Objet du Conseil n. 959 du 18 décembre 1989 - Resoconto

OGGETTO N. 959/IX - Nuova trasversale ferroviaria del Gran San Bernardo.

Presidente - Do lettura del testo della delibera:

IL CONSIGLIO

Richiamata la delibera di Giunta n. 794 del 30 gennaio 1986 (Visto n. 1055 del 15/02/1986) con la quale è stato deliberato di avviare le procedure ufficiali necessarie per la realizzazione del collegamento ferroviario del Gran San Bernardo tra Aosta e Martigny;

richiamata altresìla delibera di Giunta n. 9929 del 13 novembre 1987 (Visto n. 10928 del 17 dicembre 1987) con cui è stato affidato all'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea - ISTIEE - dell'Università degli Studi di Trieste l'incarico di uno studio sulla fattibilità del collegamento ferroviario predetto e del suo inserimento, sia a nord sia a sud, nella rete ferroviaria europea di linee ad alta velocità;

considerato che per effetto della Convenzione con il predetto Istituto dell'Università di Trieste, Rep. n.8414 del 18 dicembre 1987, la prima fase della ricerca progettuale si è conclusa e che lo studio relativo è stato presentato ufficialmente in apposita pubblica riunione il 1 febbraio 1989 a Saint - Vincent;

atteso che lo studio della nuova trasversale ferroviaria alpina offre numerose varianti ottimali ai fini degli investimenti e dell'analisi multicriterio, tutte analizzate e descritte nello studio stesso e che è ora necessario procedere alla scelta - tra le varie soluzioni descritte - della variante preferibile al duplice fine di:

a) proporre nelle sedi competenti la scelta adottata dalla Regione Valle d'Aosta per le determinazioni conseguenti;

b) comunicare all'Istituto per lo Studio dei Trasporti (ISTIEE) presso l'Università di Trieste la scelta adottata affinchè lo stesso proceda alla definizione delle caratteristiche tecniche dell'opera da realizzare, in applicazione della 2a fase dell'incarico assegnato con la predetta Convenzione, Rep. n. 3414 del 18 dicembre 1987;

stabilito, dopo varie indagini e consultazioni, che, dal confronto tecnico - economico tra le varie soluzioni studiate e proponibili in relazione alla realtà territoriale, appare più favorevole la combinazione delle varianti descritte nello studio predetto con i numeri 24 e 18 che presentano i seguenti caratteri:

1) tecnici 1.1.) la variante 24, tutta impostata con velocità di tracciato di 250 km/h , parte dal raccordo di pianura (innesto sulla Santhià - Novara Boschetto - Milano) e ha in comune con la variante 18 le alternative di tratta lC (Pianura - Quincinetto: km. 41,525) e 2F (Quincinetto -Fénis = km. 36,075) , mentre la terza tratta (Fénis -Valais) - fermo restando la soluzione A per l'attraversamento della conca di Aosta (passaggio in stazione FS di Aosta a quota inferiore al piano di stazione) - è riferibile ad una combinazione tra l'alternativa 3L (traforo Km, 43,750 - tracciato complessivo km. 68,800) e quella 3D (traforo Km. 44,900 - tracciato complessivo Km. 65,775) secondo le determinazioni che verranno assunte dalle Autorità competenti per il territorio svizzero, fermo restando l'inserimento sulla linea Genève - Lausanne - Brig, con l'integrazione di un raccordo con i previsti interventi sulla linea del Lotschberg;

1.2) la variante 24 predetta viene integrata da una connessione "a salto di montone" in prossimità di Ivrea per collegarsi:

1.2.1 - a Chivasso con la linea Chivasso - Torino -Orbassano;

1.2.2 - a Chivasso con la linea Chivasso - Torino -Lingotto - Trofarello; Cuneo - Savona; Trofarello -Genova;

1.2.3 - a Chivasso con la linea Chivasso - Asti e con la linea Chivasso - Casale - Alessandria;

e per collegarsi direttamente:

1.2.4 - da Ivrea a Biella;

2) finanziari: poichè le varianti previste dallo Studio sono 27, con numerose alternative di tratta, e poichè la soluzione prescelta è una combinazione tra due varianti (n. 18 e 24) come sopra specificato anzichè un "costo -riferimento" tra tutte le alternative e varianti oppure un "costo - medio" come combinazione delle due varianti, viene assunta la valutazione più elevata cioè quella della variante no 24, e cioè lire 3.372,5 miliardi per l'intera opera (km. 154,425, interconnessioni comprese, di cui Km. 43,75 per il traforo), a valori 1988.

