Resoconto integrale del dibattito dell'aula

Oggetto del Consiglio n. 755 del 22 giugno 1994 - Resoconto

OGGETTO N. 755/X - Disegno di legge: "Esercizio e gestione dei trasporti pubblici collettivi di persone con autobus".

Articolo 1 - 1. Allo scopo di conseguire e mantenere l'equilibrio economico della gestione dei servizi di trasporto collettivo, la Giunta regionale è autorizzata a concedere contributi di esercizio alle imprese, enti od esercizi di trasporto pubblico collettivo di persone con autobus per i servizi disciplinati dalla legge regionale 16 luglio 1982, n. 32 (Disciplina dei servizi di trasporto collettivo di persone e di cose).

Articolo 2 - 1. I contributi di esercizio sono assegnati ed erogati dalla Giunta regionale sulla base dei principi e delle procedure stabiliti con la presente legge.

Articolo 3 - 1. La Regione determina contributi di esercizio da erogare calcolando per ciascuna rete di servizi automobilistici di linea:

a) il costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione, tenuto conto, attraverso analisi comparate, della qualità e delle condizioni ambientali in cui esso viene svolto;

b) i ricavi del traffico, derivanti dalla applicazione di tariffe stabilite dalla Giunta regionale, su proposta dell'Assessore all'ambiente, territorio e trasporti. Detti ricavi devono essere pari all'aliquota minima fissata a livello nazionale per aree geograficamente omogenee.

2. I contributi di esercizio da erogare saranno pari alla differenza fra quanto risultante dal comma 1, lett. a) e quanto risultante dal comma 1, lett. b), salvo quanto stabilito nell'articolo 12.

3. Per i servizi che non raggiungono i ricavi del traffico di cui al comma 1, lett. b), riconosciuti dalla Giunta regionale socialmente utili e quindi non sopprimibili, la Regione erogherà un ulteriore contributo a ripiano dei minori ricavi effettivi accertati dall'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti.

4. Le eventuali perdite o disavanzi non coperti da contributi regionali come sopra determinati restano a carico delle singole imprese o dei singoli enti od esercizi di trasporto.

5. Per i servizi sperimentali, di durata non superiore a tre mesi, e per servizi di navetta, estiva o invernale, di durata non superiore a due mesi, la Giunta regionale eroga un contributo di esercizio riferito al singolo servizio. A tal fine il contributo viene calcolato detraendo dal costo economico standardizzato del singolo servizio i ricavi di tale servizio. Detti ricavi devono essere, per i servizi di cui al presente comma, almeno pari all'aliquota del dieci per cento.

Articolo 4 - 1. La domanda per ottenere l'ammissione ai contributi deve essere presentata entro il 31 gennaio di ogni anno corredata dalla seguente documentazione:

a) elenco dei servizi per i quali è richiesto il contributo;

b) dichiarazione del concessionario nella quale sia garantito il rispetto delle condizioni imposte dalle leggi statali vigenti;

c) prospetto riepilogativo delle percorrenze autorizzate dei servizi concessi;

d) dichiarazione relativa all'ammontare dei ricavi del traffico dei servizi per ogni linea in concessione regionale gestita nell'anno precedente;

e) prospetto riepilogativo del numero dei dipendenti, inclusi il titolare e gli eventuali familiari del titolare che prestino la loro opera nell'impresa;

f) prospetto riepilogativo del numero di mezzi di trasporto, distinti per tipo;

g) dichiarazione attestante la misura dei contributi percepiti dallo Stato o da altri enti ovvero dichiarazione di non averli percepiti;

h) dichiarazione di eventuali rimborsi di spesa di esercizio, quali sgravi fiscali, sgravi contributivi, buoni carburante, eccetera;

i) dichiarazione di avvenuta presentazione delle richieste di cui all'articolo 7;

l) dichiarazione del legale rappresentante dell'impresa attestante l'avvenuto versamento dei contributi previdenziali e assicurativi per tutti i lavoratori dipendenti;

m) dichiarazione, debitamente firmata, con un prospetto riepilogativo delle percorrenze distinte per linee autorizzate e realmente effettuate nell'anno precedente.

2. La Giunta regionale, su proposta dell'Assessore all'ambiente, territorio e trasporti, approva, entro il 28 febbraio di ogni anno, la ripartizione dei contributi di esercizio determinati sulla base dei criteri di cui all'articolo 3, alle imprese, enti ed esercizi di cui all'articolo 1.

3. La ripartizione e la conseguente erogazione avvengono in via preventiva sulla base delle percorrenze autorizzate e dei ricavi presunti, con successivo conguaglio in base alle percorrenze autorizzate ed effettuate e dei ricavi realizzati nell'anno a cui si riferiscono i contributi stessi.

4. Vengono considerate altresì le percorrenze dei trasferimenti a vuoto tra capolinea e rimesse previste e autorizzate nei documenti di concessione, e le percorrenze relative alle corse bis denunciate entro la prima decade del mese successivo a quello della loro effettuazione, sempre che il loro servizio riguardi esigenze occasionali e non stabilmente ricorrenti. La denuncia delle corse bis deve essere controfirmata dal direttore o responsabile dell'esercizio. Viene sottratta la percorrenza relativa ai giorni di sospensione.

5. I contributi vengono erogati mediante anticipi con cadenza non superiore al trimestre, deliberati dalla Giunta regionale, direttamente alle imprese, agli enti ed esercizi di trasporto e mediante conguagli da effettuarsi dopo la presentazione della documentazione di cui all'articolo 5, comma 2.

6. In costanza di parità di servizio, la Regione garantisce alle imprese, enti ed esercizi di trasporto, nella fase dell'anticipazione e a titolo di acconto, l'ammontare dei contributi erogati nell'anno precedente.

Articolo 5 - 1. L'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti compie annualmente la rilevazione dei costi effettivi dei servizi di trasporto collettivo di persone e cose.

2. Ogni impresa, azienda, ente beneficiario degli interventi regionali deve inviare, ai fini dei conguagli di cui all'articolo 4, comma 3, all'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti entro il 30 giugno di ogni anno:

a) i propri consuntivi economici ed i bilanci relativi ai servizi oggetto della presente legge e relativi stati di previsione redatti sulla base di appositi schemi predisposti dal Servizio della comunicazione e trasporti dell'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti;

b) una tabella di raffronto tra i propri costi e quelli economici standardizzati di cui all'articolo 3, comma 1, lett. a);

c) un prospetto riepilogativo del numero dei dipendenti, inclusi il titolare e gli eventuali familiari del titolare che abbiano prestato la loro opera nell'impresa, per ciascuno dei mesi dell'anno precedente;

d) un prospetto riepilogativo del numero dei mezzi di trasporto, distinti per tipo, per ciascuno dei mesi dell'anno precedente.

