Objet du Conseil n. 3161 du 27 février 1992 - Resoconto

OGGETTO N. 3161/IX Disegno di legge: "Promozione della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo".

Cout (Presidente) Aveva chiesto la parola il Consigliere Rollandin, può parlare.

Rollandin (UV)Merci monsieur le Président. Je prends la parole sur le projet de loi "Promozione della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo" car je crois que, même si le débat - d'après ce que je viens d'entendre - est lié aussi à l'autre projet de loi, je crois que c'est bien d'examiner au préalable le projet de loi numéro 336. La relation qui a été lue ce matin nous permet de faire quelques considérations sur cette attitude par rapport à un problème concret et réel comme le tunnel ferroviaire du Grand-Saint-Bernard.

En lisant le projet de loi, avant tout je me permet de faire une remarque: ici on parle de "promozione della direttrice ferroviaria" comme si on allait démarrer d'ici quelque temps avec une certaine activité face à un thème qui, au contraire, est là depuis au moins, je dis au moins, cinq ans; et je voudrais en même temps rappeler que à ce sujet la promotion a été pas seulement faite, mais je crois, faite avec un certain éclat, avec une série de débats, de manifestations, avec la présence de tous les responsables, de tous les organes qui peuvent être concernés, voire ville d'Aoste, Administration régionale de la Vallée d'Aoste, ville de Martigny, Administration cantonale, etc, qui à tour de rôle ont eu le plaisir de s'occuper de ce thème.

Il y a eu les responsables techniques qui ont bien voulu aider à rédiger les différents textes des différents accords qui ont déjà été signés il y a des ans, et le dernier a été cet accord entre Région Vallée d'Aoste et Valais, qui par la suite a eu des entraves; en effet on avait présenté une interpellation: au Conseil on nous avait dit qu'il n'y avait pas l'accord préalable de l'Administration de Rome, du Ministère compétent, et par conséquent il y avait eu des retards. Après on a su que il y avait eu une autre interprétation et que ces accords étaient valables. Par conséquent, je crois que parler aujourd'hui de promotion ne tient plus.

L'autre remarque est liée aux frais qu'ont déjà été soutenus. Si on va analyser ce qui s'est passé jusqu'à présent, je crois que soit le projet de l'ISTIE que les différents congrès dépassent le demi milliard, dépassent largement le demi milliard. Alors, en prenant en examen les quatre points que cette relation nous dit, et je me tiens à ce que cette relation veut faire passer dans ce Conseil, on dit: "Fra le iniziative finanziate figurano nel provvedimento legislativo quelle relative alle procedure autorizzative e concessionali che, già intraprese, devono ora affrontare quattro fasi particolarmente delicate". Et bien, si l'on fait une analyse de ces quatre phases, je crois que on peut voir quelques contradictions avec ce projet.

Première phase: "La costituzione di una società per il finanziamento dell'intera iniziativa" qui devrait, si j'ai bien compris, se relier avec "la costituzione di una società mista con l'ente Ferrovie dello Stato ove possibile grazie alla recente entrata in vigore della legge 98". Et bien, des deux l'une: car ou l'on choisit de faire un accord avec le Ministère selon la loi 8088 avec les autorisations, ce qui signifie qui doit y être un plan approuvé (ce qui s'est passé pour les réseaux ferroviaires du nord qui ont été approuvés dans ce dernier mois), autrement la chose est impossible.

Pour ce qui est "la costituzione di una società per il finanziamento dell'intera iniziativa", moi je voudrais comprendre par exemple si on va changer d'adresse par rapport à ce qui est, jusqu'à présent, la constitution de sociétés mixtes qui ont été autorisées et qui déjà partent: un organe que l'Administration régionale a approuvé, c'est-à-dire à travers la Finaosta. Alors je voudrais comprendre si on a prévu, cette fois, de éviter qu'il y ait la participation de Finaosta qui a, entre autres, ces possibilités, et on va choisir de faire ce pas.

Mais alors, je voudrais savoir et comprendre quels sont les autres privés qui ont déclaré, d'après les communiqués de presse, une certaine disponibilité; mais après on n'a plus entendu rien de concret. On a parlé de la Siemens: la Siemens a eu dans ce dernier temps l'honneur de la presse pour certains problèmes qui la relient à des questions locales (et je crois que ce serait intéressant de suivre les démarches qui la concernent) mais je n'ai pas vu des actes officiels qui puissent nous dire que la Siemens a cette intention. Les autres entrepreneurs, je ne sais pas qui a déclaré officiellement - ou a délibéré - de faire ce pas, et par conséquent je crois que là c'est le classique "binario morto".