rilevato che con nota ufficiale in data 16 marzo 1989 il Presidente del Conseil d'Etat du Valais, M. Bernard Bornet ha comunicato che "le Valais est intéressé par l'élaboration de cette étude non seulement sur le plan technique, mais également sur le plan politique" e che "nous sommes disposés d'examiner les formes de collaboration adéquates à mettre en place conjointement pour la poursuite de l'étude";

preso atto dell ' Ordine del Giorno dell'Assemblea del Senato della Repubblica del 19 dicembre 1988 con cui "Il Senato richiama l'attenzione del Governo sulla iniziativa assunta dalla Regione Valle d'Aosta circa il progetto del Traforo ferroviario attraverso il Gran San Bernardo e del quale è stato ultimato , con il Cantone Valais, lo studio di fattibilità; impegna il Governo a compiare approfondimenti e studi necessari per la realizzazione di tale iniziativa, previe consultazioni a livello internazionale e regionale";

sottolineata l'urgenza di provvedere alla scelta della soluzione da proporre alle Autorità competenti e all'Istituto ISTIEE per la prosecuzione progettuale;

visto il Piano Regionale Integrato dei Trasporti e dei Sistemi di Comunicazione della Regione Valle d'Aosta, di cui a deliberazione del Consiglio Regionale del 9 novembre 1988 (Visto n. 10521 del 17 novembre 1988)

delibera

1) di adottare, approvandolo, lo Studio di Fattibilità di una nuova trasversale ferroviaria alpina dalla Pianura Padana al Valais (Svizzera) inserita nella rete europea ad alta velocità, con traforo ferroviario tra Aosta e Martigny, detto del Gran San Bernardo, realizzato dall'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea, ISTIEE Università degli Studi di Trieste, Ente riconosciuto con DPR n. 368 del 26 maggio 1975 e presentato il 1 febbraio 1989, al termine della prima fase dell' incarico affidato con Convenzione Rep. n. 8414 del 18 dicembre 1987, come da deliberazione della Giunta regionale n. 9929 in data 13 novembre 1987;

2) di assumere - quale soluzione proponibile per la realizzazione dell'opera di cui trattasi - la combinazione delle varianti descritte nello Studio predetto con i numeri 24 e 18 secondo quanto precisato in premessa;

3) di proporre - secondo le leggi e le procedure vigenti - alle Autorità Competenti italiane, svizzere e comunitarie, alle Regioni e agli Enti locali interessati, nonchè alla Communauté des Chemins de Fer européens e agli Enti ferroviari dei Paesi interessati, e - secondo la Convenzione di cooperazione transfrontaliera, ai sensi della Legge 19 novembre 1984 n. 948 - agli Organi ed Enti competenti del Cantone del Valais, il progetto di fattibilità di cui trattasi, già trasmesso , come da deliberazione della Giunta regionale n. 4972 del 18/05/1989, al Ministro dei Trasporti con nota n. 48856/5CT del 18 maggio 1989 sia in relazione alle competenze generali in materia sia in relazione a quelle specifiche assegnate al Ministro dei Trasporti dall'art. 3 del decreto legge 25 marzo 1983 n. 109 circa il piano degli investimenti nel settore ferroviario;

4) di richiedere al Ministero dei Trasporti - Segreteria Tecnica del Piano Generale Trasporti - in relazione al previsto aggiornamento del Piano Generale Trasporti ai sensi della legge 15 giugno 1984 n. 245 - l'inserimento, tra i sistemi strutturali dei valichi e nei progetti di corridoio, anche del valico ferroviario del Gran San Bernardo;

5) di confermare la validità delle procedure che devono essere perseguite sia in riferimento al precedente capo n. 3 sia in relazione alla seconda fase dell'incarico affidato all'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea, Università degli Studi, Trieste in forza della Convenzione indicata al capo n. 1.

Presidente - Ha chiesto di parlare l'Assessora all'Industria, Commercio, Artigianato e Trasporti Lanivi, ne ha facoltà.

Lanivi (ADP) - Ricordo che precedentemente, mi riferisco alla deliberazione del 13 novembre 1987, era stato conferito all'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea il compito di elaborare uno studio sulla fattibilità dell'opera di collegamento ferroviario fra il sistema nord-occidentale ferroviario e quello europeo che comprende il Traforo ferroviario del Gran San Bernardo. La prima fase si è conclusa, gli studi sono stati presentati e in questa prima fase lo studio incaricato ha presentato una serie di alternative.

Quello che si propone con la proposta che oggi viene all'esame del Consiglio regionale è di passare alla seconda fase, cioè, sempre nell'ambito dello studio di fattibilità e con l'indicazione di un tracciato scelto fra le alternative che lo studio ci ha presentato, di approfondire questo tracciato e di presentare il rapporto finale.

