Oggetto del Consiglio n. 2150 del 21 settembre 2006 - Resoconto

OGGETTO N. 2150/XII - Impegno a predisporre una relazione sullo stato di avanzamento dei lavori di realizzazione della ferrovia Chare­moz/Cogne e un sommario "Business Plan". (Illustrazione della mozione)

Mozione

Ricordata la delibera di acquisto dei beni mobili ed immobili siti nei Comuni di Cogne e Gressan di proprietà Deltasider S.p.A., approvata dal Consiglio regionale il 20 dicembre 1984, per un importo di lire 1.500.000.000, pari ad € 774.685,35, che attualizzati al 2006 rappresentano € 1.777.825,29, nonché le delibere della Giunta regionale n. 2591 del 23/5/1980 con cui si stanziavano lire 12.320.000, pari a € 6.362,74, attualizzati a € 25.640,60, per l'incarico agli Ing. Galatola e Vivaldi per la predisposizione del progetto di trasformazione per il trasposto di persone della ferrovia Cogne/Charemoz; la D.G.R. n. 2092 del 23/4/1981 di un maggiore importo di lire 3.000.000 pari ad € 1549,37, attualizzati a € 5.259,95, nonché le leggi regionali di investimento sulla stessa infrastruttura, n. 68 del 1984, per lire 12.000.000.000 pari ad € 6.197.482,78, attualizzati a € 14.222.603,23; la n. 62 del 1989 per lire 10.000.000.000 pari ad € 5.164.568,99, attualizzati a € 8.786.997,68; la n. 21 del 1996, per lire 38.000.000.000 pari ad € 19.625.362,16, attualizzati a € 23.668.186,76; la n. 9 del 1999 per lire 16.000.000.000 pari ad € 8.263.310,38, attualizzati a € 9.473.059,02; nonché le delibere di Giunta regionale n. 538 del 2001 per l'incarico all'Ing. Devoti per lire 213.000.000 pari ad € 110.005,31, attualizzati a € 119.751,78; la D.G.R. n. 2040 del 2001 per un importo di lire 3.600.000.000 pari ad € 1.859.244,83, attualizzati a € 2.023.973,92 per il ripristino dei danni causati dall'alluvione; la D.G.R. n. 3873 del 2004 per l'incarico all'Ing. Buzzi per lire 6.629.246 pari ad € 3.423,72, attualizzati a € 3.481,92; la D.G.R. n. 105 del 2006 per l'incarico all'Ing. Ottin per un importo di lire 25.121.167 pari ad € 12.974,00, per un totale di € 60.119.754,15 attuali;

Tenuto conto che è ormai trascorso un quarto di secolo da quando il sindaco di Cogne, Osvaldo Ruffier, ha cominciato a perorare la causa della trasformazione della tramvia per il trasporto del minerale da Colonna ad Acque Fredde, in una ferrovia per il trasporto passeggeri, nella prospettiva di valorizzare la miniera di Cogne come realtà museale e al fine di dare un'alternativa di comunicazione alla località turistica del Parco del Gran Paradiso, frequentemente isolata in inverno per le valanghe che interessavano la strada regionale per Aymavilles;

Constatato che non si è realizzata alcuna valorizzazione della miniera di Cogne e che i notevoli investimenti sull'infrastruttura stradale hanno messo in sicurezza tutto il tratto interessato dal rischio valanghe, e che pertanto le principali motivazioni alla base del progetto Charemoz/Cogne sono decadute;

Considerato che con delibera n. 971 del 2006 la Giunta regionale ha affidato alla Società Pila S.p.A. la gestione delle infrastrutture in essere fino al 31/12/2014, per una spesa di € 5.350.560,00 più I.V.A., sulla base di un contratto di servizio che prevede il pagamento delle spese a rendiconto con il limite massimo di € 474.800,00 per il 2006, e € 498.000,00 per gli anni successivi del contratto, salvo la rivalutazione ISTAT delle variazioni dei prezzi dicembre su dicembre;

