Objet du Conseil n. 495 du 24 mars 2004 - Resoconto

OGGETTO N. 495/XII - Risorse finanziarie impegnate dalla Regione per la promozione del collegamento ferroviario del Gran San Bernardo. (Interpellanza)

Interpellanza

Premesso che

- La Regione da parecchi anni sta promuovendo l'idea di una trasversale ferroviaria del Gran San Bernardo;

- Recentemente con la delibera di Giunta 626 sono state stanziate ulteriori risorse - parte europee e statali - per complessivi € 207.600,00 per la valutazione dei diversi scenari socio-economici e ambientali conseguenti alla realizzazione di tale progetto ferroviario;

i sottoscritti Consiglieri regionali

Interpellano

Il Presidente della Regione e l'Assessore delegato per conoscere:

1) a quanto ammontano ad oggi le risorse - europee, statali e regionali - complessivamente impegnate dalla Regione nella promozione del collegamento ferroviario del Gran San Bernardo;

2) quali risultati sono conseguiti all'ingente disponibilità di risorse finanziarie impiegate e quale giudizio si esprime in merito;

3) se è ancora operativo il "Communauté d'intérets du Grand Saint Bernard" e quali risorse finanziarie hanno impiegato nel progetto gli aderenti;

4) quali azioni intendono adottare nel prossimo futuro e con quali prospettive.

F.to: Frassy - Tibaldi

Président - La parole au Conseiller Frassy.

Frassy (CdL) - L'argomento non è sicuramente nuovo per questa legislatura e non è un argomento nuovo al dibattito politico. È uno di quegli argomenti, da una parte, complessi e, dall'altra, affascinanti. Con questa interpellanza vorrei cercare di avere una fotografia di quanto è stato fatto, che in parte è conosciuto, ma forse non sempre nel dettaglio, e in parte avere un quadro e una visione prospettica.

Questa vicenda parte da lontano; dalle carte che sono riuscito a mettere assieme, ho trovato, con datazione 1981-1982, i primi dibattiti politici e le prime recensioni a mezzo stampa della suggestione di collegare da un punto di vista internazionale il trasporto ferroviario che attraversa questa regione. Devo dire che, purtroppo, a questa regione la ferrovia non ha mai portato particolarmente bene, perché di tutti i progetti che hanno a che fare con il trasporto su strada ferrata, non ce n'è uno che si sia concretizzato, nonostante le ingenti risorse spese.

Ricordiamo tutti il problema annoso ed eterno del collegamento ferroviario Aosta-Torino attraverso la bretella di Chivasso, che è fermo ai tempi di percorrenza di quando arrivò il primo treno ad Aosta nel 1800, e non siamo riusciti a fare progressi in avanti! C'è la suggestione del metrò della Valdigne o - per dirlo con un termine forse più internazionale - con il metrò Mont Blanc, ma, anche qui, abbiamo fatto dei passi indietro; rispetto a quella che era una linea elettrificata nel periodo a cavallo della seconda guerra, ci troviamo con una linea che non è più neppure elettrificata! Abbiamo il problema della Pila-Cogne a scartamento ridotto, ma sempre di ferrovia si parla, che è una di quelle opere eterne!

Si aggiunge, a questo elenco già corposo, la suggestione dell'Aosta-Martigny. Su questa tratta penso che l'unica cosa che possiamo dire di aver fatto è quella di aver detto molte parole, di aver fatto molta immagine, di aver speso molte risorse, ma ho dei dubbi che, ad oggi, siano stati fatti dei passi significativi in avanti! Perché dico questo? Perché so già quella che sarà la prima replica che l'Assessore Caveri vorrà effettuare in risposta: "questi sono dei progetti per i quali bisogna comunque partire, bisogna avere la capacità di sognare e bisogna, di conseguenza, rassegnarsi a vedere una realizzazione nel medio-lungo termine". L'Assessore mi citerà anche probabilmente l'esempio dei tunnel alpini, dicendo che se ne parlava nel 1700, nel 1800 e poi, a metà del 1900, si sono concretizzati. Assessore, erano tempi diversi: non c'erano i mezzi di comunicazione e soprattutto le tecnologie e le risorse finanziarie che ci sono oggi; perciò, anche ammesso che questi fossero i tempi, avremmo comunque fallito il nostro compito di amministratori, perché in questa prospettiva temporale non avremmo saputo adeguare la nostra azione amministrativa ai tempi moderni!