Per intenderci, viene presentata una combinazione fra due alternative ed esattamente la n. 18 e la n. 24, con l'ipotesi, tenuto conto degli atteggiamenti delle autorità vallesane, fra le alternative 3L e 3D che sono indicate nel progetto di fattibilità della prima fase, oltre ad alcuni altri interventi che si riferiscono a snodi nelle aree piemontesi.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Trione, ne ha facoltà.

Trione (DC) - Il problema del collegamento ferroviario della nostra Regione con l'Europa, che sicuramente aveva interessato già i nostri bisnonni cento anni fa, quando il treno era giunto ad Aosta, si ripropone ora in termini particolarmente gravi ed inquietanti, secondo noi, anche rispetto a tre anni fa, quando l'Amministrazione regionale, nel porsi concretamente la questione, ne individuava la soluzione deliberando di avviare le procedure ufficiali necessarie per la realizzazione del collegamento Aosta-Martigny attraverso il traforo del Gran San Bernardo, ed affidava l'incarico di studiarne la fattibilità e definirne la progettazione di massima all'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea dell'Università di Trieste.

Il trasporto su gomma ha assunto, specialmente negli ultimi anni, un ruolo esagerato, insolito, anche rispetto a quello riscontrabile in tutti gli altri paesi industrializzati. Il ruolo è sproporzionato anche tenendo conto della profonda inadeguatezza della componente ferroviaria della quale il nostro paese soffre e per la quale mostra di non essere in grado di sostenere le esigenze di un sistema economico e produttivo evoluto. I dati relativi allo scorso anno fissano in 70 milioni di tonnellate il peso delle merci ed in 60 milioni il numero di passeggeri transitati nelle sole Alpi su 25 milioni di automezzi. Le proiezioni per l'anno 2000, anche le più ottimistiche danno per certo il raddoppio dell'intero traffico alpino, confermando per quell'anno il definitivo collasso delle reti stradale ed autostradale.

Le recenti vicende alle frontiere con l'Austria hanno definitivamente dimostrato, se ancora era necessario, che il trasporto su gomma ha ormai raggiunto nell'interscambio internazionale i limiti di compatibilità con le esigenze dei paesi terzi. Una situazione di emergenza, dunque, dettata dallo straordinario incremento della domanda di mobilità e di trasporto intervenuta nella realtà produttiva e sociale nazionale, e che rischia di avere ulteriori pesanti ripercussioni con l'apertura del mercato unico europeo.

Una situazione di emergenza, sì, ma che richiede provvedimenti che esulino dalla logica dell'emergenza e che si inquadrino nella ricerca di soluzioni programmatiche di largo respiro. In favore di questa azione la Valle d'Aosta è scesa in campo con tutta la sua forza propositiva, la stessa forza di chi ha voluto ed ha sempre operato per dotarsi di un sistema di trasporti all'altezza del ruolo europeo che le compete. Una chiara e ferma volontà che sì è espressa nel recente passato con l'avvio dei lavori del collegamento autostradale al traforo del Monte Bianco, e che sta oggi operando per il ridisegno operativo e gestionale del sistema ferroviario nella nostra Regione e nel collegamento con la Pianura Padana e con l'Europa.

Ma non siamo i soli, anzi la concorrenza è serrata, è scoppiata una vera guerra dei trafori. Enti economici e regioni di mezza Europa da oltre venti anni non risparmiano colpi per dare alla loro proposta priorità e finanziamenti. Tra le altre ipotesi più note e più concrete, vi sono verso la Svizzera quella del Sempione, dello Splügen, del Gottardo, verso l'Austria quella del Brennero. Per quanto riguarda quest'ultima, è noto che la CEE, con l'obiettivo primario di potenziare le linee di valico ferroviario, ha finanziato con propri fondi, insieme all'Ente Ferrovie dello Stato ed alle ferrovie tedesche e svizzere lo studio di fattibilità del valico stesso. La sua realizzazione viene data per certa in tempi relativamente brevi; i lavori dovrebbero durare undici anni per un importo di 5500 miliardi solo per le opere civili.

Ma la realizzazione del Brennero è orientata a risolvere in particolare i problemi di traffico verso l'Austria e la Germania, e non potrà certamente esaurire la domanda di mobilità di merci e passeggeri di tutto l'arco alpino.

Emerge pertanto la necessità di affiancarvi fin da subito un nuovo tracciato più occidentale, e la proposta della nuova trasversale ferroviaria del Gran San Bernardo noi crediamo soddisfi ampiamente tale necessità.