3. Entro il 30 ottobre di ogni anno la Regione procede al conguaglio/saldo dei contributi relativi all'anno precedente.

Articolo 6 - 1. I contributi di cui alla presente legge sono concessi a favore delle imprese, degli enti ed esercizi di trasporto collettivo di persone e di cose, a condizione che gli interessati:

a) abbiano garantito la normale efficienza del servizio ed abbiano effettuato regolarmente la gestione delle linee;

b) abbiano osservato le disposizioni vigenti in materia di trasporto pubblico;

c) abbiano osservato la legislazione sociale e le norme contrattuali di lavoro.

2. La Regione potrà comunque concedere e liquidare i contributi solo dopo che l'impresa abbia provveduto ad eliminare le deficienze del servizio e ad ottemperare agli obblighi di cui al comma 1.

3. In particolare, l'erogazione dei contributi è in ogni caso subordinata alla dimostrazione dell'avvenuto adempimento dello obbligo contributivo verso il Fondo di previdenza per il personale addetto ai pubblici servizi di trasporto, ai sensi dell'articolo 9 della legge 29 ottobre 1971, n. 889 (Norme in materia di previdenza per gli addetti ai pubblici servizi di trasporto).

4. La Regione può trattenere e versare direttamente all'Istituto nazionale della previdenza sociale le somme dovute a titolo contributivo di cui al comma 3, salvo eventuali successivi conguagli.

Articolo 7 - 1. I contributi d'esercizio previsti dalla presente legge non sono cumulabili con contributi, sussidi o rimborsi concessi allo stesso titolo dallo Stato o da enti pubblici.

2. L'importo dei contributi, sussidi o rimborsi di cui al comma 1 deve essere, dall'impresa interessata, versato alla Regione Valle d'Aosta fino alla concorrenza dei contributi regionali ottenuti in applicazione della presente legge.

3. La richiesta dei contributi, sussidi o rimborsi di cui al comma 1, quando siano previsti per legge o per regolamento, è obbligatoria per le imprese interessate. L'avvenuta presentazione della richiesta dovrà essere comprovata in sede di presentazione documentazione di cui all'articolo 4.

Articolo 8 - 1. Il costo economico standardizzato, definito all'articolo 3, è articolato secondo i seguenti centri di costo:

a) autoservizi suburbani;

b) autoservizi extraurbani di montagna;

c) autoservizi extraurbani di pianura.

2. Sono considerate linee suburbane quelle che consentono il collegamento fra l'immediato circondario e il comune capoluogo o altri comuni che costituiscono poli di gravitazione. Sono considerate linee extraurbane di montagna quelle che si svolgono da Pont-Saint-Martin fino a Courmayeur e comunque all'interno di tutto il territorio della Valle d'Aosta, ad eccezione dei percorsi autostradali e dei percorsi suburbani. Sono considerate linee di pianura quelle che utilizzano l'autostrada o si svolgono prevalentemente al di fuori del territorio della Valle d'Aosta.

3. Nell'eventualità di istituzione di servizi urbani, definiti quali servizi svolgentesi interamente nell'ambito di un comune con più di 5.000 abitanti, il costo economico standardizzato attribuibile è pari a quello degli autoservizi suburbani.

4. La Giunta regionale nel deliberare le concessioni per i servizi automobilistici di linea provvede a classificare ogni servizio secondo il proprio centro di costo.

Articolo 9 - 1. I criteri ed i parametri di riferimento per la determinazione dei costi economici standardizzati sono specificati negli allegati A, A1, A2, A3, A4 e A5 alla presente legge. I livelli dei costi economici standardizzati devono essere considerati livelli dei costi ottimali obiettivi di programmazione regionale.

2. In via transitoria, fino all'approvazione dei piano di bacino di traffico e della conseguente riorganizzazione e nuovo assetto concessionale dei servizi, la Giunta regionale può stabilire coefficienti di adattamento del costo standardizzato alle caratteristiche effettive del servizio prodotto dalle aziende, tenuto conto delle eventuali minori percorrenze medie annue per mezzo e per addetto accertate e riconosciute dal competente ufficio regionale rispetto a quelle assunte a base di calcolo per la determinazione del costo standard ottimale, nonché di maggiori costi del personale determinati da caratteristiche di esercizio riconosciute ed approvate dal competente ufficio regionale.

Articolo 10 - 1. Il costo economico standardizzato è aggiornato a consuntivo con deliberazione della Giunta regionale rispetto al 1° luglio dell'anno precedente in modo globale considerando le variazioni medie annue dei prezzi per singole componenti di costo e del costo unitario nazionale per agente.

2. Le variazioni di cui al comma 1 nel loro valore complessivo costituiscono vincolo ai fini della determinazione del valore da attribuire al costo ammissibile.

Articolo 11 - 1. Il saldo dei contributi di esercizio è definito con riferimento ai costi economici standardizzati a consuntivo ai sensi dell'articolo 10.

2. I costi di cui al comma 1 sono considerati quali limiti massimi non superabili rispetto al costo effettivo ammissibile della singola azienda per l'anno di competenza.

Articolo 12 - 1. Per gli enti e le aziende esercenti il trasporto che abbiano beneficiato di contributi regionali sugli investimenti, nel determinare l'ammontare delle competenze in conto esercizio di ciascun anno a norma dell'articolo 3, dovranno essere detratte le quote di ammortamento dei predetti contributi.

2. Le detrazioni di cui al comma 1 verranno effettuate, garantendo l'equilibrio economico del bilancio, secondo le modalità indicate nell'allegato B alla presente legge.

Articolo 13 - 1. Dal beneficio del contributo di esercizio vengono escluse le imprese, gli enti ed esercizi di trasporto i cui titolari o legittimi rappresentanti o direttori responsabili:

a) non abbiano prodotto la prescritta documentazione entro i termini indicati;

b) abbiano reso false dichiarazioni relative alle percorrenze effettuate, ai ricavi, alle spese sostenute, al personale impiegato, all'esercizio in genere delle linee concesse;

c) si siano resi responsabili di gravi violazioni alla regolarità di esercizio.