Sottolineata la necessità di fare tesoro del clamoroso errore di valutazione collettivo, che ha interessato tutte le forze politiche per oltre 25 anni, al fine di porre termine ad uno spreco di denaro pubblico e che quindi vi è la necessità, prima di ulteriori interventi, di avere un "business plan", per capire quale sia la possibile fruizione dell'opera da parte degli utenti e gli eventuali utili/costi emergenti dalla sua gestione;

Il Consiglio regionale

Impegna

la Giunta regionale a:

1) relazionare entro 2 mesi alla Commissione competente in merito allo stato di avanzamento dell'opera e agli ostacoli materiali e normativi che si frappongono alla sua entrata in servizio;

2) a presentare entro la stessa data un sommario "business plan" che consenta di valutare i costi di gestione per i prossimi 25 anni;

3) a sospendere ogni iniziativa in essere sino a che il Consiglio regionale non abbia deliberato sulla base del parere emerso dalla Commissione, dopo la valutazione delle comunicazioni suddette.

F.to: Sandri

Presidente - La ritirava se si sospendevano i lavori, altrimenti si continua... interpreto bene, collega Sandri?

La parola al Consigliere Sandri.

Sandri (GV-DS-PSE) - Credo che ogni tanto ci siano delle vicende, come quella del trenino Pila/Cogne, che meritino una valutazione particolare, non tanto per il contenuto del problema, quanto per come la classe politica si è misurata con questo argomento. È un momento di riflessione che ci chiama tutti alle nostre responsabilità, lo dico subito in modo da chiarire che non c'è alcuna volontà di mettere sotto accusa una parte politica o altro.

Ho ricostruito, anche se non con precisione, ma credo che siano state 2 le votazioni nel 1986-1987 i cui anch'io ho partecipato votando favorevolmente a dei passaggi di questa procedura, quindi non mi tiro fuori da questa problematica, ma credo che dopo 25 anni dall'inizio di questa avventura qualche riflessione - visto lo scarso risultato ottenuto fino ad oggi - si debba fare.

L'avventura quando comincia? Comincia con la chiusura delle miniere di Cogne, una chiusura che ha provocato un trauma formidabile nella comunità di Cogne, significava la chiusura di un'attività secolare, di un'attività caratterizzante quella comunità in cui molti si erano identificati. Allora pochi mesi dopo questa chiusura - siamo nel 1980 - parte una iniziativa che vede fra i 3 protagonisti 2 persone, uno era Pollicini, un esponente degli "ADP", e un altro era Osvaldo Ruffier, che sarebbe stato il più longevo sindaco di quella comunità, per trovare il modo di lenire quella ferita, per dare alla comunità di Cogne un avvenire, anche se la miniera era chiusa, quindi trovare un altro sbocco a queste strutture. Si è quindi pensato di fare della miniera di Colonna un museo e del trenino, chiamato "trenino"; in effetti è una cosa molto più piccola, un trasporto di magnetite, sono carrelli minerari, quindi chiamarlo "trenino" è stato il primo errore di tutta questa avventura, per dargli un significato turistico. Bisogna tener conto che, all'epoca, lo sci da fondo a Cogne cominciava ad avere uno sviluppo importante, Pila era una discreta stazione sciistica di discesa, parlo sempre di 25 anni fa; il mettere in rete queste 2 realtà sembrava il dare una prospettiva di ripresa di una nuova caratterizzazione di Cogne, delle nuove possibilità per garantire lo sviluppo.

Sappiamo che la storia è andata diversamente. Lo sviluppo turistico di Cogne c'è stato comunque, è stato basato su molte cose, ma soprattutto sulla tutela ambientale. Faccio presente che il prato di Sant'Orso rimane forse la più grande attrattiva di Cogne, quindi diciamo che questo procedimento probabilmente era visto come una panacea, ma che per fortuna gli scarsi risultati che ha avuto non hanno condizionato lo sviluppo di Cogne, né hanno condizionato lo sviluppo di Pila, perché rispetto a 25 anni fa la stazione di Pila ha uno sviluppo e una presenza positiva e si sta caratterizzando come forse la più giovane attività sciistica con ottimi risultati dal punto di vista finanziario, cosa che per esempio gli impianti di risalita di Cogne forse non hanno avuto.