La nuova linea, oltre che inserirsi concretamente nella rete europea ad alta velocità, collegando la Pianura Padana al Canton Valais attraverso la nostra Regione, potrebbe liberare la linea esistente da quote di traffico e consentire il potenziamento e la velocizzazione del servizio locale.

Purtroppo le notizie che ci pervengono dagli organi di stampa sembrano concedere poco credito alla nostra proposta, ma per una volta la nostra speranza è suffragata dalla mancata scelta operata dalle competenti autorità a questo proposito e in questo caso riteniamo che il tempo possa giocare a nostro favore. Fino a poco più di un anno fa, il traforo dello Splügen sembrava avere le maggiori chances in questa operazione di valichi alpini; pare adesso che invece il Sempione sia passato al primo posto, quindi esistono ancora delle buone speranze.

Il Gruppo della DC è fermamente deciso a sostenerne e caldeggiarne la realizzazione in tutte le sedi in cui sarà necessario ed utile farlo, in primo luogo in questa sede consiliare, dove ci auguriamo che il sostegno ed il consenso al progetto siano unanimi.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Gremmo, ne ha facoltà.

Gremmo (UAP) - Telegraficamente per dire che da tempo, non solo in Valle d'Aosta, c'è da parte della forza politica che rappresento l'impegno politico su questa iniziativa.

Credo che abbia ragione chi dice che esistono delle regioni come la Lombardia che stanno cercando anche su questo di andare a scelte che potrebbero penalizzare non solo la Valle d'Aosta, ma anche la zona forte del Piemonte (Torino, Novara), che sul bipolarismo Sempione e progetto Aosta-Martigny potrebbe invece costruire un asse privilegiato di raccordo con l'Europa.

Se una cosa bisogna dire è che anche su questo non possiamo pensare di vincere la battaglia solo in Val d'Aosta; è importante proprio su questo (e lo dico ai colleghi dei gruppi autonomisti che spesso sono disattenti a quello che succede oltre Carema) che vi sia un raccordo con l'autonomismo in Piemonte. Credo sia sbagliato pensare di potere su questo limitare l'influenza della Lombardia, che ci stiamo accorgendo ogni giorno è deleteria, muovendosi solo come Valle d'Aosta. Un raccordo fra Piemonte e Valle d'Aosta su questo, come su diecimila altre cose, è secondo me ormai nei fatti e mi rammarico solo che alcuni gruppi autonomisti questo non l'abbiano ancora capito.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Riccarand, ne ha facoltà.

Riccarand (NS) - Credo che il tempo che è trascorso fra la presentazione di questo primo studio da parte dell'Istituto di Trieste e la data di oggi, in cui si vorrebbe decidere una seconda fase anch'essa reliminare al progetto esecutivo, tempo che è di circa un anno, perchè lo studio è stato stampato nel 1988, è stato presentato ufficialmente il 1 febbraio 1989 a Saint-Vincent, è un tempo ampio, che però non è stato a mio avviso utilizzato per gli approfondimenti che erano necessari, anche per definire la scelta su cui andare a cadere e il tipo di tracciato che vogliamo fare. Ci troviamo secondo me di fronte ad una deliberazione che presenta degli aspetti discutibili per questa seconda fase di incarico.

Siamo d'accordo su un collegamento ferroviario Aosta-Martigny e per un potenziamento radicale della linea fra Aosta e Chivasso per un rilancio complessivo del trasporto su ferrovia in Valle d'Aosta. Tuttavia sul tipo di linea che qui si prefigura e su cui si vuole indirizzare la progettazione manteniamo delle riserve, che riguardano soprattutto la scelta dell'alta velocità. Qui si fa una scelta di una linea di 250 km/h, che ha per forza un'unica fermata ad Aosta, che significa un tracciato completamente nuovo per questa linea, che significa dei raggi di curvatura molto ampi determinati dalla velocità, che significa un impatto ambientale notevole, nessuna utilità per gli spostamenti regionali o interregionali, e che pone anche problemi rispetto alla compatibilità fra trasporto passeggeri e trasporto merci.

Oltretutto questa linea ad alta velocità andrebbe ad inserirsi su una rete svizzera, a Martigny, in cui non esiste nessuna linea che ha una velocità di progetto superiore ai 160 km/h; anzi, è una scelta ben precisa della politica dei trasporti svizzera di non superare questa velocità. Pertanto questa linea andrà a finire su una linea Martigny-Brig, che è quella più veloce, appunto di 160 km/h, Martigny-Losanna, che è di 100 km/h, Losanna-Digione, che è di 120 km/h. Allora si potrà sicuramente dire, come è già stato osservato in Commissione, che comunque la parte di ferrovia svizzera rispetto alla quale questa linea ad alta velocità va ad interconnettersi, è limitata, anche se poi andiamo a collegarci con le linee francesi dove ci sono le linee ad alta velocità, però sta di fatto che, dal momento che su questa linea ci vuole un accordo con le autorità elvetiche, il loro orientamento è in contrasto con questo tipo di scelta.