2. L'esclusione dal contributo di esercizio viene deliberata dalla Giunta regionale.

3. Prima di ogni assegnazione od erogazione di contributi, la Regione deve effettuare gli accertamenti opportuni mediante visite, ispezioni e controlli.

4. Allo scopo di cui al comma 3 valgono le disposizioni sulla vigilanza e sul controllo di cui alla legge regionale 32/1982.

5. Gli accertamenti possono essere effettuati anche successivamente all'assegnazione e all'erogazione dei contributi. Le somme ottenute indebitamente o mediante documentazione rivelatasi, dopo gli accertamenti, non pertinente o inesatta o falsa, sono restituite dalle imprese, anche se relative a contributi di esercizi trascorsi. In tal caso, la Giunta regionale con propria deliberazione può effettuare direttamente il recupero con conguagli sulle somme di cui le imprese sono creditrici.

Articolo 14 - 1. Ogni grave violazione alla regolarità e alla sicurezza di esercizio, al sistema tariffario, all'inosservanza delle prescrizioni di esercizio, all'impiego di autobus sovvenzionati ad uso diverso dal trasporto pubblico di linea senza le prescritte autorizzazioni, comporta una decurtazione del contributo di esercizio di lire 1.000.000.

2. In caso di recidiva la decurtazione è elevata a lire 2.000.000.

3. Le decurtazioni di cui ai commi 1 e 2 vengono applicate dalla Giunta regionale in sede di liquidazione del contributo di esercizio, senza pregiudizio dei provvedimenti di esclusione di cui all'articolo 13 e delle sanzioni amministrative di cui all'articolo 15.

4. Avverso le deliberazioni della Giunta regionale di cui all'articolo 13 ed al presente articolo, l'impresa, l'ente od esercizio destinatari dell'esclusione, dei recuperi e delle decurtazioni possono produrre opposizione entro trenta giorni dalla notifica del relativo provvedimento.

Articolo 15 - 1. Le infrazioni alle disposizioni della presente legge sono comunque soggette alla sanzione amministrativa da lire 500.000 a lire 1.500.000, fatte salve le altre pene e sanzioni previste dalle leggi vigenti.

2. Per l'accertamento e l'irrogazione delle sanzioni, così come per la prevenzione, la vigilanza e il controllo, si applicano le apposite norme della legge regionale 32/1982.

Articolo 16 - 1. Per l'applicazione della presente legge, in conformità a quanto disposto dalla legge 10 aprile 1981, n. 151 (Legge quadro per l'ordinamento, la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali. Istituzione del Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore), l'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti provvede ad effettuare e redigere studi e ricerche, a compiere analisi comparate, a rilevare dati e assumere documentazione, nonché a promuovere e realizzare tutte le iniziative opportune al fine:

a) della formazione e dell'adozione nonché aggiornamento del Piano regionale integrato dei trasporti e dei sistemi di comunicazione e del Piano di bacino del traffico;

b) della corretta determinazione annuale dei costi economici standardizzati, dei ricavi del traffico, delle tariffe e del rapporto ricavi-costi;

c) dell'assunzione di provvedimenti di organizzazione e ristrutturazione aziendale;

d) dell'adozione di idonee misure di organizzazione del traffico.

Articolo 17 - 1. Le disposizioni della legge regionale 24 agosto 1982, n. 38 (Esercizio e gestione economico-finanziaria dei trasporti collettivi) che si riferiscono ai servizi di trasporto pubblico collettivo di persone con autobus sono abrogate. Rimangono in vigore le disposizioni per quanto riguarda gli altri modi o categorie di trasporto pubblico.

Articolo 18 - 1. Le spese derivanti dall'applicazione della presente legge, il cui ammontare per il 1994 è pari a lire 19.700.000.000 e per gli anni 1995 e 1996 è pari a lire 20.000.000.000 ogni anno, troveranno copertura nel capitolo 67670 del bilancio di previsione della Regione per il 1994, e, per gli anni successivi, nei corrispondenti capitoli del bilancio pluriennale 1994/1996.

2. A decorrere dall'anno 1997 l'onere annuale sarà approvato con legge di bilancio ai sensi dell'articolo 15 della legge regionale 27 dicembre 1989, n. 90 (Norme in materia di contabilità generale della Regione Autonoma Valle d'Aosta).

Articolo 19 - 1. La presente legge è dichiarata urgente ai sensi dell'articolo 31, comma terzo, dello Statuto speciale per la Valle d'Aosta ed entrerà in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nel Bollettino ufficiale della Regione.

Allegati

(...omissis...)

Presidente - La parola per l'illustrazione al Consigliere Piccolo.

Piccolo (ADP-PRI-Ind) - Questo testo era stato studiato da me e dal Consigliere Borre, che ringrazio per la collaborazione. Do pertanto per letta la relazione che viene distribuita ai colleghi consiglieri e vorrei soltanto evidenziare che, nel nuovo testo redatto dalla IV Commissione che recepisce i vari emendamenti, all'articolo 3 punto b) la parola "traffici" si deve correggere con "traffico".

Presidente - La parola al Consigliere Collé.

Collé (PpVA) - La presentazione di questo disegno di legge, in pendenza di un'inchiesta amministrativa regionale da parte di un'apposita Commissione e di un'inchiesta da parte della magistratura proprio in materia di contributi di esercizio agli autobus, desta notevoli perplessità e timori. Ci riferiamo, in particolare, all'affermazione di fondo fatta dai relatori sull'urgenza di questa proposta.

Si dice: "la precedente legge regionale n. 38 del 1982 richiedeva una profonda revisione in considerazione dei mutamenti intervenuti nel corso degli anni '80 nella disciplina del settore". E ancora: "a partire dalla seconda metà degli anni '80 la Regione Valle d'Aosta non ha più usufruito dei finanziamenti del fondo nazionale dei trasporti; pertanto occorre modificare i punti di riferimento della legge regionale". Quest'affermazione non è, secondo noi, corretta. Innanzitutto non è vero che la Valle d'Aosta sia stata esclusa dai fondi statali a partire dalla seconda metà degli anni '80 bensì, come le altre regioni a statuto speciale, a partire dal 1990, con la legge finanziaria di quell'anno.

In secondo luogo, non è vero che a causa di detta esclusione la Valle d'Aosta debba procedere ad una profonda revisione della legge regionale n. 38 che si rifà esattamente ai principi della legge dello Stato istitutiva dei contributi di esercizio dei trasporti pubblici, cioè la n. 151 del 10 aprile 1981.