Ho visto, facendo una ricognizione degli atti, che c'è una prima legge regionale che risale al '92, con la quale è stanziata la cifra - forse risibile, per oggi, ma rivalutata è più significativa - di circa 1 miliardo del vecchio conio, c'è un rifinanziamento di quella legge del '92 effettuata nel 2000, con qualcosa come circa un milione di euro, 2 miliardi del vecchio conio, e poi abbiamo 2 finanziarie dello Stato (questo per dire che lo Stato, anche nelle diverse fasi politiche che hanno caratterizzato i vari governi nazionali, aveva sostenuto questa suggestione): la finanziaria del 2000 e la finanziaria del 2001, che hanno messo insieme altri 5 miliardi del vecchio conio. Significa che, con 8 miliardi del vecchio conio, più che un buco nella montagna, al momento abbiamo fatto un buco nell'acqua!

Oggi poniamo nuovamente all'attenzione dell'aula e dell'Assessore un'interpellanza sull'argomento, perché novità forse sostanziali non ce ne sono, salvo quella che vengono impegnate ulteriori risorse con una deliberazione del marzo 2004; deliberazione che stanzia un mezzo miliardo di lire mal contate, 207 mila euro, per effettuare un'indagine socioeconomica ed ambientale su quelli che sarebbero gli scenari che andrebbero a prefigurarsi una volta che venisse realizzata questa trasversale ferroviaria.

Ora, per carità, gli approfondimenti, gli studi, sicuramente sono propedeutici e necessari, ma sono necessari se c'è un "dopo". Abbiamo un primo studio degli anni '80, abbiamo un secondo studio degli anni '90, abbiamo un ulteriore terzo aggiornamento fatto dall'Assessore Lavoyer nel 2000; adesso, avremo questo ulteriore tassello che porterà come "sponsor" l'Assessore Caveri… ma la ferrovia sta facendo passi avanti? Noi abbiamo dei dubbi, perché andando a scartabellare le situazioni che contano, di questa ferrovia non se ne parla; anche nei documenti di programmazione comunitaria, oltre che nazionale, di questa direttrice ferroviaria nessuno ne fa cenno! Sono passate e sono state messe fra le opere prioritarie iniziative potenzialmente concorrenziali, come è il tunnel del Mercantur, anche questo un sogno che i Piemontesi coltivavano e che inizia a concretizzarsi, in quanto è stato adottato nel piano delle grandi opere nazionali.

Vorremmo intanto avere un dettaglio più chiaro delle risorse rispetto a quelle che ho tratteggiato, perché sicuramente me n'è sfuggita più di qualcuna; vorremmo capire se questi risultati sono soddisfacenti o meno dal punto di vista dell'Assessore, non per una curiosità di tipo giornalistico - come per dire: "sentiamo il parere di uno che conta" -, ma per avere il parere di chi, in questo momento, ha la delega e dunque la responsabilità politica di portare o meno avanti e in una maniera piuttosto che in un'altra questo progetto, che ormai da 25 anni assorbe risorse in cambio di risultati molto modesti.

