Oggetto del Consiglio n. 452 del 25 marzo 2021 - Resoconto
OGGETTO N. 452/XVI - Interpellanza: "Effettuazione di studi comparativi in termini di impatto ambientale in ordine all'ipotesi di elettrificazione della linea ferroviaria".
Bertin (Presidente) - Punto n. 40 all'ordine del giorno. Per l'illustrazione, la parola al consigliere segretario Distort.
Distort (LEGA VDA) - La presente interpellanza ripropone all'attenzione del Consiglio una riflessione già emersa in Commissione consiliare relativa alla valutazione della scelta a favore o contro una mera iniziativa di elettrificazione della linea ferroviaria sul nostro territorio. La scelta di realizzare un intervento di elettrificazione della linea ferroviaria va sicuramente affrontata rispetto a una corretta analisi di costi/benefici rispetto a vari ambiti tra i quali sicuramente spicca l'ambito ambientale. Parliamo di una spesa pubblica - pur non a carico della Regione ma di RFI, ma comunque di spesa pubblica si parla - di un'entità che varia da 80 a 100 milioni di euro per l'intervento esclusivamente di elettrificazione, quindi è estremamente importante che una comunità si esprima all'altezza di un'analisi adeguata e quindi dimostri l'allineamento o meno a una scelta relativa a un sistema di trasporto.
L'aspetto ambientale indipendentemente... l'ho già detto in altre situazioni, è stato detto anche non solo da me ma da tanti... è un dato oggettivo che risulta essere una priorità per un'intera società indipendentemente dalle ideologie politiche fortunatamente, quindi nulla quaestio, anzi, andiamo esattamente a esaminare l'aspetto ambientale. È assolutamente necessario che la priorità sia di tipo ambientale per capire e approfondire la legittimità, la sostenibilità di questa scelta e le scelte di investimento devono risultare ben spese agli effetti dei risultati raggiunti rispetto a eventuali altre soluzioni possibili.
Ricordo che, per definirsi sostenibile, una scelta deve rispettare la condizione per cui la generazione presente soddisfa i suoi bisogni senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri. Questa è proprio la definizione classica di sostenibilità e richiede la presenza contemporanea di tre aspetti che sono detti i tre pilastri della sostenibilità: sostenibilità ambientale, sostenibilità economica e sostenibilità sociale.
Partendo dal primo pilastro, la sostenibilità ambientale, è chiaro che il controllo delle emissioni di CO2 nell'aria è una delle variabili principali di un sistema e questo è già un dato fondamentale, perché non è la soluzione matematica di un sistema ma è una variabile all'interno del sistema. Abbiamo quindi un'ipotesi di elettrificazione della tratta per la quale abbiamo due dati: uno più a grandi linee, che è un'individuazione di un ordine di grandezza dei costi, perché la progettazione chiaramente non è entrata nel dettaglio di un progetto definitivo, tanto meno di un Esecutivo, che però parla di un ordine tra 80 e 100 milioni e il dato certo tecnico di cui siamo in possesso è che questa scelta permetterà un risparmio in termini di tempi di percorrenza nella tratta Aosta/Chivasso di 30 secondi rispetto a un'ora e mezza di percorrenza. Allora è del tutto evidente che il dato di vantaggio in termini di fruizione nella riduzione dei tempi è assolutamente marginale, quindi diventa estremamente preponderante ed estremamente discriminante la valutazione dal punto di vista dell'impatto ambientale. È proprio per questo che ho voluto presentare questa interpellanza, perché è necessario sapere qual è in termini quantitativi l'effetto positivo della riduzione delle emissioni di CO2 sull'intero sistema del traffico sia su gomma che su rotaia a seguito di un investimento di questo genere. Perché parlo di intero sistema del traffico? Perché l'ambiente, purtroppo, è basato sull'intero sistema, non è basato solo su un dato.
L'altro discorso è relativo alle visioni: la visione politica, la visione di valorizzazione di gestione. A seguito dell'elettrificazione della tratta, cambieranno le abitudini di chi si sposta da Torino ad Aosta e viceversa? Diminuiranno quindi i transiti su gomma? Cosa sta facendo l'attuale Governo regionale per raggiungere questi obiettivi?