In questo quadro inizia questa storia di un quarto di secolo. Si decide di comprare le infrastrutture, quindi nel 1984 si comincia a mettere in questa iniziativa 1,5 miliardi di lire che attualizzati in base ai coefficienti di rivalutazione monetaria equivalgono oggi a circa 1,8 milioni di euro e, di lì, incarichi all'ing. Galatola e Vivaldi per la progettazione, poi tutta una serie di passaggi, non mi dilungherò perché sono tutti evidenziati nella mozione. Non ho evidenziato alcuni passaggi di cui non ho trovato traccia, se non qualche testimonianza, sul fatto che ci sono stati anche una serie di lavori di ripristino delle stazioni, perché nel frattempo che erano state arredate con impianti idraulici... qualcuno nottetempo era andato a riportarseli a casa e quindi ci sono stati anche dei danni alle stazioni.

Passano 25 anni e il problema è che questo trenino non è aperto, non solo, non ci sono chiare prospettive! Sono state fatte riunioni in Commissione, sono stati prodotti i materiali... non ci sono date precise, ancora ultimamente sui giornali abbiamo visto: assumiamo, non assumiamo, forse l'anno prossimo, non si sa niente, ma quello che è più grave è che abbiamo potuto constatare che non esiste in materia alcuno studio per sapere i costi di gestione di questa struttura. Ponendo che i 120 miliardi di lire che abbiamo già speso, cioè 60 milioni di euro attualizzati ad oggi, quelli ormai sono andati, ma... da adesso in avanti cosa ci costerà? Il metodo che si è usato fino ad oggi con deliberazione n. 971/2006 è quello di dare la gestione alla società "Pila S.p.a." perché gli impianti di risalita, le ferrovie più o meno sono la stessa cosa, e si dice: noi, a piè di lista, mezzo milione di euro ve lo diamo, in modo da ripagarvi delle spese, ma... perché questo? Perché non c'è alcun progetto che sia: quanti passeggeri ci passeranno, quanti turisti verranno, quanti l'utilizzeranno? I 120 posti all'ora disponibili sono coperti o non sono coperti? Alla fine, quante persone saranno assunte, quanto ci costeranno? E quale sarà il disavanzo? Questo è importante, perché sullo spreco del passato non ci possiamo tornare, ma che adesso questo diventi un ennesimo buco dell'Amministrazione regionale credo che non vada bene, perché in questa Amministrazione da troppo tempo si sta facendo una politica di questo genere: fare investimenti per perdere, tipo il Forte di Bard! Facciamo investimenti e chiediamo i soldi all'Europa per fare una cosa che non rende, che ci fa andare "in rosso" nei conti, e qui siamo sulle stesse cose, quindi la mozione vuole intanto capire quanto perderemo in futuro, perché sul passato ormai "ci mettiamo una croce sopra".

La seconda cosa è quella di porre all'attenzione di tutti la necessità che su un argomento di questo genere si possa anche arrivare a chiudere: abbiamo buttato 120 miliardi, benissimo, però non buttiamone più per il futuro, se non siamo sicuri che per il futuro la gestione non dico che debba essere redditizia in senso letterale, cioè che gli incassi consentano di pagare tutte le spese, ma che gli incassi più gli effetti indiretti turistici... possano avere una qualche credibilità. Credo che questo sia un elemento di giudizio che dovremo, da adesso in avanti, cominciare ad applicare a tante cose della Valle d'Aosta: le funivie, ma anche altri tipi di iniziative. Per esempio, pensiamo a quanto ci è costata la circolazione delle auto con tutti i parcheggi che abbiamo dovuto fare per consentire la sosta di questi veicoli.