Vi sono poi dei nodi sui quali penso vada fatta chiarezza; non basta rispondere che il Cantone vallese è concorde con l'Amministrazione regionale nel fare il traforo, se poi il Governo della Confederazione elvetica, Berna in particolare, non ne vuol sapere; penso che le nostre illusioni si fermino a mezza montagna e non penso che questo possa essere un obiettivo utile da coltivare! Esiste poi quella "cosa strana" che si chiama "Comunità di interesse del Gran San Bernardo" che, una volta, oltre alla Valle d'Aosta e al Vallese aveva anche la Provincia di Torino - o comunque delle Amministrazioni comunali Ivrea e Santhià, piuttosto che Chivasso - la quale, fino a poco tempo fa, non ha contribuito né in termini economici, né in termini politici a portare avanti questo progetto; di conseguenza, vorremmo capire se questa comunità di interessi sia ancora operativa e quali risorse finanziarie ha investito o è intenzionata ad investire nell'ambito di questa suggestione di interconnessione Italia-Svizzera.

C'è poi da definire quella che è la direttrice, perché il primo studio commissionato all'Università di Trieste negli anni '80, è stato forse lo studio che ha mal posizionato le nostre aspettative, in quanto ha puntato il collegamento su Martigny con la direttrice di Santhià e ha messo in concorrenza la Valle d'Aosta con le direttrici ferroviarie che da Milano ci mettono in comunicazione con il nord Europa; perciò, anche il fatto di definire una volta per tutte se sia Chivasso, se sia Torino, se sia Santhià, penso non sia un problema indifferente per le sinergie e i coinvolgimenti degli altri attori che, oggi più che mai, è necessario poter considerare fra gli "sponsor" di questo progetto.

L'ultima domanda, che non è una domanda da "Frate Indovino", sono le prospettive: se le prospettive sono quelle di far lo studio, metterlo nel cassetto e aspettare che passino gli anni per rinnovare lo studio, penso, Assessore, che lei abbia fallito - come i suoi predecessori - quello che è un obiettivo! Obiettivo che penso lei stia coltivando in maniera forse più convinta, perché ha istituito una Direzione progetti strategici, che è dedicata a 2 grossi progetti (che peraltro non decollano): l'aeroporto e questa direttrice. Se ha messo in piedi questa direzione, penso che abbia un suo scenario da coltivare. Noi vorremmo essere coinvolti perché abbiamo delle idee e abbiamo a suo tempo anche attivato delle sinergie con il Governo centrale.

Président - La parole à l'Assesseur au tourisme, aux sports, au commerce, aux transports et aux affaires européennes, Caveri.

Caveri (UV) - Naturalmente, Consigliere Frassy, spero di essere più fortunato nelle grandi opere di quanto sia stato il "Governo Berlusconi", perché se andiamo a vedere la legge obiettivo, all'interno della quale c'è anche la "Aosta-Martigny", lei vedrà che purtroppo la realizzazione delle opere è stata finora con grande enfasi annunciata, ma per adesso si è visto molto poco.

Non è il terreno della polemica quello che preferisco nel replicarle, precisandole che, per quanto riguarda i sogni, personalmente preferisco sognare di notte, e devo dire che l'approccio che abbiamo dato alla questione dell'Aosta-Martigny nel bilancio di quest'anno è un approccio estremamente realistico, considerando che anche questo 2004 è una specie di anno di transizione, durante il quale bisognerà assumere delle decisioni per il futuro, rispetto alle quali le dirò nelle repliche le mie impressioni e anche le responsabilità che sono in capo non solo alla Regione Valle d'Aosta, ma anche ad altri interlocutori, "in primis" il Ministro delle infrastrutture Lunardi, perché il Governo italiano deve assumere delle decisioni topiche rispetto a una scelta che, negli anni passati, è sempre stata della Regione Valle d'Aosta, come avrò modo di dire nel rievocare brevemente gli impegni economici che hanno interessato la nostra regione a partire dagli anni 2000, visto che - come lei ha opportunamente detto - per questo progetto possiamo parlare di 3 fasi: una degli anni '80, una degli anni '90, una degli anni attuali.

