossola; ainsi la communication Nord-Sud lorsque seront terminées ces deux grandes voies de communication - pourra-t-elle se passer tranquillement en dehors de la Vallée d'Aoste. Le Nord signifie la Suisse, Berne et Hambourg, car il faut tenir compte du fait que Martigny désormais est liée à Hambourg et Amsterdam, en passant par Zurich et par les grandes villes allemandes et partant pourra être reliée à Milan, sans passer par notre région.

Voilà que s'insère un autre problème: l'exigence d'une liaison toujours plus rapide entre la Vallée d'Aoste, notamment le Grand-Saint-Bernard, pour se situer dans la même position que les suisses sont en train de réaliser actuellement, c'est-à-dire une amélioration de la route qui mène à Martigny. Je ne veux pas parler d'autoroute mais d'une voie rapide qui contourne les hameaux, les villages, les communes de la Vallée du Grand-Saint-Bernard; d'autant plus que dans la partie qui descend du Grand-Saint-Bernard vers Martigny, des travaux importants se concrétisent.

Il est évident qu'il s'agit d'un choix revêtant une importance politique, économique et, ne l'oublions pas, touristique.

Bien sûr, tout cela devra s'accompagner d'une offre touristique qualitative: si, en effet, on ne met pas en relief les richesses de notre région - il suffit de voyager sur les autoroutes françaises pour se rendre compte de l'importance des panneaux - châteaux, musées, vallées latérales, les gens ne s'arrêteront pas.

Voilà pourquoi le choix d'aujourd'hui est important; c'est un choix auquel nous voulons accorder notre pleine confiance, d'autant plus qu'il y a d'autres raisons que nous n'énumérerons plus aujourd'hui, dont le choix écologique: nous en sommes pleinement convaincus, quoi qu'en dise le Conseiller Sandri. Ceux qui habitent le long de cette route nationale paient les conséquences du bruit, de la pollution acoustique, de la pollution de l'air, de l'eau et nous les payons tous.

Des gens d'autres partis ont signé des pétitions pour avoir la rocade d'Aoste; les mêmes se mettent aujourd'hui contre l'autoroute qui continue de Sarre à Courmayeur: voilà une grande injustice. Lorsqu'ils ont résolu leurs problèmes de la ville d'Aoste, le reste ne les touche plus.

Un vrai écologiste devrait être pour l'autoroute, celle que nous voulons, avec le choix que nous avons fait, car si nous avions dû faire l'autoroute il y a quinze ans environ, nous n'aurions pas tenu compte alors des problèmes du territoire comme aujourd'hui.

Malgré les retards, je crois que le choix que nous votons aujourd'hui est le plus valable pour l'intérêt de la Vallée d'Aoste et pour l'intérêt de tous les valdôtains.

PRESIDENTE: Ha chiesto la parola il Consigliere Pascale; ne ha facoltà.

PASCALE (P.S.I.): Cercherò di dire delle cose nuove, perché non mi piace essere ripetitivo, anche se è difficile dire delle cose nuove intorno a questo tema che dibattiamo ormai da 10 anni.

Ha ragione, però, il Consigliere Tonino quando dice che il tema non è "autostrada sì o autostrada no", che è in larga parte superato, e mi fa piacere constatare che l'ha superato anche il Partito Comunista, perché il vero tema è l'impatto ambientale che questa autostrada avrà sul territorio della Valle d'Aosta.

A proposito dell'ambiente partirei da alcune considerazioni di carattere generale. Vorrei sfatare innanzitutto l'impressione che un osservatore esterno può ricavare dai dibattiti che si fanno ogni volta che si parla di ambiente e cioè che tra le Forze politiche ed anche al loro interno ci siano da una parte quelli che amano la natura, quelli che si preoccupano di salvaguardare l'ambiente, i cosiddetti "verdi", e dall'altra, i "bianchi, rossi o arancioni" (non saprei con quale colore identificarli), quelli cioè che vengono chiamati i "materialisti", i "moderni Attila", i quali vogliono deliberatamente distruggere il territorio e l'ambiente per chissà quali interessi personali o speculativi.

Questa è una distinzione che io respingo fermamente "a priori", perché ritengo che qualsiasi persona che abbia un minimo di buon senso e di raziocinio non possa volere deliberatamente la distruzione del nostro territorio, del territorio in generale e della natura, preferendo vivere in un mondo inquinato. Credo che tutti aspiriamo a vivere in un mondo meno meccanizzato, meno consumistico, più pulito e più a contatto con la natura. A volte questo desiderio diventa impellente e, nei momenti di tempo libero, ci spinge a scalare le montagne ed a rifugiarci negli ambienti più incontaminati.