Infine, vorrei che si chiarisse che sono decaduti gli elementi fondanti di questa iniziativa. Nella deliberazione del Consiglio, in cui si prendeva atto delle motivazioni sostenute da Ruffier e dagli altri abitanti di Cogne, si diceva: "questa è una cosa importante per portare turisti alla miniera di Cogne", la miniera di Cogne non è un museo, non è neanche della Valle d'Aosta, non si sa quando lo sarà mai; due, che possa essere anche una via alternativa - pericolosissima peraltro, perché non so se avete presente le dimensioni di quella galleria che, se succede qualcosa là dentro, chi se ne prende le responsabilità - alla strada regionale che all'epoca era facilmente sottoposta a rischio di valanghe. Devo dire che gli interventi fatti in questi anni e quelli in corso adesso hanno messo un larghissimo tratto, praticamente è tutta in galleria, con il paravalanghe... quindi diventa difficile pensare che quella sia un'alternativa durante il periodo di chiusura della strada regionale.

Con il senno di poi credo che si possa capire che l'idea seria per non buttare i 120 miliardi di lire, per non buttare non so quanti miliardi nella strada regionale, forse era quella di fare un tunnel che da Epinel sbucasse sotto Pila e fare un collegamento di tipo viario... si risolvevano, nello stesso tempo, 2 problemi. Non è stato visto da nessuno, siamo andati avanti a tutto spiano! Bisogna anche ricordare chi è che ha dato l'impulso. All'inizio degli anni '90 qualche dubbio su questo trenino era venuto fuori e si erano fermate le cose, poi è arrivato qualcun altro dal 1993 al 1998 e lì abbiamo investito altri 38 miliardi di lire per il rilancio di queste iniziative. Allora credo che lì bisogna stare molto attenti. La cosa importante è capire che di sprechi ne sono stati fatti, ma che da adesso in avanti bisogna tentare di non farne più, e se alla fine si dovesse decidere che questo non sarà più il trenino Pila/Charemoz, ma sia "il museo degli errori dei politici", credo che questo andrebbe bene lo stesso, sarebbe un'attrattiva turistica che potrebbe portare qualche risorsa alla Valle d'Aosta e qualche momento su come si affrontano i temi politici, cioè in modo meno superficiale e con una grande attenzione, sia alla componente finanziaria, sia a quella dei "business plan".

Una ultima osservazione: quello che è brutto di questa storia è che la mancanza del "business plan", per sapere quanta gente ci viene, in che periodi, quante tariffe possiamo far pagare, non la facciamo sulle cose regionali, ma la pretendiamo dagli altri: se c'è un artigiano, una società che vuole un qualunque finanziamento regionale, "paccate di business plan" grosse così. Allora questo della doppia morale verso gli altri e verso sé stessi è una roba del passato; spero che si voglia, a partire da questo argomento, utilizzare una strada diversa.

Si dà atto che dalle ore 12,37 presiede il Vicepresidente Fiou.

Presidente - La parola all'Assessore al turismo, sport, commercio e trasporti, Pastoret.

Pastoret (UV) - Presidente, non sarò breve e ho inteso intervenire in discussione generale per consentire, a chi avesse delle osservazioni, di poter intervenire successivamente. Non sarò breve perché voglio fare un po' di cronistoria, come l'ha fatta il collega Sandri, puisque moi j'ai eu déjà maintes occasions de répondre à des questions sur le train Cogne/Charemoz. J'ai aussi eu l'occasion de présenter en Commission un certain nombre d'informations sur ce thème et je me rends compte qu'il est facile maintenant de tirer sur la "Croix rouge" et, dans le cas échéant, sur le petit train de Cogne, mais j'ai la responsabilité de donner des réponses sur l'état des lieux et des choses, une responsabilité que j'ai assumée en passé, que j'accepte, sans exprimer aujourd'hui des opinions sur cette initiative.