Ecco, queste considerazioni di base sono espresse nei quesiti dell'interpellanza che esplicito, primo quesito: "è stato effettuato uno studio relativo all'individuazione dei valori di CO2 attualmente emessi su base annua dai treni presenti sulla tratta in questione in funzione delle rispettive tipologie e in rapporto all'abbattimento previsto a seguito dell'elettrificazione; in caso, quali sono gli esiti", questo è un confronto tra treni a gasolio e treni elettrici, mi sembra abbastanza semplice come risposta. Il quesito successivo è per capire la comprensione dell'impatto ambientale vero: "è stato effettuato uno studio di comparazione tra i valori delle emissioni su base annua prodotti dall'attuale traffico ferroviario, sempre in funzione delle diverse tipologie di treni, sulla tratta in questione e i valori delle emissioni prodotte dai vari mezzi su gomma? È stata valutata, sempre a livello del territorio regionale, l'entità complessiva delle emissioni prodotte dall'intero traffico ferroviario rispetto all'intero traffico su gomma? In caso, quali sono gli esiti".
Il terzo quesito, che va a completare un primo criterio, una prima visione di insieme per comprendere il vero impatto ambientale, è: "è intenzione del Governo, nella competenza dell'Assessorato di riferimento, procedere all'effettuazione o all'approfondimento di tali studi comparativi? In caso, con quali criteri di valutazione e con quali tempi di effettuazione".
Presidente - Per la risposta, ha chiesto la parola l'assessora Minelli, ne ha facoltà.
Minelli (PCP) - Per correttezza di informazione, ricordo che la stima che RFI ha fatto attualmente per l'intervento di elettrificazione corrisponde a 81 milioni.
Per comodità di risposta, ho accorpato i primi tre punti della sua interpellanza e cioè quello relativo allo studio sull'individuazione dei valori di CO2 attualmente emessi sulla tratta in questione, la comparazione tra i valori di emissione su base annua prodotti dal traffico ferroviario e se è stata valutata l'entità complessiva dell'impatto ambientale sulla qualità dell'aria. Le informazioni necessarie per la risposta vengono da una nota dell'Arpa che le posso fornire. L'Arpa svolge annualmente delle analisi da cui scaturiscono stime delle emissioni dei vari sistemi di trasporto presenti sul territorio regionale. Si tratta di analisi complesse effettuate in base a specifiche linee guida europee e ottenute attraverso la costruzione e il costante aggiornamento di un inventario delle varie sorgenti inquinanti presenti sul territorio che viene poi confrontato e validato con gli inventari delle altre Regioni che afferiscono al bacino padano.
Va anzitutto segnalato che il sistema dei trasporti nel suo complesso nella nostra regione incide in maniera significativa sulle emissioni inquinanti perché rappresenta oltre il 30 percento delle emissioni annuali di ossidi di azoto, di polveri sospese pm10 e di anidride carbonica.
Per il trasporto su strada le principali emissioni sono stimate moltiplicando un fattore di emissione associato alle diverse tipologie di veicoli che compongono il parco circolante, (ovviamente qui parliamo di parco circolante nostro senza poter aggiungere le auto che non sono ovviamente immatricolate in Valle d'Aosta), per i volumi di traffico e per la lunghezza dei tratti stradali con l'ausilio di specifici software. Per i gas serra invece la stima delle emissioni si basa sul consumo annuale di carburanti per i veicoli e quindi fornisce un dato che è soltanto aggregato. Per il trasporto ferroviario le stime sono effettuate a partire dal dato del consumo annuale di gasolio per il settore moltiplicato per specifici fattori di emissione. I dati segnalati da Arpa, e appunto, come le dicevo, se lo desidera, le fornirò la nota, sono relativi al 2019, non abbiamo ancora quelli del 2020, che sono in corso di elaborazione ma che rischierebbero comunque di non essere rappresentativi di una situazione ordinaria a causa della riduzione del traffico che ben sappiamo essere dovuta alla pandemia. Per la ferrovia occorre considerare che attualmente tutti i treni che quotidianamente percorrono la tratta tra Aosta e Ivrea funzionano con motori diesel e si tratta di 42 treni giornalieri. I dati del 2019 riguardano evidentemente soltanto la tratta Aosta/Ivrea giacché sull'Aosta/Pré-Saint-Didier il servizio è sospeso.
Le emissioni principali nel 2019 sono state di 36 tonnellate di ossidi di azoto, una tonnellata circa di biossido di zolfo, quasi 5 tonnellate, per la precisione 4,6 di polveri sospese e oltre 4 tonnellate di composti organici volatili non metanici, a ciò si aggiungono 9,8 tonnellate di monossido di carbonio. I valori numerici mostrano che, rispetto a un confronto con le emissioni dell'intero trasporto su strada, c'è un impatto significativo delle emissioni della ferrovia per quanto riguarda gli ossidi di azoto, il 4,2 percento, il biossido di zolfo 10,8 percento, le polveri sospese pm10 2,1 percento e un 2 percento per i composti organici volatili non metanici. L'incidenza è più modesta sulle emissioni di CO2.