Abbiamo delle preoccupazioni rispetto alle scelte di alta velocità, perchè ci sembra che questi indirizzi di alta velocità siano vecchi persino in Italia. Abbiamo letto tutti le dichiarazioni di Schimberni critiche rispetto ai progetti di alta velocità e sappiamo che questi progetti sono stati congelati per il momento tutti quanti nell'ipotesi di sviluppo delle ferrovie italiane. E poi sono progetti che comunque si giustificano con un altissimo numero di utenza passeggeri su delle linee ad altissimo traffico, ad esempio Milano-Roma, mentre una linea Ivrea-Aosta-Martigny ad alta velocità anche dal punto di vista utenza passeggeri è molto discutibile che sia anche economicamente in grado di reggersi.

L'altro problema che poniamo è la scarsa compatibilità fra linee ad alta velocità, quindi 250 km/h, e linee di trasporto merci, nel senso che tutti sappiamo che ad esempio le linee ad alta velocità sono riservate esclusivamente al trasporto passeggeri, mentre a noi quello che interessa è soprattutto una linea di trasporto merci. Infatti per noi questa linea sarà di scarsissima utilità perchè evidentemente non serve per il traffico locale una linea che ha un'unica fermata in tutta la Valle d'Aosta e quindi non può servire le altre località. Per noi forse è più importante una impostazione diversa che coniughi una capacità di servire le esigenze locali anche di passeggeri, e la capacità di trasportare grandi quantitativi di merce attraverso le Alpi.

Rispetto alle ipotesi che sono state formulate dall'Istituto che ha fatto questa prima ricerca sullo studio di fattibilità, riteniamo che sia più rispondente alle nostre esigenze la linea a 160 km/h, che è più rispondente anche alla realtà che troviamo al di là del Gran San Bernando, mentre ci sembra che allo stato attuale delle informazioni e del dibattito, delle notizie che abbiamo avuto anche da persone specializzate che operano su queste cose, non sia assolutamente convincente questa linea dei 250 km/h. Quindi presenterò una proposta di emendamento per modificare la scelta da 250 a 160 km/h nella parte deliberativa, perchè questa ci sembra la direzione su cui lavorare.

Teniamo presente che adesso la velocità media dei treni in Valle d'Aosta è inferiore ai 40-50 km/h per quanto riguarda il trasporto di merci, quel poco di trasporto di merci che viene fatto, ed è inferiore ai 70 km/h per il trasporto passeggeri; quindi andare a raddoppiare queste velocità sarebbe già un vantaggio enorme. Andare a fare una linea ad alta velocità con tutto quello che comporta in una realtà come la Valle d'Aosta è una proposta che ci lascia molto perplessi.

L'emendamento che proponiamo è di abrogare tutto il quinto comma della premessa, in modo da eliminare i riferimenti a questa scelta sulle due varianti che corrispondono ai 250 km/h, e di sostituire il punto 2 della parte deliberativa con il seguente: "2) di assumere quale soluzione proponibile per la realizzazione dell'opera di cui trattasi le ipotesi che prevedono una velocità di progetto non superiore ai 160 km/h e con caratteristiche di linee a traffico misto (passeggeri e merci)".

Vorrei fare un'ultima osservazione. Sappiamo tutti che questa linea, soprattutto se prevarrà una impostazione di alta velocità, servirà per i collegamenti internazionali, rispetto ai quali però la Valle d'Aosta avrà un ruolo molto limitato; contemporaneamente sappiamo che per una linea di questo genere dovremo pagare un costo pesante in termini di impatto ambientale. Credo che dobbiamo anche essere disponibili a pagare questo costo, soprattutto per consentire una alternativa al trasporto di merci che non avvenga più su strada, con tutte le conseguenze di inquinamento, di pericolo e di consumo di energia che questo comporta. Però credo che sarebbe folle se noi volessimo pagare tutti e due i prezzi, cioè se pensassimo di fare in Valle d'Aosta sia l'autostrada sia la ferrovia ad alta velocità; sarebbe proprio essere autolesionisti al massimo.