J'ai mon opinion à moi, je l'ai toujours eue, mais je suis tenu, ici comme je l'ai fait autres fois, d'exprimer l'avis de l'administration publique. Je cite: initiative du mois d'octobre 2005, M. Riccarand, qui demandait "i tempi di completamento e entrata in funzione della tramvia"; également une motion "impegno a definire entro il mese di giugno la data di inaugurazione della tramvia Pila/Cogne", avec des interventions d'un peu tout le monde; 21-22 décembre 2005 les collègues Stacchetti et Viérin ont demandé "la data di entrata in funzione di una tramvia in Comune di Cogne", Conseil des 25-26 janvier et, encore, M. Venturella m'avait demandé "la data di inaugurazione della tramvia Pila/Cogne" au Conseil des 8 et 9 mars 2006. Après on est allé en Commission et on a présenté tout ce qu'on pouvait à ce qu'on nous a demandé. J'avais pris cet engagement en IV^e Commission et c'est ce que j'ai fait à la présence d'un nombre remarquable de collègues Conseillers, que je remercie encore, ainsi que le Président de ladite Commission. J'avais assuré, à l'époque, mon engagement pour arriver à la conclusion de cette aventure qui date - comme le collègue Sandri vient de le dire - de pas mal de temps, et c'est ce que j'ai fait.

Avant d'arriver aux conclusions, je voudrais fournir à tous les collègues quelques précisions quant aux chiffres que M. Sandri avait élaboré et je demanderais aussi aux responsables de la presse de donner la même évidence aux chiffres que je vais fournir par rapport à ceux qui ont été publiés tout récemment, puisque il ne s'agit pas de 60 millions d'euros (120 milliards de lires). J'avais déjà fourni en janvier 2006 le chiffre total dans une initiative du Conseil des 25 et 26 janvier 2006, où toutes les données avaient été reportées quant aux travaux d'aménagement de la galerie, d'un côté, et quant à l'achat du matériel nécessaire à rouler sur le rail, de l'autre côté: cela ne signifie pas que le collègue Sandri nous ait dit une mensonge... tout simplement il y a une différence entre ce qui a été prévu dans les lois, une différence entre ce qui après a été engagé dans les délibérations et ce qui a été liquidé comme dépense. Dans un résumé que mes bureaux ont fourni à M. Sandri ces données sont visibles, il s'agit d'ailleurs seulement de données d'achat ou de quelque chose du genre. Abbiamo l'importo dell'impegno, l'anno dell'impegno, il creditore, l'importo liquidato...

Moi je n'ai pas fait de calculs, mais en réalité le montant effectif de cette réalisation est de 33,985 millions d'euros ainsi répartis: 10,985 pour l'achat des trains et du matériel de transport du ressort de l'Assessorat au tourisme; le reste, de l'Assessorat de l'environnement pour la réalisation des infrastructures: cela signifie que nous sommes à un chiffre qui est inférieur d'environ 26 millions d'euros par rapport à ce qui a été présenté par la presse et ce que M. Sandri nous a dit tout à l'heure.

Certes, cela dit, il faut prendre acte qu'il s'agit de chiffres quand même importants, mais je considère que cet argent ne devra pas être ni méconnu, ni oublié et que les finalités de ces dépenses devront être rendues actives, car le vrai gaspillage de l'argent public c'est quand une œuvre est réalisée et elle ne se met pas en fonction. A ce propos je voudrais revenir à l'article que je cité tout à l'heure: "Il trenino doveva servire a valorizzare, a dare un'alternativa di comunicazione alla località turistica e a valorizzare le miniere di Cogne". Alors moi je prends en considération ce qu'il a dit, qu'il faudrait commencer à compter les investissements que nous allons faire et savoir s'ils sont si pas productifs ou moins peu couteaux pour notre collectivité. Moi je prendrais l'exemple du train de Cogne pour réfléchir, là, quand on parle de "chiedere di valorizzare le miniere". A part le fait que le village minéraire a été complètement restructuré de la part de la Région... vorrei chiedere anche a tutti di riflettere, perché sento sovente parlare dello sfruttamento della vena mineraria ai fini turistici del villaggio di Colonna...

Direi allora: parliamo del trenino, facciamo le considerazioni e poi teniamo buona memoria in futuro, ma non lo dico al collega Sandri, perché non è lui che ha fatto questa proposta, lo dico al Consiglio; teniamone buona memoria per il futuro quando dovremo fare i conti. Ciò detto, vorrei dare alcune informazioni relativamente a quello che è stato lamentato come il "business plan", i tempi di entrata in vigore... Alors, avant tout, les essais techniques de l'infrastructure sont terminés. Maintenant l'infrastructure a déjà été transférée de par une convention à la "Società Pila", comme cela a été convenu dans la loi.