Se il confronto viene fatto sulle singole componenti del trasporto stradale, allora si può notare che, eliminando le emissioni dei treni diesel, con l'elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta si toglierebbe un quantitativo di ossidi di azoto NOx pari al 27,5 percento di tutti i veicoli commerciali leggeri o al 15,6 percento dei veicoli commerciali pesanti, un quantitativo di biossido di zolfo equivalente alle intere emissioni di tutti i veicoli commerciali leggeri o al 47,4 percento di quelle dei veicoli commerciali pesanti, un quantitativo di polveri sospese pm10 pari al 12,5 percento di tutti i veicoli commerciali leggeri o al 7,5 percento dei veicoli commerciali pesanti, un quantitativo di composti organici volatili non metanici equivalente all'80 percento di tutti i veicoli commerciali leggeri o al 30 percento dei veicoli commerciali pesanti.
L'elettrificazione della ferrovia darebbe quindi un importante contributo alla riduzione delle emissioni inquinanti e al raggiungimento dell'obiettivo di una Valle d'Aosta fossil-fuel free com'è stato previsto dalla risoluzione approvata all'unanimità dal Consiglio regionale il 18 dicembre 2018. La road map per tale strategia di decarbonizzazione è stata approvata dalla Giunta, è ora all'esame del Consiglio e ovviamente al suo interno prevede anche l'elettrificazione della ferrovia. La scelta di elettrificare la ferrovia, del resto lo abbiamo già specificato altre volte, è prevista da due leggi regionali: la n. 22/2016 e anche la n. 16/2019 sulla mobilità sostenibile, rientra in una strategia più generale di decarbonizzazione di sviluppo sostenibile adottata in modo chiaro e puntuale dal legislatore regionale e coniugata in modo coerente in vari atti di programmazione. Oltre che dalle citate leggi regionali, poi l'elettrificazione è prevista dal programma strategico del 2019.
È opportuno evidenziare che si tratta di un intervento per il quale è in corso di ultimazione il progetto definitivo e, nelle fasi di progettazione precedenti, per quella del progetto preliminare è stata anche acquisita dal Ministero dell'ambiente la valutazione di non assoggettabilità dell'intervento alla procedura di VIA. L'intervento di elettrificazione è previsto anche nelle bozze di Piano regionale dei trasporti che saranno assoggettate a VAS così che i vari aspetti ambientali saranno valutati anche dalle strutture regionali competenti che intervengono nella procedura di VAS. Inoltre l'intervento è già stato condiviso con Rete Ferroviaria Italiana ed è parte dell'accordo quadro sottoscritto nel dicembre 2017. Più articolata invece è la situazione per la tratta Aosta/Pré-Saint-Didier la cui riattivazione è prevista dalla normativa e su cui esiste un tavolo tecnico tra Regione e RFI per definire nel dettaglio gli interventi. Un approfondimento ulteriore è inoltre in corso rispetto alla fattibilità della realizzazione di un sistema tram treno per arrivare con i binari fino a Courmayeur.
Per venire alla sua quarta domanda: "se è intenzione del Governo procedere all'approfondimento di studi comparativi", il Governo regionale attualmente non ha intenzione di affidare incarichi per studi comparativi o approfondimenti rispetto ai dati già esistenti che forniscono sufficienti elementi di valutazione rispetto all'emissione dei diversi sistemi di trasporto; se necessario, ulteriori verifiche saranno condotte da ARPA.
Riguardo all'elettrificazione della tratta Aosta/Ivrea, va aggiunto che la promozione di ulteriori studi e analisi disallineati dalle scelte fatte e dalla progettazione definitiva in corso di ultimazione costituirebbero una spesa inutile a fronte di una strategia già delineata dalla legge e un'inefficiente sovrapposizione con le attività di progettazione che sono in corso da parte di RFI e Italfer.
Come detto, il discorso invece è in parte diverso per quanto riguarda la tratta verso Pré-Saint-Didier e l'eventuale collegamento con Courmayeur. Sull'Alta Valle ci sono motivi validi per eventuali analisi aggiuntive tanto più che la prospettiva di un sistema tram treno individuata nel programma strategico è ancora in fase di approfondimento tecnico ed economico.
Presidente - Per la replica, ha chiesto la parola il consigliere Distort, ne ha facoltà.