Vorrei cominciare con le risorse europee. Le risorse europee, allo stato attuale, sono 103.800 euro come contributo nell'ambito del programma comunitario "INTERREG 3 A Italia Svizzera 2000-2006", per la realizzazione di questo progetto che è definito "évaluation des divers scénarios socio-économiques et environnementaux, susceptibles de découler de l'impact de la réalisation de la transversale ferroviaire du Grand Saint-Bernard": questa è la deliberazione di Giunta n. 626/2004. Progetto resosi necessario, su richiesta del Ministero dell'ambiente, per avere una documentazione integrativa al progetto preliminare della trasversale alpina, che è attualmente all'esame ai fini dell'attivazione dell'eventuale procedura di VIA. Dico "eventuale", perché si tratta di documenti preparatori e noi dovremmo decidere quale tipo di atteggiamento assumere nei confronti di questa direttrice, una volta avuta anche con maggior chiarezza una contezza delle decisioni che soprattutto nel rapporto fra la Confederazione elvetica (Berna) e il Governo italiano (Roma) si assumeranno. È del tutto evidente che non possiamo essere così velleitari da pensare né di poter realizzare un traforo nel semplice accordo fra Regione Valle d'Aosta e la République du Valais, e neppure così "fessi" da pensare di fare un traforo ferroviario senza che il partner dall'altra parte delle Alpi sia non solo interessato, ma sia anche partecipativo.

Per quanto riguarda le risorse statali, ci tengo a ridimensionare la cifra che era stata evocata dal Consigliere Tibaldi in occasione di una precedente discussione, perché un conto è lo stanziamento in finanziaria, un conto è attivare lo stanziamento in finanziaria con apposite norme di legge; infatti, è vero che nelle finanziarie 2000-2001 erano state appostate delle risorse, ma una parte di queste non è mai stata attivata con norma apposita da parte dello Stato.

Le risorse messe a disposizione dal Governo per lo studio dell'opera ammontano a 1.032.913,80 euro e la relativa spesa a beneficio della regione Valle d'Aosta è stata autorizzata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con decreto n. 2798/2002. Le relative somme per il totale dell'ammontare sono così ripartite: 360.000 euro, come da deliberazione di Giunta n. 4257/2002, concernente affido di incarico al Dipartimento di ingegneria civile, sezione trasporti, dell'Università degli studi di Trieste per l'aggiornamento e l'adeguamento tecnico di quella progettazione generale che era stata fatta nel 1990; euro 672.913,80, come da deliberazione di Giunta n. 4357/2002, che riguarda incarico alla "Sinergia S.p.a." di Milano di consulenza per l'attività di fattibilità economica, finanziaria, di verifica di coerenza e di validazione, secondo la deliberazione CIPE n. 121/2001 per l'approvazione del progetto della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo, ai sensi della legge obiettivo n. 443/2000, la prima fase. L'importo è parziale, in quanto la differenza di 81.895,80 viene coperta da risorse regionali.

Inoltre, fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e "Ferrovie dello Stato" è stato sottoscritto un contratto per destinare le risorse apportate al capitale sociale di "Ferrovie dello Stato" dalla legge n. 488/1999 per un importo complessivo di 50 miliardi di lire, alla realizzazione fra l'altro, quindi questi 50 miliardi erano fra l'altro collegati ad uno studio di fattibilità della trasversale ferroviaria Aosta-Martigny, articolo 2 del contratto, da ultimare entro 2 anni. Il relativo studio è stato depositato al Ministero delle infrastrutture.

Infine, 72.660 euro, come contributo nell'ambito del programma comunitario "INTERREG 3 A Italia - Svizzera 2000/2006" per la realizzazione del progetto di cui ho già detto prima; in questo ambito c'è un cofinanziamento statale, nell'ambito di quello studio di cui ho già detto. Le risorse messe a disposizione dalla Regione in questo stesso periodo - non mi rifaccio a tutto lo storico - sono 129.000 euro…

(interruzione del Consigliere Frassy, fuori microfono)