Quindi, evidentemente siamo per un'alternativa secca: siamo per l'Aosta-Martigny, ma siamo per bloccare i lavori dell'autostrada; però se qualcuno qui pensa di fare questa linea ferroviaria ad alta velocità in aggiunta all'autostrada noi diciamo di no, perchè questa è una scelta che vuol dire distruggere la Valle d'Aosta, vuol dire fare una scelta che con l'ambiente e la realtà della Valle d'Aosta non ha niente a che vedere, vuol dire raddoppiare e moltiplicare per chissà quante volte gli effetti negativi del discorso autostradale.

Quindi, immagino, interpreto, voglio pensare che questa ipotesi di questa ferrovia venga concepita in alternativa ad una prosecuzione dell'autostrada o comunque in alternativa alla scelta di portare l'autostrada fino a Courmayeur, quindi quanto meno di bloccarla a Morgex, perchè se pensassimo di fare le due cose la nostra risposta sarebbe no. E invito la Giunta regionale a leggere questo studio del Prof. Tarulli, commissionato dalla Regione e consegnato all'Assessorato al Turismo il 6 luglio, perchè fa a pezzi il discorso dell'autostrada e presenta delle critiche rispetto al progetto Aosta-Martigny. Ci sono cose condivisibili qui dentro ed altre non condivisibili, però sicuramente quello che si dice è che il progetto autostradale è completamente sbagliato rispetto alle esigenze della Valle d'Aosta e pone comunque una serie di problemi.

Quindi diciamo sì al collegamento ferroviario, sì ad una linea soprattutto per il trasporto merci, di cui ci facciamo carico, che nello stesso tempo serve per potenziare anche la nostra linea attuale di trasporto; esprimiamo però le nostre perplessità rispetto ad una linea completamente nuova ad alta velocità e soprattutto diciamo no al fatto di mettere insieme ferrovia ad alta velocità, collegamento Aosta-Martigny e prosecuzione dei lavori autostradali.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Tonino, ne ha facoltà.

Tonino (PCI) - E' davvero un peccato che una discussione così importante si svolga a quest'ora, quando ormai anche la resistenza fisica dei Consiglieri è messa alla prova. Approveremo la proposta di risoluzione avanzata dalla Giunta regionale perchè condividiamo la necessità di procedere rapidamente nello studio e nella scelta di questo nuovo collegamento internazionale su ferrovia.

Quindi, anche le questioni che riguardano il contenuto, la connessione di questo nuovo tratto ferroviario con la restante rete ferroviaria italiana ed europea, sono temi che mi auguro potremo discutere in modo più approfondito con gli ulteriori studi che andremo a fare.

Mi limito qui molto sinteticamente a ribadire le ragioni per cui siamo d'accordo su questa scelta; la prima, ma non ci ritorno, è quella della necessità di un riequilibrio del trasporto merci fra la gomma e la rotaia. Ormai è inutile che riprendiamo i dati, è indubbio però che a fronte di un aumento degli scambi, se non si fanno scelte coraggiose in questo senso, non solo non si va al riequilibrio ma si va ad un peggioramento della situazione.

Il secondo aspetto riguarda il traffico dei passeggeri e l'alta velocità. Ho sentito le obiezioni che faceva adesso il Consigliere Riccarand e credo che occorra tenerle presenti; ma credo che anche qui la scelta in tal senso vada davvero guardata con un occhio al trasporto del domani, al trasporto dei prossimi decenni, perchè accanto all'aumento del trasporto su gomma delle merci è in costante aumento il trasporto delle persone. E allora - ma lo dico solo così, dicendo che la cosa non è stata da noi sufficientemente approfondita - l'idea che Aosta sia collegata ad una rete internazionale di alta velocità ci pare un'idea tutt'altro che sbagliata, tenendo conto che anche per la vocazione turistica di questa Regione un collegamento di questa natura avrebbe dei riflessi indubbi, oltre che costituire un grandissimo servizio alla popolazione locale. Non vedo (almeno così mi è parso di capire leggendo le relazioni finora presentate) questo nuovo tratto autostradale in alternativa con la ferrovia oggi esistente. Anzi, la costruzione di una nuova ferrovia pone il problema di un diverso utilizzo e di un ripensamento sull'utilizzo del restante tratto ferroviario esistente. Ma, ripeto, di questo credo che dovremo discuterne avendo a mente la volontà di trasferire quote importanti di traffico dalla strada alla ferrovia.