Distort (LEGA VDA) - Grazie Assessore per l'esposizione e la fornitura di dati, ringrazio anche per la disponibilità a potermeli fornire direttamente come risposta scritta, gradisco, anche perché ho piacere di eseguire degli approfondimenti.
Io non voglio mettere in discussione e soprattutto non voglio criticare il lavoro svolto dal personale dell'Amministrazione pubblica che le ha preparato questa risposta, però ci sono delle questioni che comunque mi lasciano perplesso, se non altro il fatto che in principio lei precisa che sul 30 percento di emissioni annuali prodotte da tutto il sistema di trasporto, rispetto alle varie emissioni prodotte ai danni dell'ambiente, ci sia un 4 percento di incidenza su certi tipi di emissioni, di questo 30 percento un 4 percento per un certo tipo di emissioni, circa un 10 percento per altri tipi di emissioni, un 2 percento per altre ancora e un 2 percento per ulteriori emissioni con - così ha detto e così ho sentito -, per quanto riguarda invece l'emissione specifica di CO2, valori molto bassi. Il 4 percento del 30 percento come il 10 percento del 30 percento tanto più valori molto bassi, vogliamo dare lo zero virgola di CO2 del 30 percento non possono dare valori del 27 percento, del 15 percento e dell'80 percento, c'è qualcosa che io mi sono perso. Allora do beneficio del fatto che probabilmente i tempi di esposizione e di comprensione non sono tali da poter eseguire un approfondimento adeguato, però c'è qualcosa che non mi torna assolutamente, anche perché io ho comunque compiuto degli approfondimenti per quanto riguarda il reperimento dei dati e addirittura ci sono dei rapporti di ISPRA che hanno eseguito degli studi di valutazione, rapporti di vari politecnici che hanno svolto analisi di questo tipo, esattamente l'analisi di cui noi abbiamo bisogno... svolte da ISPRA, svolte da politecnici.
In estrema sintesi, benché sviluppati in un tema molto più ampio e molto più articolato, molto più scientifico, particolareggiato, si percepisce che 1 treno a gasolio emette CO2 pari all'emissione di 2 Tir ed equivalente di circa, secondo la classe degli autoveicoli, di 12 automobili.
Il mio pensiero quindi è legato alla necessità di avere dei dati, alla necessità di poterli mettere a sistema, poterli analizzare, questa è una necessità importantissima. I costi di un'analisi di questo tipo poi vanno ad aggiungersi a costi imponenti? Intanto cerchiamo di capire quali sono gli istituti che possono svolgere a un costo per la società estremamente contenuto questi tipi di analisi, perché questi dati vanno messi a sistema, non possiamo pensare di esaurirlo con il tenore di questa risposta perché è un tema estremamente importante.
Lei mi ha precisato che la somma in gioco è di 81 milioni, va benissimo, prendiamo atto ma sono 81 milioni di euro, tra l'altro, di RFI, non a carico della Regione, ma sono comunque soldi pubblici. La missione relativa al bene comune appartiene a noi come al Parlamento, come ai Consiglieri comunali, come a tutti i livelli della pubblica amministrazione.
In ogni caso quindi è importante avere questa visione, questa visione di dati deve essere l'elemento scientifico su cui si struttura un approfondimento perché un'Amministrazione acquisisca e definisca la bontà di un'iniziativa che possa essere messa, esternata alla popolazione in maniera chiara, non attraverso posizioni preconcette! Qua non stiamo parlando di posizioni preconcette, qui non si sta parlando assolutamente né di boicottare la soluzione da parte mia, di boicottare la soluzione dell'elettrificazione, né di adottare l'atteggiamento criticato di benaltrismo: qui si tratta di costruire un approfondimento importantissimo per il tema dell'ambiente e per il tema della spesa pubblica su una questione estremamente importante, una grossa somma che si gioca sul tavolo o sul campo di battaglia dell'ambiente.
Presidente - C'è una prenotazione per mozione d'ordine, consigliere Restano, ne ha facoltà.
Restano (VdA Unie) - Per cortesia, chiederei una sospensione dei lavori per una riunione di maggioranza.
Presidente - Breve riunione di maggioranza.
La seduta è sospesa dalle ore 11:41 alle ore 12:14.
Bertin (Presidente) - Possiamo riprendere i lavori. Vedo la prenotazione del consigliere Restano a cui passo la parola.
Restano (VdA Unie) - Per scusarci con la minoranza per la sospensione dei lavori che si è resa necessaria per avere dei chiarimenti circa l'impostazione dei prossimi lavori da svolgere nel Consiglio.