La legge finanziaria del 1990, nell'escludere le regioni a statuto speciale dai fondi statali stabilisce che, ancorché i fondi diventino regionali, restino comunque fermi - per le medesime regioni a statuto speciale - i principi di cui alla legge statale n. 151.

Le regioni a statuto speciale impugnarono subito detta norma dinanzi alla Corte Costituzionale per rivendicare la loro autonoma competenza normativa, visto che i fondi per i trasporti diventavano regionali. La Corte Costituzionale, con sentenza n. 381 del 12 luglio 1990 ha confermato la validità della norma impugnata e ha stabilito che le regioni a statuto speciale devono attenersi agli stessi principi fissati dallo Stato in materia come sopra ricordato.

Non corrisponderebbero quindi alla realtà le affermazioni dell'Assessore Riccarand e dei relatori; che, cioè, si debbano modificare i punti di riferimento della legge regionale n. 38 del 1982, costruita esattamente sulla legge n. 151 del 1981.

É vero esattamente il contrario, come ha affermato la Corte Costituzionale, e allora ci chiediamo come si faccia a proporre di modificare, come detto nelle relazioni, con una profonda revisione quei principi a cui ci si deve ancora attenere.

A questo punto sorgono spontanee delle domande alle quali noi pretendiamo una risposta chiara, senza sotterfugi, senza celarsi dietro la giustificazione che questa è una legge tecnica. Chiediamo, e ci auguriamo, che questa proposta torni alle Commissioni per un esame collegiale molto più approfondito per poi avere delle risposte precise, perché sono stati effettuati dei veri e propri stravolgimenti rispetto alla legge regionale n. 38 del 1982.

Invitiamo l'Assessore Riccarand e la Giunta a prendere in considerazione l'opportunità di portare nuovamente questa legge in Commissione. Il gruppo dei Popolari per la Valle d'Aosta e quello della Lega Nord hanno preparato una ventina di domande, di una certa rilevanza, e credono che queste domande portino ad un ulteriore momento di riflessione e che il disegno di legge venga ridiscusso in Commissione.

Presidente - La parola all'Assessore dell'ambiente, territorio e trasporti, Riccarand.

Riccarand (VA) - Io credo che questo disegno di legge abbia fatto un iter estremamente regolare, senza nessuna forzatura, mettendo le Commissioni in grado di esprimersi rispetto ai contenuti di questo disegno di legge e credo che a tutte le domande che sono state poste sia stata data risposta; se ce ne sono delle altre, siamo qui per dare delle risposte, e non credo sia opportuno fare un discorso di rinvio perché effettivamente questo provvedimento è urgente.

Sappiamo che questo settore, compreso anche quello dei contributi in conto esercizio per le autolinee, è un settore che ha attraversato e attraversa delle difficoltà, proprio per quanto riguarda la possibilità di gestire correttamente le normative. Lo scopo di questo disegno di legge è d'introdurre una normativa che sia chiara, facilmente applicabile, e che permetta una gestione corretta di questo settore che comporta delle risorse importanti da parte della Regione.

Credo quindi che sia nell'interesse del Consiglio regionale e di tutto il settore del trasporto pubblico locale riuscire a disciplinare il settore. Teniamo presente che, in assenza di questa legge, la Regione avrebbe grosse difficoltà a poter andare avanti nell'erogazione dei contributi in conto esercizio alle autolinee: cosa che comporterebbe il blocco del settore e la disattivazione di un servizio di trasporto pubblico.

In questi mesi la Giunta regionale, anche assumendosi delle responsabilità di un certo rilievo, è andata avanti con una certa politica per non interrompere il servizio; ci siamo assunti l'impegno di arrivare in tempi brevi ad una nuova normativa che permetta di regolamentare in modo più preciso tutto quanto il settore. Ora siamo arrivati in Consiglio: se ci sono elementi da chiarire, li chiariamo, ma non ritengo opportuno un rinvio.

Presidente - O la proposta di rinvio viene ritirata o devo metterla in votazione, questa è la prassi da seguire.

Passiamo dunque alla votazione della proposta di rinvio.

Presenti: 30

Votanti: 30

Favorevoli: 7

Contrari: 23

Il Consiglio non approva

Presidente - La discussione generale è aperta. La parola al Consigliere Collé.

Collé (PpVA) - Darò lettura di queste domande preparate dal gruppo dei Popolari per la Valle d'Aosta e dalla Lega Nord.

Tutte le leggi dello Stato, dalla n. 151 del 1981 alla legge 5 maggio 1989 n. 160 e la legge regionale di disciplina dei trasporti, la n. 32 del 1982, stabiliscono che i contributi di esercizio devono essere concessi sulla base di piani, in particolare il Piano di bacino di traffico. Come mai nel disegno di legge sono stati cancellati tutti i riferimenti al Piano di bacino di traffico?

La legge n. 38, articolo 1 e seguenti, stabiliva che la concessione dei contributi doveva essere fatta sulla base del Piano di bacino di traffico. Perché allora sono stati cancellati l'articolo 1 e i seguenti?

La Giunta regionale ha dato incarico di predisporre il Piano di bacino di traffico. Come mai allora ora viene abolito dalla legge dei contributi di esercizio?

Vero è che la Giunta regionale continua a dare alle imprese concessionarie i contributi di esercizio in acconto come avveniva negli anni passati, per cui non c'è interruzione di servizio; allora, perché non si poteva attendere la presentazione del Piano prima di modificare la legge?

La Regione dà in concessione ogni singolo servizio, non le reti di servizio, e allora perché all'articolo 3 del disegno di legge è detto che i contributi vengono calcolati per reti di servizio?

Cosa vuol dire rete di servizio? Si faccia un esempio.

La linea Pont-Saint-Martin/Gressoney-La-Trinité è una linea data in concessione come singola; ora bisogna calcolare i contributi come se fosse una rete, ma a quale rete appartiene? Cosa si nasconde dietro questo nuovo emendamento dell'Assessore Riccarand?