Riteniamo importante avviare subito una forte iniziativa. Ho letto nella risoluzione che questo consentirà di presentare ufficialmente il progetto; è necessaria quindi una forte iniziativa ed è necessaria - lo abbiamo sostenuto anche incontrando l'Assessore con il Ministro del Governo ombra che si occupa dei problemi dell'infrastruttura a livello nazionale - una iniziativa in prima persona della Regione, sia nella ricerca di partners interessati alla costruzione di questo progetto, sia nella individuazione di forme finanziarie nuove che consentano di investire in tal senso. E lo diciamo perchè il quadro dell'impegno dello Stato in questo settore è desolante: anche nell'ultima finanziaria nazionale non ci sono investimenti in tal senso, sappiamo anche che le priorità sono oggi orientate in altre direzioni, sono qui state ricordate, per cui se davvero vogliamo farci carico di questo problema, così come è stato fatto per l'autostrada, anche per la ferrovia ci deve essere un impegno finanziario importante di questa Regione e un raccordo con altri organismi privati e pubblici interessati alla realizzazione dell'opera.

Questa è un'azione che deve iniziare da subito, perchè i tempi per costruire e per convogliare interessi attorno ad un'operazione di questo tipo sono tempi lunghi e quindi questo giustifica la necessità di avviare da subito una forte iniziativa. Queste sono le ragioni per cui voteremo a favore.

Presidente - Ha chiesto di parlare il Consigliere Milanesio, ne ha facoltà.

Milanesio (PSI) - Anche noi votiamo a favore della proposta; l'unica osservazione che mi sentirei di fare è che sarebbe opportuno che certe proposte di emendamento e di modifica che vengono presentate in Consiglio regionale, venissero avanzate nelle Commissioni competenti, perchè credo che gli organi preposti a compiere delle valutazioni approfondite con un minimo di contraddittorio e con l'ausilio, se necessario, di tecnici, siano proprio le Commissioni. Non mi sento il depositario dello scibile umano, non sono in grado di dire se questa linea deve essere fatta a 250 o a 160 Km, quindi ammetto la mia incompetenza, ma non credo di diminuire per questo il mio ruolo e la mia funzione; dico solo nell'approvarlo che la Giunta si faccia carico del problema sollevato dal Consigliere Riccarand, che in qualche modo esiste, ma al quale personalmente non so dare una risposta perchè non sono un tecnico.

Presidente - Ha chiesto di parlare l'Assessore all'Industria, Commercio, Artigianato e Trasporti Lanivi, ne ha facoltà.

Lanivi (ADP) - Prima di tutto una precisazione e la faccio perchè non vi siano degli equivoci: questa deliberazione che oggi andiamo ad approvare rientra nel quadro dell'incarico che abbiamo dato a quell'istituto, cioè non si tratta di un nuovo incarico. Nella deliberazione precedentemente approvata dal Consiglio regionale, nel rapporto con l'istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione Economica Europea dell'Università di Trieste, le fasi venivano distinte in due: una prima fase con la presentazione dei documenti che sono stati distribuiti e consegnati alla Regione, la seconda con una scelta di tracciato rispetto alle varie alternative che già venivano ipotizzate in qualche maniera in questa prima fase, l'approfondimento sulla scelta che oggi andiamo a fare, e un rapporto finale. Quindi siamo nell'ambito di uno studio di fattibilità che ha queste due fasi, una prima compiuta e la seconda che potrà compiersi con la scelta che andiamo ad operare oggi. Questa mi pare una precisazione anche importante: qui non si sta parlando di progetti esecutivi.

Avevo già dichiarato in sede di Commissione la disponibilità della Giunta e dello stesso Istituto di trovarsi con la Commissione competente, eventualmente allargata a tutti i Capigruppo e ai Consiglieri interessati all'argomento, per approfondire sul piano tecnico con maggiori dettagli certe affermazioni fatte e che devono trovare un riscontro.

Per quanto riguarda la credibilità dell'istituto a cui ci siamo rivolti, ed avevo fatto anche questa considerazione in Commissione, credo che potrà essere immaginato dai Consiglieri quali interessi si muovono attorno a questi progetti; l'aver individuato nellISTIEE di Trieste, collegato con l'Università di Trieste (di questo istituto ne fa parte la stessa Regione Valle d'Aosta), un istituto il meno possibile coinvolgibile da interessi, ci è sembrata una scelta ottimale. Ci troviamo di fronte a tecnici che non godono di magari prestigiosi ma anche pesanti condizionamenti o sponsorizzazioni.