Pour ce qui est du matériel roulant, les locomotrices sont en voie d'achèvement, elles sont terminées. D'après le contrat elles auraient dû être livrées dans le délai du 15 octobre, la première sera livrée le 28 septembre prochain et les autres dans la première semaine du mois de septembre. A ce moment on pourra procéder aux essais sur la ligne interne; entre temps la société "Pila" s'est préoccupée de définir une procédure de sélection de premières unités de personnel qui recevront pas la suite une formation adéquate. Pour le moment la société nous a anticipé que le personnel nécessaire serait dans la mesure de 8 personnes. Les essais prescrits par le ministère ont déjà été faits sur les locomotrices dans l'usine et pourront commencer à l'issue de cette phase, c'est-à-dire aux derniers mois du 2006. Il n'est pas exclu, là, qu'au cours de cette période l'autorité de contrôle formule des indications particulières à la suite desquelles on devra mettre à point des successives mesures, mais ce qui n'est pas prévisible actuellement et qui ne rentre pas dans nos compétences. Après quoi débutera la phase de pré-exploitation, durant laquelle le matériel roulant devra parcourir quelques centaines de kilomètres à vide, ce qui permettra le rodage de toutes les structures dans le sens de la sécurité.

Il me semble utile de rappeler que le contrat de service des programmes entre l'Administration régionale et la société "Pila" prévoit une première phase d'activité avant que la ligne soit ouverte au public et que suivra une deuxième phase d'activité plus élaborée avec l'introduction de certaines clauses relatives au fonctionnement de la ligne à rythme normal: cela me permet de vous dire que je ne peux pas vous assurer une date d'ouverture au public, d'ailleurs tout le monde sait que je n'ai pas de tentations prophétiques; je sais quand le matériel arrivera et quand commencera l'exercice d'exploitation de ce matériel.

Je voudrais cependant m'arrêter sur ce dernier point, surtout pour le "business plan", parce que nous avons parlé maintes fois de cela, mais je voudrais profiter pour rappeler les conclusions auxquelles on était déjà arrivé dans le passé, parce qu'il y a une idée de ceux qui seront les coûts. Une étude a été faite et, pour ce qui concerne l'utilisation, il y aura un service de réservation selon un horaire fixe saisonnier, un service touristique d'hiver les jours ouvrables et les jours fériés de décembre à mars, un service touristique d'été les jours ouvrables et les jours fériés de mi-juin à mi-septembre et un service de transport public minimum les jours ouvrables d'avril à mi-juin et de mi-septembre à novembre: cela pour permettre à la structure d'être toujours en fonction.

Un programme d'exploitation a été imaginé pour un rythme normal de fonctionnement de 30.000 kilomètres parcourus repartis sur 2.350 trajets: sur cela a été faite une simulation économique basée sur un modèle d'organisation autonome de la voie, correspondant à une gestion équilibrée et avec un faible rapport recettes du transit, coûts d'exploitation, impossibilité d'imposer des tarifs exorbitants, la portée horaire sera de 160 personnes, étant prévues 30 minutes d'allée et 30 minutes de retour, étant 10 les petits wagons et 16 les places disponibles sur chacun. Il a notamment été envisagé que le rapport recettes-coûts puisse s'élever à 150.047.000 euros la première année, à 800.016.000 euros la deuxième année, pour descendre à 776.000 euros la troisième année, cela est ce qui a été possible de prévoir dans une phase hypothétique et sans le fonctionnement réel du train; d'ailleurs la société gestionnaire pense qu'on pourra descendre en bas de ce chiffre.