Che cosa vuol dire alla lettera a) del comma 1 dell'articolo 3 la frase "...tenuto conto della qualità..."? Qualità di che cosa? Della gestione aziendale? E in che cosa si qualifica una gestione? Oppure si tratta di qualità della rete di servizi o dell'ambiente? La legge n. 38 stabilisce che i ricavi dei traffici derivino dalle tariffe stabilite dalla Giunta, sentito il parere del Comitato regionale per i trasporti collettivi, delle comunità montane e dei comuni interessati. Come mai ora alla lettera b) del 1° comma dell'articolo 3 le tariffe vengono applicate dalla Giunta senza sentire nessuno? É questa la nuova volontà di partecipazione della Giunta? É questo il rispetto dell'autonomia comunale? Alla lettera b) del comma 1 dell'articolo 3 è detto che i ricavi devono essere pari all'aliquota minima fissata a livello nazionale per aree geograficamente omogenee. Perché allora è stato cancellato chi deve fissare l'aliquota? La legge n. 38, all'articolo 4, indicava il decreto del Ministero dei trasporti. Chi lo sostituisce ora e perché è stato cancellato? E qual è attualmente l'aliquota minima fissata? Questo non è scritto da nessuna parte.

Quando un servizio di trasporto è dato in concessione significa che è socialmente utile per tutto il tempo della concessione e non sopprimibile; dunque tutti i servizi in concessione sono socialmente utili e insopprimibili fintanto che sono esercitati. Come farà la Giunta a ripianare totalmente i disavanzi agli uni e non agli altri? Siccome non c'è il Piano di bacino e il Consiglio non si è ancora pronunciato sui servizi da concedere e da sopprimere, quali saranno quelli considerati ripianabili ai sensi di questo comma e quali no? I servizi di navetta previsti al comma 5 dell'articolo 3 non sono indicati dalla legge regionale n. 32 di disciplina dei trasporti. Siccome sono dei servizi che vengono dati in appalto perché sono dei servizi di noleggio, possono avere i contributi di esercizio?

All'articolo 4 si stabilisce che la domanda per avere i contributi si deve presentare entro il 31 gennaio. Finora nella legge n. 38 era stabilito che la domanda doveva essere presentata entro il 10 di ottobre e questo per consentire di conoscere l'ammontare delle esigenze finanziarie da proporre nel bilancio regionale. Presentando la domanda il 31 gennaio questo non sarà più possibile, e allora come ovviare a questo problema?

La legge 15 dicembre 1990 n. 385, all'articolo 4, modifica il sistema di corresponsione dei contributi di esercizio da parte della Regione. Con questa legge viene abrogato il secondo comma dell'articolo 6 della legge 10 aprile 1981 che dice che l'erogazione dei contributi avviene in via preventiva, sulla base delle percorrenze autorizzate ed effettuate nell'anno precedente, con successivo conguaglio, in base alle percorrenze effettuate nell'anno a cui si riferiscono i contributi stessi. Questa disposizione, invece di essere abrogata, viene riproposta tale e quale nel comma 3 dell'articolo 4 del disegno di legge. Come giustifica la cosa l'Assessore? La ritiene ancora compatibile? L'abrogazione di questa disposizione non fa saltare tutta la struttura del disegno di legge?

La divisione degli autoservizi prevista dal comma 1 dell'articolo 8 è compatibile con la disposizione generale dell'articolo 11 "Classificazione dei servizi". La legge regionale che disciplina il settore, la n. 32, dispone: "nessuna distinzione viene operata tra linee interurbane o extraurbane, suburbane ed urbane". Che cosa si intende per linee che si svolgono prevalentemente al di fuori del territorio della Valle d'Aosta? Quali sono queste linee? Secondo la legge le linee che si svolgono prevalentemente fuori dalla regione appartengono alla competenza, anche contributiva, della regione dove si svolge in prevalenza il percorso. Adesso introduciamo forse un nuovo concetto contributivo?

Secondo il comma 3 dell'articolo 8 i servizi urbani di Aosta hanno un costo pari alle linee suburbane e nella tabella dei costi allegata è stabilito il costo per l'impiego di un autobus avente 55 posti; ma gli autobus che vengono impiegati ad Aosta hanno tutti 55 posti? Perché altrimenti considerare il costo di 55 posti? Con il comma 2 dell'articolo 9 si introduce, fino all'approvazione del Piano di bacino di traffico, un regime particolare e anche per i servizi socialmente utili si stabiliscono coefficienti di adattamento che riducono la differenza tra costi e ricavi a vantaggio dell'impresa. Ma tutto ciò è compatibile con la disciplina del settore?

Quali sono e dove sono indicati nella legge questi coefficienti di adattamento previsti dal comma 2 dell'articolo 9? Risulta all'Assessore che, se viene mantenuto il comma 2 dell'articolo 12 - i cui conti tra il 1982 ed oggi non sono stati ancora definiti - le imprese avrebbero un riconoscimento sui contributi di esercizio di oltre 10 miliardi? Noi possiamo anche non essere contrari, ma vogliamo esserlo a ragion veduta, con una norma chiara, rafforzata da esempi concreti relativi alla gestione 1982-1993 e non a quelli forniti dalla tabella b).

L'articolo 10 del disegno di legge stabilisce che il costo economico standardizzato venga aggiornato a consuntivo. Con questo sistema che senso ha imporre un obiettivo di costo da rispettare se poi viene calcolato un consuntivo in modo globale che riporta il tutto ad una sorta di ripiano a piè di lista? Se il costo standardizzato dev'essere controllato ai fini dei contributi a consuntivo, e cioè in modo reale, si può fare tutto a consuntivo; ma allora che cosa significa costo economico standardizzato se poi invece deve essere reale a consuntivo?

Con l'articolo 17 viene abrogata la legge n. 38 per gli autoservizi, il che significa che d'ora innanzi non la si deve più applicare; ma come verrà calcolato il conguaglio? Come verranno definiti i conti del decennio 1982-1993 ancora in sospeso relativamente ai contributi di esercizio? Con questa nuova legge o con la vecchia legge che viene abrogata? In un caso o nell'altro, poiché i conti non sono stati ancora definiti, bisogna che la nuova legge lo disponga chiaramente perché i calcoli e le tabelle sono diversi.

Le tabelle allegate a due, a tre e a quattro stabiliscono che per ogni chilometro effettuato da un autobus venga riconosciuto un costo di base che equivale a lire 3.981 per gli autobus che vanno a Pont-Saint-Martin, lire 5.092 per gli autobus che si muovono in Valle e lire 5.763 per gli autobus urbani e suburbani di Aosta. Confrontati con la tabella allegata alla legge n. 38, questi dati sono oltre il doppio. Le altre regioni, a partire dal Piemonte, quali importi riconoscono? Anche in Piemonte ci sono i servizi di montagna, di città e di pianura; vorremmo conoscerli per avere un quadro di riferimento.