È anche vero che questo desiderio, o bisogno, negli ultimi anni è cresciuto dentro di noi, forse anche perché ci siamo accorti che questi ambienti incontaminati diventano sempre più limitati, e correlativamente è cresciuta dentro di noi, dentro tutta la popolazione, la sensibilità verso i problemi che interessano la salvaguardia dell'ambiente.

Il merito che io riconosco alle associazioni ambientalistiche non è tanto quello di aver creato un'opinione in questo senso, perché non l'hanno creata, ma è quello di aver saputo interpretare un nostro stato d'animo, un'opinione che era dentro di noi forse anche allo stato inconscio e di averla saputa evidenziare, lottando a volte con tenacia, in tutte le sedi, anche in quelle istituzionali.

Se proprio si vuole mantenere una distinzione, io la porrei tra romantici e realisti: romantici o utopisti sono coloro che ritengono possibile ritornare alle civiltà pastorali del passato, però con la riserva mentale di mantenere tutti i vantaggi di questa società moderna ed industriale; realisti sono invece coloro che si rendono conto che questo non è possibile.

Faccio un esempio. Credo che a tutti noi piacerebbe abitare in una casetta in mezzo ai boschi e svegliarsi con il cinguettio degli uccelli. Però guai a non trovare in questa casetta la luce, il telefono, la televisione, la doccia con l'acqua calda e anche una strada comoda per arrivarci con la macchina e cioè, in definitiva, tutti quelli che sono i beni ed i vantaggi di questa nostra società!

Però questi beni hanno dei costi ed essere realisti vuol dire rendersi conto che, se vogliamo godere di questi beni, dobbiamo anche partecipare ai loro relativi costi. Sotto questo aspetto, se proprio vogliamo mantenere una distinzione, io mi dichiaro un realista.

L'altra considerazione di carattere generale che vorrei fare è che quando parliamo di ambiente...

TORRIONE (fuori microfono): È una distinzione che fa lui, io non lo so.

PASCALE (P.S.I.): ... e d'impatto ambientale, per quest'opera come per altre che ci saranno in futuro, dobbiamo metterci bene d'accordo sull'interpretazione da dare a questi termini.

In senso lato qualsiasi opera e qualsiasi corpo estraneo immesso in un ambiente preesistente comporta un'alterazione dell'ambiente. Con questa interpretazione, quindi, l'impatto ambientale assume un aspetto dirimente nel processo decisionale, come è stato già definito. È chiaro che, sotto questo aspetto, per non avere alterazioni dell'ambiente, bisognerebbe semplicemente non fare niente e quindi fermare ogni sviluppo e ogni civiltà.

C'è invece un'interpretazione più restrittiva, che si rifà alla direttiva C.E.E. che prevede l'impatto ambientale come elemento concorrente nel processo decisionale, secondo la quale è possibile trovare un equilibrio tra le esigenze dello sviluppo economico e le esigenze della salvaguardia dell'ambiente, proprio applicando la tecnologia moderna, e quindi il prodotto della civiltà industriale, per salvaguardare il territorio e l'ambiente.

In termini pratici questo equilibrio o questo compromesso, perché in definitiva si tratta di uno degli ennesimi compromessi ai quali, purtroppo, noi dobbiamo adattarci, visto che tutta la vita e tutta la realtà sono un susseguirsi di compromessi, a volte con noi stessi ed a volte con gli altri, si estrinseca essenzialmente, da un lato, nel realizzare soltanto le opere strettamente necessarie, e, dall'altro, nell'applicare appunto la tecnologia moderna, nel servirsi dei prodotti della tecnologia moderna per ridurre il più possibile l'impatto ambientale di queste opere sul territorio.

Badate che questa conclusione non è una cosa di poco conto, perché vuol dire mettere definitivamente da parte tutte le teorie keynesiane del "new deal" che furono applicate anche in Italia nel dopoguerra allorché si disse: "Costruiamo strade ed acquedotti, anche se non sono utili, perché così facendo noi produciamo reddito e ricchezza, e mettiamo in moto un certo sviluppo!" E così si fece, senza preoccuparsi del bene più prezioso, e cioè del territorio, che era un bene finito.

Ora, seguendo la direttiva C.E.E., se questo è l'equilibrio o il compromesso ottimale che concilia lo sviluppo con le esigenze di salvaguardia dell'ambiente, le domande che noi oggi dobbiamo porci ed alle quali dobbiamo dare una risposta sono due, e sono molto semplici. Prima domanda: "È questa un'opera strettamente necessaria?". Seconda domanda: "Abbiamo fatto tutto il possibile per ridurre l'impatto ambientale di quest'opera sul territorio?"