Je voudrais faire une considération, car le Conseiller Sandri m'a dit tout à l'heure... mais moi je l'avais déjà dit en Commission que cette œuvre publique n'a jamais été imaginée comme une œuvre publique rentable, elle a toujours été imaginée avec un coût pour la collectivité, étant ce coût prévu dans la logique d'un transport de caractère public, un coût comme d'ailleurs nous l'avons pour tous les transports publics qui fournissent ce service dans notre Région. Au stade actuel nous nous approchons à la réception des ouvrages de la phase de pré-exploitation, l'idée de gérer totalement ce projet me semble pour le moins discutable car je rappelle les obligations contractuelles qui doivent en tout cas être respectées. Les prévisions que je viens de résumer sont, comme toutes les prévisions, exactes jusqu'au point où seulement elles ne peuvent vous illustrer l'avenir de cette liaison ferroviaire qu'avec une certaine marge d'erreur, et seule la première phase de gestion directe nous apportera les données nécessaires, puisque nous puissions tracer un tableau précis de la situation.

Les considérations finales que je vais faire: je considère que l'administration publique ait le devoir d'être plus attentive, c'est d'ailleurs ce qui appert de l'intervention que vous avez faite, et surtout plus rapide dans ses actions de programme. L'idée du petit train nous vient de loin et il est vrai qu'une entière classe politique a partagé ce choix, même s'il est reconductible à toutes les forces politiques. M. Sandri hier l'a rappelé, s'il y a une force politique qui est intervenue très peu, sauf le Président Caveri lorsqu'il a été Assesseur et moi-même dans ce choix, a été l'"UV", mais pour un devoir de solidarité avec tout le monde nous-mêmes nous nous en occupons, comme ça la responsabilité sera collective dans cette Région.

Pourquoi toute la classe politique s'est occupée de cela? Parce que pour des raisons différentes, tous avaient largement partagé ce projet. Il y aurait plein de choses à dire à ce propos, cependant je considère qu'il soit judicieux de s'arrêter ici, de laisser l'espace à d'autres interventions et à réaffirmer cependant que le fait d'arrêter aujourd'hui une procédure qui est arrivée à sa conclusion, risquerait d'introduire des dommages financiers et juridiques beaucoup plus élevés pour l'administration par rapport aux coûts envisagés pour la mise en marche du train.

Cependant je retiens les observations de M. Sandri... et tout en engageant le Gouvernement et l'Administration à revenir sur le futur coût gestionnaire pour vérifier si les données que je lui viens de fournir seront en ligne avec le coût effectif, donc cela après une raisonnable période d'exercice du train... je lui demanderais s'il est disponible à retirer cette initiative face à un engagement de relater d'une façon plus détaillée dans les compétentes commissions l'état des coûts de l'infrastructure en question au moment où l'on aura les résultats de la période au moins du pré-exercice.

Pour l'autre question: "relazionare entro 2 mesi in merito allo stato di avanzamento" les locomoteurs seront fournis dans 15 jours et donc on commencera de pré-exercice, mais si on veut on peut faire cela.

Je ne suis pas d'accord, par contre, sur le troisième point: "a sospendere ogni iniziativa in essere sino a che il Consiglio regionale non abbia deliberato sulla base del parere emerso dalla Commissione, dopo la valutazione delle comunicazioni suddette" parce que nous avons des obligations contractuelles à maintenir et nous ne pouvons pas nous soustraire à des obligations de la part de l'Administration. Alors, tout en conclusion, pas de problèmes à venir à relater pour donner satisfaction au point 1, même si je vous ai déjà donné des réponses au point 2, je demande de ne pas demander de respecter le point 3 et, sur ces assurances, je vous demande de retirer cette motion; autrement, en considérant de ne pas pouvoir l'accueillir, nous nous abstiendrons.

Presidente - Vista l'ora penso che sia saggio interrompere i lavori a questo punto, per riprenderli alle ore 15,30.

La parola al Consigliere Sandri.

Sandri (GV-DS-PSE) - Per mozione d'ordine, perché dato che penso di ritirare la mozione, se mi fate dire 2 parole, chiudiamo qui il punto e possiamo cominciare il pomeriggio con un altro punto all'ordine del giorno.

Presidente - Siccome altri Consiglieri vogliono prendere la parola, credo che la soluzione non sia praticabile, per cui interrompo qui e riprendiamo i lavori alle 15,30.

Sandri (GV-DS-PSE) - Io non ci sono!

La seduta è tolta.

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La séance se termine à 13 heures 08.