Le tabelle dei costi vengono aggiornate ogni anno dalla Giunta regionale; lo dispone l'articolo 10, primo comma, del disegno di legge. Ora noi le approviamo con legge e non dovrebbero allora sempre essere approvate con legge anche le variazioni? La n. 38 che si vuole abrogare dispone che tutte le tabelle allegate debbano essere modificate ed aggiornate per legge. Desidereremmo conoscere quanti e quali sono i servizi in concessione che fruiranno della legge e a quali centri di costo vengono assegnati.

C'è solo da aggiungere che in IV Commissione si era già discusso di questo disegno di legge; abbiamo voluto approfondire la cosa perché la ritenevamo estremamente importante, e quindi aspettiamo le risposte da parte dell'Assessore.

Presidente - La parola al Consigliere Tibaldi.

Tibaldi (LN) - Nel suo intervento il Consigliere Collé ha espresso in maniera analitica e approfondita una serie di osservazioni che abbiamo fatto in comune, alle quali chiediamo una risposta all'Assessore e alle quali vorrei aggiungere altre considerazioni di carattere più generale.

Innanzitutto questa legge non incentiva l'aumento della produttività del settore; è vero che si parla di servizio collettivo, ma non per questo bisogna dimenticare i concetti di produttività e di economicità che sono comunque sempre importanti alla base di una efficiente gestione della cosa pubblica e, quindi, anche del servizio pubblico qui considerato. D'altronde la Regione contribuisce generosamente per il mantenimento di questi servizi, non solamente con contributi per gli investimenti, ma anche con contributi per l'esercizio, come elenca questo disegno di legge che oggi siamo chiamati ad analizzare.

Un'osservazione che ho già sollevato in Commissione e alla quale è stata data una risposta insufficiente è quella che non è stata convocata la Commissione prevista per i trasporti di linea. L'Assessore allora mi disse che era stato convocato un gruppo di gestori privati che curano il servizio sul territorio, ma mi sembra scorretto scavalcare un organo che è stato istituito all'inizio di questa legislatura e che deve essere considerato, specie quando si opera per interventi programmatici di così ampio respiro come per questo disegno di legge.

Sono stati chiamati solo i gestori di settore, quasi come per indicare che sono stati concordati tra la Regione, l'Assessorato e costoro una serie di criteri e di parametri che poi sono diventati la base, la struttura di questa legge.

Sul costo economico standardizzato già Collé ha fatto alcune osservazioni specifiche. Questo costo economico standardizzato si regge su di un principio allucinante: i ricavi devono coprire almeno il 30 percento dei costi. É un principio, questo, che dovrebbe indurre a delle riflessioni perché, se vogliamo effettivamente prodigarci in un cambiamento del sistema, dobbiamo anche tenere sotto controllo queste spese pubbliche, che sono sempre e comunque elevate, e che portano, se non controllate adeguatamente, ad un dispendio e ad uno sperpero di denaro pubblico con una inefficienza di servizi aggiunta a quella mancata produttività di cui dicevo in principio.

In particolare, è importante, secondo me, tenere conto del contenuto politico stabilito nel comma 3 dell'articolo 3 dove si parla di servizi socialmente utili e si prevede un ulteriore contributo, nel caso che il parametro del 30 percento dei costi non fosse coperto dai ricavi. In questo caso, questo tetto, che è già decisamente generoso a favore degli operatori del settore, potrebbe essere sfondato ad ulteriore loro vantaggio. Ma quali sono questi servizi socialmente utili, con quali criteri vengono scelti, quali sono queste linee e quali sono i gestori che saranno titolari di questi servizi?

I servizi socialmente utili dovrebbero essere stabiliti nel Piano di bacino di traffico che è un atto successivo mentre, secondo una certa logica, dovrebbe essere un atto precedente a questo disegno di legge. Il Piano del bacino di traffico, il cui varo è previsto solamente nell'ottobre del 1994, è un atto conseguenziale e quindi c'è una certa illogicità nella procedura, nel senso che prima si stabilisce quanto possiamo impegnare come ente pubblico a favore di questo tipo di servizio, poi veniamo a catalogare i servizi e, più servizi socialmente utili riusciamo a far rientrare in questa categoria, più riusciamo ad agevolare determinati operatori.

Tenete presente che, come già prima ha anticipato il collega, c'è anche una precisa inchiesta giudiziaria in corso che riguarda questa erogazione di contributi, che sono stati elargiti con una certa faciloneria e che hanno provocato determinate conseguenze spiacevoli anche per delle componenti di questo consesso. Inoltre, si parla anche di servizi sperimentali nell'articolo 3, comma 5. Anche qui la definizione mi sembra abbastanza generica e, anche qui quindi, si rimanda tutto ad una pianificazione che è successiva e per questa ragione illogica ed infondata rispetto allo spirito di questa legge regionale che oggi siamo chiamati ad analizzare.

Queste osservazioni sono ovviamente integrative a quanto già ha delineato ed espresso in maniera approfondita il Consigliere Collé e sulle quali mi piacerebbe sentire una risposta un po' più concreta e realistica da parte dell'Assessore competente.

Presidente - Se nessun altro Consigliere chiede la parola chiudo la discussione generale. La parola all'Assessore dell'ambiente, territorio e trasporti, Riccarand.

Riccarand (VA) - Sono un po' incuriosito da tutte queste osservazioni e mi piacerebbe capire chi ne è il padre, perché dimostrano sicuramente una conoscenza approfondita della normativa, ma manifestano anche uno stato confusionale di notevole rilevanza. Io credo comunque che il dato di fondo sia questo: il settore del trasporto pubblico locale in Valle richiede un profondo riordine in tutti i suoi aspetti e quello che discutiamo oggi è il primo di una serie di provvedimenti che la Giunta regionale intende apportare per riordinare pienamente questo settore.

I provvedimenti successivi li annuncio: sono un disegno di legge di revisione della normativa sui contributi di investimento, dove abbiamo dei problemi analoghi a quelli sui contributi in conto esercizio, una revisione della legge n. 32 del 1982 che è la disciplina generale sui trasporti e il Piano di bacino di traffico. Con queste tre leggi e il Piano di bacino di traffico, tutti provvedimenti che siamo in grado di presentare in Consiglio entro quest'anno, noi possiamo arrivare ad un riordino completo del settore trasporto pubblico su autobus in Valle d'Aosta, un settore che assorbe risorse regionali per oltre 20 miliardi di lire all'anno e che quindi ha un risvolto finanziario e sociale di notevole rilevanza.