Credo che alla prima domanda abbiamo già risposto da tempo. Dicevo prima che dibattiamo da dieci anni questo problema sul quale tutti abbiamo detto e scritto un fiume di parole, tale che, se le parole potessero tradursi in cemento, forse l'autostrada sarebbe già stata realizzata. E sempre, alla fine di questi dibattiti, la stragrande maggioranza, vuoi delle forze politiche e vuoi, indirettamente, della popolazione, si è pronunciata in senso affermativo: "Sì quest'opera è strettamente necessaria", con tutta una serie di motivazioni che io non voglio elencare perché, ripeto, non mi piace essere ripetitivo.

Alle "vecchie" motivazioni vorrei solo aggiungere delle nuove argomentazioni per le quali colgo lo spunto dallo studio sull'impatto ambientale e dagli studi dei vari esperti.

Quando si parla dell'impatto ambientale dell'autostrada sul territorio si dimentica l'impatto ambientale esistente della Strada Statale n. 26, con i T.I.R. che attraversano i centri urbani di Aosta e di molti comuni dell'alta valle e che a volte impazziscono, come l'altro giorno, e causano quell'inquinamento atmosferico e da rumore che si riflette non tanto sul territorio ma sull'uomo, proprio perché il flusso veicolare attraversa i centri urbani, innalzando tutti quei fattori di mortalità che ben conosciamo. Come dicono gli esperti, l'autostrada, in termini di sicurezza, comporterà meno mortalità di quella che esiste sulla Statale n. 26.

Spesso e giustamente, negli ultimi tempi, ho sentito il Presidente della Giunta porre l'accento sul fatto che il compito principale dell'Amministrazione regionale è quello di migliorare la qualità della vita degli abitanti della Valle d'Aosta. Allora io credo che il primo beneficio di questa autostrada sia proprio quello di contribuire a migliorare la qualità della vita di molti, o della grande maggioranza, degli abitanti della Valle d'Aosta, spostando il traffico dall'attuale Statale sull'autostrada, perché proprio in termini di impatto ambientale, come ci dicono i tecnici, l'impatto dell'autostrada sarà minore di quello che attualmente noi patiamo a causa della Strada Statale n. 26.

Vengo ora alla seconda considerazione. Quando Nuova Sinistra, come ribadisce anche il documento che è stato elaborato in questi ultimi tempi e che, sotto molti aspetti, è peraltro pregevole, dice che bisogna sfruttare essenzialmente le risorse del nostro territorio, si dimentica che anche la collocazione geografica di un territorio può essere considerata come una risorsa. Essere al centro di una direttrice internazionale di traffico è una fonte di sviluppo economico: non è necessario essere dei grandi economisti per capire questo concetto; basta andare a rileggersi la storia per capire che tutte le grandi civiltà si sono sviluppate sul mare o lungo importanti direttrici internazionali di traffico; basta andare a vedere Regioni o interi Stati che, o non hanno sbocchi sul mare o non sono al centro di direttrici internazionali di traffico, per capire che in essi non si parla di problemi di sviluppo, ma di problemi di sopravvivenza.

Quando mi si cita la Svizzera e l'Austria, dove si cerca di disincentivare il traffico dei T.I.R., si dimentica di dire che in Svizzera ed in Austria ci sono fior di autostrade. Uno dei falsi problemi che, secondo me, viene qui sottolineato, è che questa autostrada si fa perché ci sono i T.I.R.. Non è vero, questo è un cemento in più. Il fatto che ci siano i T.I.R., che ci sia l'autoporto, che oggi occasionalmente offre un'entrata maggiore, in termini di riparto regionale, non vuole dire che questa sia la ragione indispensabile per fare l'autostrada.

Noi dovremmo fare l'autostrada anche se i T.I.R. non ci fossero, perché noi siamo collocati lungo una direttrice internazionale di traffico, e questo traffico, magari anche solo di autovetture, deve scorrere in modo veloce e noi, sempre per rimanere lungo questa direttrice internazionale, dovremmo fare l'autostrada anche se i T.I.R. non ci fossero! Dico "noi" in termini generali, riferendomi allo Stato ed alla Valle d'Aosta.

Questo vale anche per le ragioni turistiche. Non è vero che il turismo avrà a soffrire a causa dell'autostrada; anzi, con i mezzi di comunicazione così veloci che ci sono oggi e che, nel giro di poche ore, ci portano da una parte all'altra del continente, anche il turista guarda allo scorrimento veloce e, se può arrivare a Courmayeur in due ore, anziché in 3 o 4, può essere portato a preferire Courmayeur ad un'altra stazione invernale.

Quando si chiede il rinvio di ogni decisione a dopo la Conferenza regionale dei trasporti, che dovrebbe pianificare chissà cosa, io non sono assolutamente d'accordo. La Conferenza regionale dei trasporti non può mettere in dubbio una posizione strategica consolidata da tempo dalla Valle d'Aosta, e cioè che la direttrice del Bianco sia una direttrice internazionale di traffico che va completata, perché va da Calais a Reggio Calabria e domani potrebbe andare da Londra a Palermo.