… io mi rifaccio dal 2000 fino ad oggi, quindi al periodo storico che prendiamo in considerazione, perché gli anni '80 e '90 sono cose ben note! Allora abbiamo 129.000 euro, come da deliberazione di Giunta regionale n. 4108/2000, per l'organizzazione di un convegno internazionale di Saint-Vincent del 18-19 gennaio 2001: questa era la cifra deliberata, il liquidato è stato invece di 78.129.349 lire. Abbiamo poi una seconda deliberazione, la n. 2390/2002, per un importo di 52.080 euro, concernente l'incarico di consulenza al sig. Piergiorgio Vivoli per promuovere azioni, procedure, adempimenti, circa la direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo; sono stati liquidati di questo importo 42.660,53 euro. Euro 10.000, come da provvedimento dirigenziale n. 4647/2002, concernente approvazione della fornitura in economia di beni e servizi per lo svolgimento dell'attività della comunità internazionale al Gran San Bernardo, di cui risultano liquidati 4816 euro.

Vi sono poi 113.925 euro, come da deliberazione di Giunta n. 4010/2002, che riguardano incarico di consulenza al prof. Santorini per collaborazione e assistenza tecnico progettuale nei gruppi di lavoro Regione-RFI e Regione-commissione bilaterale italo-svizzera, di cui risultano liquidati 112.156,33 euro, quasi la totalità della somma. Euro 81.985,80, come da deliberazione di Giunta n. 4357/2002, concernente l'incarico di consulenza alla "Sinergia S.p.a." di Milano per questa attività di fattibilità economica, di ristrutturazione finanziaria e tutto il resto, sulla base di una liquidazione intera della cifra: questa fa parte di quella cifra che per una parte è coperta dallo Stato. Euro 300.000, come da deliberazione di Giunta n. 4799/2002, concernente incarico di consulenza, sempre alla "Sinergia S.p.a." di Milano e sempre sul progetto della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo, seconda fase: di questi, sono stati liquidati 147.000 euro circa, quindi risultano ancora disponibili 152.000 euro.

Ancora: 10.000 euro, come da provvedimento dirigenziale n. 1379/2003, riguardante approvazione della fornitura in economia di beni e servizi per lo svolgimento dell'attività di rilancio promozionale della direttrice ferroviaria: di questi, sono stati spesi 3893 euro; ancora: 7.488 euro, come da deliberazione di Giunta n. 813/2003 per un incarico di consulenza, che è stato interamente liquidato; 15.688 euro, come da deliberazione di Giunta n. 4026/2003, concernente fornitura di documentazione tecnica, anche questo interamente liquidato; euro 138.400 - e qui arriviamo alla contemporaneità - quale autofinanziamento nell'ambito del programma comunitario "INTERREG"; euro 5.000, come da provvedimento dirigenziale n. 539/2004, concernente approvazione della fornitura in economia di beni e servizi per lo svolgimento dell'attività promozionale. Infine, per "INTERREG 3 A Italia-Svizzera", euro 31.140, così come stanziati dalla deliberazione di Giunta n. 626/2004.

Alla fine di questo lungo elenco posso dire che il totale delle risorse regionali dal 2000 ad oggi risulta essere di 78.129.349 lire e di euro 416.582…

(nuova interruzione del Consigliere Frassy, fuori microfono)

… sono 2 cifre, una me l'hanno fatta in lire ed è 78 milioni… no, una parte ve l'ho fornita in lire… le farò avere uno specchietto, perché non in grado di traslare le lire dall'euro, va bene.

In merito all'ingente disponibilità, le risorse finanziarie regionali impiegate risultano dunque modeste, se rapportate all'avanzamento di un "dossier" riferito a un progetto, il cui calcolo sommario si aggira oggi sui 9.900.000 euro.