Senza entrare negli altri settori di cui parleremo man mano, ma rimanendo al discorso del contributo in conto esercizio e alle osservazioni che sono state fatte, io credo che in primo luogo vada precisato questo: si è espressa perplessità perché, in presenza di inchieste amministrative e penali in corso, si mette mano a provvedimenti di legge senza aspettare.

Io direi che è giusto il contrario: se noi fossimo rimasti inerti di fronte alla situazione che abbiamo verificato, che è una situazione di diffusa irregolarità, evidentemente ci saremmo resi responsabili di un non intervento notevolmente grave mentre invece, proprio perché la volontà è di riportare chiarezza nel settore del trasporto pubblico locale, si è ritenuto importante ed urgente intervenire con un disegno di legge che è un provvedimento che ha dei risvolti tecnici anche complessi; non si scrive in 15 giorni, ma richiede una elaborazione approfondita, dei calcoli, dei confronti ed abbiamo cercato di farlo nel più breve tempo possibile. Il disegno di legge che oggi presentiamo non sarà il massimo, ma sicuramente è un provvedimento che, se riuscirà ad essere approvato e vistato, permetterà di riordinare bene il settore in questa fase di transizione.

Io voglio anche dire che l'inchiesta penale in corso non riguarda i contributi in conto esercizio ma i contributi in conto investimento; nonostante questo, la Giunta regionale, proprio perché anche nel settore dei contributi in conto esercizio c'è un disordine amministrativo, ha deciso di fare una commissione di verifica, di indagine a livello amministrativo, proprio per portare ordine nei conti fra il 1982 e il 1993.

Rispetto alle altre osservazioni che sono state fatte, io posso dire questo: non abbiamo sentito il Comitato regionale dei trasporti collettivi perché non è un obbligo sentirlo rispetto ad un disegno di legge e poi perché non era neanche opportuno farlo, visto che questo Comitato che fra l'altro per 10 anni non è mai stato convocato e che abbiamo attivato adesso per fare le concessioni, ha competenza essenzialmente sulle concessioni, sul discorso della programmazione, sul discorso del Piano di bacino di traffico, ma non può essere tirato in ballo per dei provvedimenti legislativi che richiedono un tipo di consultazione diversa. Inoltre, anche questo Comitato in sede di ridisciplina del settore della legge quadro dovrà essere rivisto perché è un Comitato pletorico di circa 30 persone, molto difficile da riunire e da rendere operativo. In questa sede, noi abbiamo coinvolto tutti i soggetti che erano direttamente interessati, avviando un confronto che è stato approfondito e che ha permesso di verificare in sede tecnica il provvedimento di legge; quindi la concertazione c'è stata senza passare attraverso uno strumento che non doveva essere attivato.

Per quanto riguarda l'osservazione fatta da Tibaldi sul metodo di calcolo del costo standardizzato che si baserebbe su un principio allucinante, il costo standardizzato è il costo standardizzato, non si basa mica sul 30 percento dei ricavi: il costo standardizzato si calcola per ogni servizio. I ricavi entrano in ballo per i contributi ma non per il costo standardizzato, proprio per evitare il piè di lista perché qui si calcola quanto può venire a costare in teoria quel servizio e sulla base di questo costo standardizzato si calcola il contributo. Si prende il costo standardizzato, si detraggono gli ammortamenti che derivano dai contributi regionali sugli investimenti, si detraggono i contributi derivanti da sgravi fiscali, buoni carburante, eccetera, si detraggono i ricavi, e qui c'è il 30 percento e abbiamo il contributo che dobbiamo dare per mantenere in funzione delle linee che rappresentano un servizio pubblico.

Per quanto riguarda queste 23 osservazioni, devo dire che alcune sono un pochino temerarie. Il Piano del bacino di traffico previsto dalla legge del 1982 non è stato fatto e con quella scusa noi abbiamo conti aperti di 12 anni, quella è solo una scusa per non andare a mettere in ordine le cifre. Noi invece il Piano del bacino di traffico non lo proclamiamo e poi non lo facciamo ma questa Giunta è in grado, ad ottobre, di presentare la proposta al Consiglio sul Piano del bacino di traffico che ci dirà quali sono le linee che riteniamo di interesse regionale da sovvenzionare.

Qui si tratta di mettere ordine nei conti, prescindendo dal Piano del bacino di traffico che non c'è, ma la legge stessa prevede che, in assenza del Piano del bacino di traffico, i servizi funzionino lo stesso, sulla base di concessioni provvisorie che vengono deliberate dalla Giunta alla fine di ogni anno. Il meccanismo è semplice: perché si dice 31 gennaio e non più ottobre o novembre? Perché a ottobre non sapremo quali saranno le linee in concessione l'anno successivo perché la Giunta solo a fine anno, sulla base delle domande presentate alla fine di novembre, delibera sulle concessioni, poi a gennaio si presenta la domanda per i contributi, a febbraio la Giunta dice quali sono i contributi da concedere. Quindi il discorso è molto chiaro, mentre la precedente legge era ingestibile e i risultati li abbiamo visti, quindi non c'entra nulla il Piano del bacino di traffico. Il Piano del bacino di traffico si sta facendo, sarà discusso in tutte le sedi, ma non in questa.

La rete di servizi è un concetto più logico e moderno per organizzare il servizio di trasporto pubblico locale. Non esiste più il concetto della linea, ma esiste il concetto delle linee che fanno una rete, altrimenti ogni linea va per conto suo; quindi nel Piano del bacino di traffico la Valle d'Aosta sarà divisa in reti: ci sarà la rete dell'alta Valle, del centro Valle, della media Valle e della bassa Valle. Ognuna di queste, se si riuscirà ad avere un consorzio unico di tutte le società, gestirà tutto, oppure si andrà a degli appalti per la gestione rete per rete.

Per quanto concerne il punto sul Comitato regionale del trasporto collettivo, è già stato..., al punto 7 lo si tira in ballo, ma l'osservazione è impropria. Si dice che la Giunta stabilisce le tariffe ma non cambia la normativa precedente: è chiaro che la Giunta prima di fare i provvedimenti sulle tariffe andrà a sentire il Comitato per i trasporti collettivi, ma questo è previsto dalla legge n. 32, anche se non è mai stato applicato. Per quanto concerne l'aliquota del 30 percento, non capisco perché debba essere fissata con decreto del Ministro dei trasporti, non è necessario!