La terza considerazione, che emerge sempre da questo studio del Comitato scientifico, è che, anche in termini di impatto ambientale, non esistono quelle alternative credibili o fattibili che erano state avanzate in passato. Mi pare che in parte oggi lo riconoscano gli stessi proponenti. Per quanto riguarda la camionale, io leggo a pagina 28 del parere del Comitato Scientifico che: "Le differenze tecniche tra un'autostrada del tipo camionale ed un'autostrada destinata al traffico misto, sono di fatto molto labili". Leggo ancora: "Sotto il profilo ambientale, non si avrebbero benefici significativi e contemporaneamente verrebbero a mancare anche i miglioramenti all'accessibilità locale".

Per quanto riguarda l'ipotesi di una ferrovia che da Aosta dovrebbe arrivare a Courmayeur, consentendo di utilizzare questo tratto con trasporti navetta, sempre a pagina 47 si dice: "Con riferimento alle ventilate alternative ferroviarie si è potuto constatare che, a fronte dei vantaggi, per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, si avrebbero dei notevoli impatti. Sia sotto il profilo estetico e paesaggistico, come dimostrato dagli stessi interventi sulla linea Torino-Pré St. Didier, che fondiario,...". Poi la relazione continua, ma credo che i Consiglieri abbiano avuto modo di leggerla. È una soluzione diversa da quella prospettata dal progetto ferroviario Aosta - Martigny, sul quale noi siamo d'accordo, che può porsi come elemento concorrente, proprio perché fattibile, ma mai come progetto alternativo alla direttrice di traffico del traforo del Monte Bianco.

Era stata avanzata un'altra ipotesi, non so se con un certo fondamento o meno, e che il Consigliere Viberti aveva sintetizzato con un'espressione molto colorita: "Mettere un tappo al traforo del Monte Bianco". La voglio ricordare non perché possa essere presa in considerazione, in quanto è un'ipotesi irrealizzabile dal punto di vista pratico, ma la voglio ricordare perché nasconde una tendenza culturale che è emersa questa mattina nel discorso del Consigliere Sandri e che per un certo verso si ricollega alla tendenza presente un po' in tutto quel Movimento, ed è la tendenza all'isolazionismo.

Ora io voglio ricordare a chi propone queste alternative che la comunità valdostana ha già fatto una sua scelta diversa, che è la scelta di aprirsi all'Europa. Questa scelta non è stata tanto una scelta politica o economica, ma è stata una scelta culturale che fa onore alla comunità valdostana e che io voglio sottolineare. Ecco perché, secondo me, vanno respinte in modo abbastanza deciso queste tendenze di isolazionismo che affiorano.

Quindi rispondiamo sì alla prima domanda, con argomentazioni che traggono lo spunto dallo studio fatto dai tecnici, e ribadiamo che questa è un'opera strettamente necessaria.

La risposta alla seconda domanda, se è stato fatto tutto il possibile per ridurre l'impatto ambientale di quest'opera sul territorio, ci viene proprio da questi voluminosi documenti che tutti abbiamo avuto modo di leggere e dalla volontà espressa, vuoi dalla società R.A.V. e vuoi dal Consiglio regionale, di procedere in questa direzione. Già quando si è cominciato a parlare di ambiente e di impatto ambientale, il vecchio progetto esecutivo dell'autostrada è stato modificato con la previsione di un notevole numero di chilometri in galleria, proprio per avere un minore impatto ambientale. Ma questo studio propone anche altre tre varianti ed offre tutta una serie di raccomandazioni e consigli per la realizzazione dell'opera.

Non voglio assolutamente dire che siano delle risultanze modeste e che si sia perso del tempo; al contrario, io penso che sia stato utilissimo fare questi studi, e mi auguro che le varianti possano essere accettate, anche perché i costi non sono eccessivi: si parla di 25 miliardi, ma quando si parla di salvaguardia del territorio non bisogna fare una questione di costi, come fa il Consigliere Baldassarre. Penso quindi che il Consiglio regionale possa finalmente procedere oggi all'approvazione definitiva del progetto esecutivo, con tutte le cautele e con tutte le condizioni e garanzie che sono state sottolineate nello studio del prof. Karrer per le varianti proposte.

Vorrei concludere dicendo che, dopo questo fiume di parole, io mi auguro che non si abbia più a discutere di autostrada e che, finalmente, dalle parole si passi ai fatti.

PRESIDENTE: Signori Consiglieri, ci sono ancora quattro colleghi iscritti a parlare. Dobbiamo proseguire nel dibattito o possiamo sospendere la seduta?

Data l'ora la seduta è sospesa e i lavori riprenderanno questo pomeriggio alle ore 16.00.

La seduta è sospesa.

La seduta termina alle ore 12.57.