Per rispondere alle obiezioni tradotte dal Consigliere Riccarand in emendamenti, sui quali proporrei l'astensione, direi che la velocità è un fatto - e lo studio lo indica - di validità economica dell'iniziativa, legata alla percorrenza di certi chilometri in certi tempi. Stiamo parlando di un'opera che si realizzerà nei prossimi anni, ma non nei prossimi due o tre anni: ci troviamo di fronte all'impegno oggi nostro di ragionare in tempi che vanno al di là dell'anno duemila. Molti di noi dovrebbero guardare con molto senso di rispetto a coloro che oltre un secolo fa hanno realizzato trafori ferroviari ed alpini che hanno comunque un valore dopo oltre cento anni; noi dobbiamo ragionare su opere che dovranno aver valore tra un secolo. Noi abbiamo strutture che dopo un secolo funzionano ancora, mi riferisco agli attuali tunnel ferroviari alpini; quindi sul discorso dei 160 km e dei 250 km faccio mie le considerazioni che ha fatto il Consigliere Milanesio. Molto probabilmente questa scelta è il tentativo di rispondere ad esigenze che non sono da immaginare nel medio o nel breve termine, ma a termini più lunghi.

Sulle obiezioni critiche di Schimberni, vi devo confessare il gravissimo stato di disagio non solo del sottoscritto, ma degli Assessori regionali ai trasporti in genere di fronte alla indeterminatezza e alla nebbia più assoluta che oggi esiste a livello nazionale in materia di politica dei trasporti, in modo particolare dei trasporti ferroviari. Mentre da un lato si fanno dichiarazioni enormi sul riequilibrio del trasporto merci-passeggeri, ferrovia, rotaia e strada, le uniche dichiarazioni che abbiamo sono che non ci sono soldi e che non possiamo fare niente.

In questo modo linee anche importanti continuano ad essere insufficienti nel nostro paese ed ancora più queste carenze si sottolineano se rapportate alla situazione del sistema ferroviario italiano a fronte degli altri sistemi europei, in modo particolare quello svizzero, quello francese e quello tedesco. Quelli stanno sperimentando treni a velocità che superano i 450 km/h, mentre noi abbiamo una linea ferroviaria, la Chivasso-Aosta, che ha una velocità di crociera poco più di Mennea quando ha vinto la medaglia d'oro alle Olimpiadi.... velocità assolutamente fuori mercato.

Penso che con l'operazione di oggi siano da sottolineare due aspetti: intanto che questa è una scelta che dà il rilievo che merita al trasporto ferroviario in Valle d'Aosta e che sicuramente avrà riverberi positivi anche nella considerazione del ruolo della ferrovia in Valle d'Aosta, che, se lasciato nello stato attuale, non può che essere considerato che come un peduncolo più o meno inutile rispetto alla struttura del sistema ferroviario nazionale.

Questo tipo di progetto stabilisce una saldatura che sottolinea in maniera diversa la funzione della ferrovia nella nostra Regione.

Lo studio, questo è l'altro punto di chiarimento e termino, è riferito ad un trasporto misto, passeggeri-merci. Questa è la logica con la quale è stata studiata la prima fase del progetto di fattibilità, quindi non è una linea specializzata per passeggeri, ma è mista, passeggeri-merci, e dovrebbe dare un contributo notevole anche per un riequilibrio del trasporto merci della nostra Re-gione.

Per concludere, proporrei l'astensione sugli emendamenti proposti dal Consigliere Riccarand, e l'invito a fare questo incontro con i tecnici di Trieste, magari prima del convegno che abbiamo organizzato per fine gennaio.

Se ho un po' insistito per discutere questo argomento nonostante l'ora tarda, e di questo chiedo scusa ai Consiglieri, è perchè è prevista per i primi di febbraio la conferenza nazionale per i trasporti, rispetto alla quale dobbiamo andare con delle scelte e delle documentazioni precise.

Presidente - Vi è l'emendamento presentato dal Consigliere Riccarand, soppressivo del 5 comma delle premesse.

Pongo in votazione il mantenimento delle premesse:

Esito della votazione:

Presenti: 22

Votanti: 22

Favorevoli: 21

Contrari: 1

Il Consiglio approva

Presidente - Pongo in votazione l'emendamento presentato dal Consigliere Riccarand al punto 2 della parte deliberativa, di cui dò lettura:

"2) di assumere quale soluzione proponibile per la realizzazione dell'opera di cui trattasi le ipotesi che prevedono una velocità di progetto non superiore ai 160 km/h e con caratteristiche di linee a traffico misto (passeggeri e merci)".

Esito della votazione:

Presenti: 22

Votanti: 1

Favorevoli: 1

Astenuti: 21 (Bajocco, Beneforti, Bich, Chenuil, Dolchi, Faval, Fosson, Gremmo, Lanièce, Lanivi, Limonet, Louvin, Mafrica, Martin, Milanesio, Mostacchi, Perrin, Tonino, Trione, Vallet e Vierin)

Il Consiglio non approva

Presidente - Pongo in votazione la delibera nel testo originario:

Esito della votazione:

Presenti: 22

Votanti: 21

Favorevoli: 21

Astenuti: 1 (Riccarand)

Il Consiglio approva

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