Al punto 9, dove si parla di piè di lista, ho già risposto prima: non esiste il concetto di piè di lista perché esiste il costo standardizzato che è calcolato su precisi parametri. Piè di lista significherebbe che alla fine dell'anno la società SAVDA ci presenta l'elenco di quello che ha speso e noi paghiamo; non è così, c'è un costo calcolato a priori oltre il quale non si va. Punto 10, non capisco perché i servizi navetta sono dati in appalto perché sono servizi navetta, ma navetta vuol dire solo che un servizio va avanti e indietro sullo stesso percorso, non si capisce perché non debba essere gestito in concessione.

Punto 11, la domanda si deve presentare entro il 31 gennaio, perché noi le concessioni provvisorie le deliberiamo a dicembre e allora, sulla base di queste concessioni, abbiamo autorizzato la SAVDA a gestire 15 linee e 2 milioni di km., loro ci presenteranno domanda per avere un contributo su 2 milioni di km. a gennaio; inoltre a gennaio ci presentano anche la documentazione dell'anno precedente per cui noi siamo in grado, in fase di acconto, di vedere come è andato l'anno precedente.

Costo del punto 12, il fatto che c'è un contributo in via preventiva e poi un saldo: io credo che sia funzionale, nel senso che noi non possiamo far viaggiare i bus tutto l'anno e aspettare il saldo per pagare; noi facciamo un calcolo in via preventiva, su di esso diamo degli acconti e poi facciamo un saldo sulla base delle percorrenze autorizzate. La distinzione fra linee interurbane, extraurbane, suburbane e urbane va fatta perché non c'è lo stesso costo su una linea di montagna, di pianura o di città perché vi sono dei costi differenti, e questa è una classificazione normale che viene fatta anche in Piemonte.

Per quanto riguarda la classificazione delle linee - quali sono le linee che consideriamo di montagna o di pianura - è chiaro che va definito nella concessione a quale centro di costo fa capo. Poi ci sono alcune osservazioni sulle dimensioni di bus, i coefficienti di adattamento, eccetera. Vengo al punto 18: il calcolo dal 1982 al 1993 deve essere calcolato, bisogna calcolare il costo standardizzato dal 1982 a oggi perché il costo della legge era del 1982 per cui va ricalcolato, anno dopo anno, quali sono stati i km. realmente percorsi dalle linee.

L'abrogazione della legge n. 38: se avete fatto attenzione all'articolo 17, non viene abrogata del tutto la legge, viene abrogata la normativa che si riferisce agli autobus, ma è mantenuta in vigore la legge per altre modalità di trasporto, ad esempio per quanto riguarda i contributi sulla funivia Aosta-Pila ed è chiaro che il pregresso va valutato sulla base della vecchia legge, questa si applica dal momento in cui entra in vigore in avanti.

Punto 21, i confronti tra le tabelle: è chiaro che erano tabelle del 1982; noi siamo nel 1993 per le tabelle allegate e i costi sono diversi e poi lo scomputo a costo standardizzato sulle quote di ammortamento degli investimenti e sulle quote dei buoni carburante abbasserà i costi previsti.

Punto 22: le tabelle dei costi vengono aggiornate ogni anno, non dovrebbero essere approvate sempre con legge; ma se noi, ogni anno, dobbiamo fare una legge per approvare il costo standardizzato diventa una cosa assurda. Una volta stabiliti i parametri, riguarda gli uffici che fanno i calcoli. Se il carburante costa 1000 e l'anno dopo 1100 bisognerà fare i calcoli con quei dati, quindi sulla base dei parametri che sono fissati ma non possiamo ogni anno ricalcolare con legge. Purtroppo nella legge n. 38 c'era qualcosa di simile: infatti, dal 1982 in poi, leggi non ne sono state fatte e i calcoli sono rimasti all'aria.

Quanti e quali sono i servizi in concessione che usufruiranno della legge e a quali centri di costo verranno assegnati? I servizi in concessione sono indicati in una delibera della Giunta del dicembre del 1993, proprio perché c'era una situazione non molto chiara abbiamo elencato per ogni società quali erano le linee in concessione. Posso fornire la delibera ai consiglieri che la richiederanno.

Io credo che, al di là delle osservazioni che ho fatto in questa sede ai Consiglieri Collé, Tibaldi e agli altri, ci sia la piena disponibilità anche in commissione di riprendere tutti i punti per chiarire perché non si vuole nascondere nulla ma si vuole dare chiarezza a tutti gli aspetti per gestire bene un settore importante della nostra Regione. Quindi c'è la volontà di riprendere punto per punto e di chiarire tutti gli aspetti.

Presidente - Si passa all'esame dell'articolato, ricordo che si discute sul nuovo testo predisposto dalla IV Commissione. La parola al Consigliere Marguerettaz.

Marguerettaz (PpVA) - Noi ci asterremo dal votare questa legge, anche perché, a volte, delle domande che abbiamo elencato, se va dato atto all'Assessore dello sforzo, c'è stata una risposta approssimativa che, come l'Assessore stesso ha detto, necessiterebbe di un approfondimento in commissione. Era quello che noi chiedevamo, anche perché al fondo di tutto rimane il fatto che, pur capendo l'urgenza di normare un settore così delicato che per il decennio 1982-1993 ha creato una situazione che deve essere sanata, la cosa principale rimane il Piano del bacino di traffico e ora la perplessità di fondo è questa.

Preso atto che l'Assessore ha detto che ad ottobre si dovrà discutere il Piano, questa legge lascia tutta una serie di questioni aperte che rinviano necessariamente al Piano di traffico. Questa urgenza non è fondata anche perché, ripeto, a ottobre ci sarà il Piano, non è fondata perché non è una legge perfetta; l'Assessore stesso ha detto che non è il massimo. Noi ci siamo resi conto di questo e siamo convinti che se questa legge fosse stata adottata non solo in concomitanza, ma anche a posteriori, noi avremmo avuto un disegno più chiaro della linea che vuole perseguire la Giunta. Oggi questa linea non ci appare chiara e ci asterremo.

Presidente - La parola al Consigliere Chiarello.

Chiarello (RC) - Prima ho votato a favore della richiesta della minoranza perché ritenevo utile una discussione in commissione. Ho capito che c'è urgenza e che la legge va a mettere dei paletti, non è il massimo, ma con una previsione della legge sul bacino di traffico io penso che una legge che modifichi le leggi precedenti sia indispensabile. Per questo voterò a favore della legge.

Presidente - Passiamo alla votazione dell'articolo 1.

Presenti: 31

Votanti: 26

Favorevoli: 26