I risultati conseguiti sono, nel nostro giudizio, positivi; il progetto è stato inserito fra gli interventi strategici di interesse nazionale della legge obiettivo e il Comitato di interesse del Gran San Bernardo è operativo, in questo momento si è nella fase delle designazioni e conferme dei suoi rappresentanti. Ricordo che di recente, in occasione di una riunione del Conseil Valais-Vallée d'Aoste del 20 febbraio scorso, abbiamo affrontato questo problema del riordino della "Communauté d'intérêt" e anche delle prospettive. Come si sa, il Canton du Valais partecipa attualmente con uno stanziamento di 250.000 franchi svizzeri (167.000 euro). In futuro, credo che questo sia il nodo della risposta e poi mi premurerò di far avere l'elenco esatto di tutte le deliberazioni trasformando tutto dalle lire all'euro. Oggi, siamo nella situazione nella quale stiamo lavorando con il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio nella fase - eventualmente - preliminare della procedura di VIA che riguarda solo il traforo in sé, non le zone di avvicinamento, ma il tunnel vero e proprio.

Quali sono le criticità? Almeno per quello che ci riguarda, oggi possiamo dire che nei documenti di fonte italiana questo progetto è - assieme a molti altri progetti che sono oggi all'interno della legge obiettivo - incardinato; esiste cioè una procedura da seguire, di cui siamo all'inizio, ma è evidente - questo dovrà essere oggetto di un dialogo con il Ministro Lunardi - che abbiamo bisogno di capire nell'interlocuzione governativa fra Italia e Svizzera quale esatto comportamento abbia, non tanto il Canton Valais - che è sicuramente attivo nella trattazione di questa opera -, quanto Berna, che ha teso finora a rimandare ad un orizzonte più avanzato l'inizio di questa opera, partendo dal presupposto che in questo momento la Confederazione elvetica è impegnata in un'opera ciclopica. Opera ciclopica che vede la realizzazione, da una parte, delle grandi strutture internazionali - Lotschberg e San Gottardo - e, dall'altra, di una rete ferroviaria interna molto complessa.

La nostra speranza è che nei prossimi mesi si chiariscano definitivamente i rapporti intergovernativi Italia-Svizzera e credo che da questo punto di vista non sprecheremo del denaro, nella misura in cui appurassimo che questo interesse di Berna non ci fosse. Vorrei rassicurarla, Consigliere Frassy che, per quel che riguarda il Governo regionale attuale, noi non cercheremo di fare "respirazione bocca a bocca" ad un'eventuale iniziativa che non avesse un reale avallo né delle autorità governative italiane, né di quelle svizzere.

Peraltro la mia - credo - discreta conoscenza dell'attività trasportistica e delle reti transeuropee dei trasporti, che ho accumulato soprattutto nei 2 anni e 1/2 in cui ho avuto l'onore di essere Presidente della Commissione trasporti del Parlamento europeo, mi porta a dire che se è vero la recente riscrittura della rete transeuropea dei trasporti non è altro che una sostanziale fotocopia della rete transeuropea precedente, tant'è che 2 progetti che l'Italia aveva auspicato venissero inseriti, che sono il Mercantur e il Ponte di Messina, sono stati entrambi bocciati dal Parlamento europeo all'atto della votazione, è anche vero che sia il "Libro bianco" dei trasporti che la rete transeuropea dei trasporti, in controluce ribadiscono, con grande chiarezza, il fatto che lo sviluppo attuale - sia la Torino-Lione, che l'asse svizzero ferroviario evocato poco fa - risulterà insufficiente, se in Europa come si pensa ci sarà un incremento continuo dell'attraversamento delle Alpi con le merci. Naturalmente avremo modo, più tardi, di discutere della "Convenzione alpina" e del "Protocollo trasporti", questo non può più avvenire con il trasporto su strada, i cui livelli di asfissia sono noti a tutti. L'interlocuzione con Roma, Berna e Bruxelles risulterà nei prossimi mesi essenziale per le determinazioni che la Giunta regionale dovrà fare per il bilancio triennale 2005-2006-2007.

Non nascondo un ultimo problema, che rientra nel futuro della ferrovia in Valle, sulla quale avremo modo di tornare in altre occasioni, ma uno degli elementi di riflessione che riguarda l'itinerario così come classicamente immaginato negli anni '80 e '90: il ruolo di Chivasso. È del tutto evidente che negli ultimi mesi, una volta stabilito dalla rete di alta capacità italiana, che non fermerà l'alta capacità a Chivasso, ma questa alta velocità avrà una sola fermata intermedia fra Torino e Milano e questa fermata sarà Novara, che questo richiederà, nei prossimi anni, con i "partner" della Comunità di interesse, una riflessione sullo sbocco in pianura di questa linea ferroviaria di cui stiamo discutendo, perché oggi l'attestamento di una linea di questo interesse su Chivasso apparirebbe anacronistica, essendo in verità ormai anacronistico lo stesso attestamento della ferrovia ordinaria della Valle d'Aosta.

Nei giorni scorsi ho incontrato il Sindaco di Torino perché noi, in prospettiva, siamo interessati al cosiddetto "tridente", cioè pur nel mantenimento dell'Ivrea-Chivasso, sulla quale non possiamo discutere, l'interesse è quello di avere un completamento di questa linea nella logica dei tridente, avendo, da una parte, una linea ordinaria con Torino che potrebbe veicolarsi attraverso la Montanero-Volpiano-Torino e, dall'altra, l'ipotesi di una linea che potrebbe essere sempre afferente il traforo Martigny-Aosta, e potrebbe avere come eventuale sbocco Novara; quindi un tridente nuovo rispetto ai progetti del passato.

Le posso assicurare, concludendo, che tenendo conto delle risorse finora messe in campo, da parte nostra non ci sarà nessuna insistenza se nei prossimi mesi non si appurerà, nella triangolazione Aosta-Sillon-Roma-Berna con al centro il ruolo importante di Bruxelles, che esiste un reale interesse anche all'orizzonte 2020, il quale sembra essere l'orizzonte più credibile per un eventuale inizio di costruzione dell'opera. Se questo orizzonte non apparirà chiaro, è evidente che non manterremo in vita un progetto, qualora questo non fosse esattamente corrispondente a delle prospettive reali.

Si dà atto che, dalle ore 16,49, presiede il Vicepresidente Nicco.

Presidente - La parola al Consigliere Frassy.

Frassy (CdL) - L'argomento… avevo premesso che in effetti era complesso… però era importante fare un punto ad inizio legislatura. Devo dire che, rispetto alle questioni che abbiamo posto, siamo moderatamente soddisfatti sulla parte finale della sua risposta, Assessore, mentre siamo completamente insoddisfatti sulle prime parti della risposta fornita perché - volendo usare un termine ferroviario - lei ha un po' "deragliato" dai binari dell'interpellanza, in quanto, dopo una lunga elencazione di cifre da noi prese via via in appunto, abbiamo appreso che erano cifre un po' in lire e un po' in euro e, alla fine, non abbiamo capito nulla! Devo peraltro dire che non sono giusti quei dati, perché solo la legge regionale del 2000 che rifinanziava la legge n. 15/1992, ha stanziato qualcosa come 1 milione di euro, perciò i dati che lei ha fornito sono inattendibili, almeno per quelli che sono gli oneri sostenuti da parte regionale dal 2000 in avanti, perché la legge ultima di finanziamento regionale è datata 2000; dopodiché, capisco che gli uffici le preparano i dati, però dovrebbero capire che ormai si ragiona in euro! Chiudo la parentesi.

Sulle prospettive, che sono le cose che ci interessano di più, apprezziamo la chiarezza, ma è anche un impegno importante: "nei prossimi mesi", è stato detto, perché, se ci guardiamo indietro, vediamo che sono passati 25 anni di affermazioni che erano fatte sul nulla! Ogni volta si faceva uno studio, ogni volta si illustrava lo studio, ogni volta ci si compiaceva per lo studio effettuato o se il Governo nazionale stanziava qualche miliardo per fare altri studi, ma alla fine non si andava da nessuna parte! Apprezziamo questa tempistica e soprattutto questa prospettiva e ci auguriamo che, dalle parole, si possa finalmente passare ai fatti, in termini di valutazione delle prospettive!

L'ultimo incarico da lei dato, forse rischia di essere vanificato da un nodo che non è stato ancora sciolto perché, ipotizzare degli scenari socio-economici ed ambientali, non è indifferente rispetto all'attestazione o il tracciato di percorrenza di questa linea; se questa linea dovesse far capo su Chivasso, penso che Chivasso sia superato ed è superato perché condivido la tentazione di togliere Chivasso dal collegamento Aosta-Torino, non avrebbe senso farlo rientrare su questo collegamento internazionale! Se Chivasso è superato e se Santhià è dimenticato - mi riferisco allo studio di Trieste degli anni '80 - e addirittura ci spostiamo su Novara, così facendo ci avviciniamo a Milano e aumentiamo enormemente quella concorrenza negativa per noi con le linee di comunicazione internazionale già esistenti e che sono attualmente in fase di potenziamento. L'avvicinarsi a Milano ci allontana da quella prospettiva di fattibilità di questa opera, ma rende anche inutile l'incarico che lei ha formulato, perché se quell'incarico è fatto in comparazione fra Novara e Chivasso, può avere una sua attualità, mentre se rimane ancorato agli ultimi studi, che parlano di un asse Torino-Chivasso-Aosta-Martigny, Assessore, riveda!

(interruzione dell'Assessore Caveri, fuori microfono)

… ho capito, ma se il traffico ha come riferimento l'asse Genova-Torino o l'asse di Milano, l'impatto del traffico e di tutto quello che viene movimentato in termini economici, è uno scenario completamente differente!

La invito perciò a tornare su quell'incarico, quantomeno dando un ampliamento dell'opzione di valutazione, visto che si tratta di cifre importanti, e quindi la invito a rimeditare l'avvio di questo incarico, non nel senso di annullare questo studio, ma di aspettare alla risultanza delle valutazioni: asse di Novara, piuttosto che non so dove, per poter avere uno studio esaustivo su quella che può essere la fattibilità del progetto stesso. Altrimenti il rischio è che tra 6 mesi o 1 anno - non vado molto oltre, perché penso che non sarà più lei a gestire queste situazioni vedendo uno sconvolgimento nell'ambito di questa Giunta -, il rischio è che ci sia qualcuno che arriva e dice: "dobbiamo dare un nuovo incarico", anche perché, nella sua risposta, Assessore - lei non è "di primo pelo" politico, è stato anche responsabile della Commissione trasporti europea, dove queste cose sono state esaminate - non può dire che inizia a ragionare dal 2000 in avanti, perché la storia parte 20 anni prima e lei, tutto sommato, è l'erede politico di quella maggioranza che ha dissipato - mi consenta il termine - ingenti risorse, molte volte per fare della mera propaganda personale!

Chiudo richiamandomi al Governo nazionale, ma non per quello che voglio dire io, che sarebbe scontato, ma per quello che ha detto lei, Assessore, al "Sole 24Ore" del NordOvest del 3 settembre, dove riconosce l'appoggio da parte del Governo italiano e dice: "è stato chiaramente manifestato dal Ministro Lunardi". Al di là della battuta un po' polemica in apertura, vedo che lei con piacere ha riconosciuto quell'appoggio del Governo italiano, sul quale devo dire noi ci siamo battuti perché, al di là delle affermazioni, potrei leggere una corrispondenza datata 6 dicembre 2001 con il Sottosegretario di Stato, Onorevole Paolo Mammola - che immagino lei conosca benissimo -, il quale ipotizzava addirittura 3 soluzioni con 3 oneri differenti, con 3 percorrenze differenti; addirittura la terza soluzione - e su questo bisognerà ragionare - coinvolgeva anche la Francia nell'ambito del passaggio sotto le montagne. Su questo progetto, se è un progetto da portare avanti, ci crediamo; se, invece, è solo una "passerella politica", sappia che non avrà il nostro appoggio!