Le problème du point b: "Il decreto autorizzativo del Ministero dei trasporti e la costituzione della società mista per la creazione e la gestione dell'opera". Je crois que dire que ce projet vise à aboutir au décret, à l'arrêté du Ministère compétent, je crois que c'est un petit peu exagéré.

L'autre point qui est encore plus délicat, le dernier,"gli accordi intergovernativi tra Italia e Svizzera". Là il faut faire, je crois, un petit pas en arrière, car les accords entre Italie et Suisse sont un aspect différent des accords Vallée d'Aoste-Valais. Je crois que si on revient aux accords Italia-Svizzera, alors on ne veut pas accepter qui il y ait la possibilité tout de même comme premier pas de faire avancer l'accord Vallée d'Aoste-Valais, qui avait déjà été en ligne avec les fameux accords de Madrid. Car là, si on va vers les accords intergovernativi, on a une différence: que l'accord intergovernativo Italia-Svizzera n'est pas malheureusement pour le tunnel du Grand-Saint-Bernard, mais c'est pour le Gottard.

Je ne sais pas si l'Assesseur compétent a eu nouvelle de l'accord qui a été signé dans la dernière semaine de la part du Ministre compétent pour ce qui est des accords concernant le chemin de fer qui doit, de la part italienne, aller jusqu'à rejoindre ce tunnel, et que entre Italie et Suisse cet accord a été réglé.

Alors je crois que ou bien on prend acte que sur ce thème il faut qu'il y ait de la part des autres organes concernés un éclaircissement sur la volonté de prévoir des investissements ou quand-même les autorisations qui sont indispensables: on a déjà rappelé à ce Conseil que le plan de la Communauté européenne ne prévoit pas, malheureusement, ce réseau.

On avait envoyé le dossier et le projet au Ministère en se souhaitant qu'il soit accepté dans le plan national, ce que à aujourd'hui n'a pas été fait. Alors, on voudrait avoir là des nouvelles, car on risque ici de faire encore une fois un effort du point de vue de l'application du Conseil à examiner un projet de loi qui dit uniquement une chose: qu'on peut payer encore une fois des projets, et rien d'autre.

Si l'aspect se réduit à une question minimale comme le paiement des frais des projets, je crois que on ne serait pas obligés d'aborder un thème d'un projet de loi. Là où on dit à peu près tout ce qu'on peut faire d'ici à l'an 2050 je crois, car si on va lire ce projet de loi "oggetto e scopi", je crois que il y a à s'étonner: "il finanziamento autorizzato delle spese di cui all'articolo 1, concerne le azioni correlate, finalizzate ai seguenti obiettivi: la connessione con la trasversale ferroviaria e traforo del Gran San Bernardo di linee adeguatamente ristrutturate da Aosta per l'Alta Valle d'Aosta, da Ivrea per Biella, da Ivrea per Torino-Orbassano, da Ivrea per Chivasso-Asti; la realizzazione, in connessione con l'attuale autoporto con dogana di confine di Pollein, di un interporto". Et encore: "la partecipazione a società miste... le procedure di inserimento definitivo del progetto nella 'Rete europea ad alta velocità'" qui a déjà été réglée il y a des années et que je crois pour trois ans ne sera plus possible modifier, sauf qu'il y ait des interventions fortes de la part des Etats compétents.

Quel est le résultat de ce projet de loi? L'unique résultat de ce projet de loi c'est de permettre la réalisation de quelques congrès et surtout de modifier, si j'ai bien compris, encore une fois le projet. Car l'autre aspect que je voudrais aborder c'est: quelle est la situation, quelle est la volonté par rapport au projet existant qui avait été déjà choisie parmi les vingt-quatre projets possibles? Quelle est la situation?

Là je crois que c'est le point important à éclaircir, car autrement on risque ici de donner l'idée de factibilité de ce fameux tunnel que, je crois, si on ne prend pas une marche différente, risque de ne plus avoir de sens.

Alors, je crois que tous les autres discours sont dépassés. L'unique aspect que je me permet de souligner c'est que n'importe quel réseau ferroviaire sera choisi - c'est-à-dire soit le tunnel du Grand-Saint-Bernard, que la possibilité d'améliorer le chemin de fer jusqu'à Pré-Saint-Didier et par la suite, ou quand-même de trouver la liaison avec la Vallée de l'Arve - n'importe quelle solution, prévoit qu'il y ait une intervention importante sur le chemin de fer actuel. Ce qui s'impose c'est une intervention sur la ligne jusqu'à Aoste. Et je crois que là ce serait quand-même le premier pas à solliciter ou à faire. Ce qui est indispensable pour n'importe quelle solution.

Quelqu'un a rappelé que dans le projet qui avait été examiné on parlait de haute vitesse; ce qui par la suite a été repris en disant clairement que le projet doit avoir une autre envergure, doit être à haute capacité, doit permettre de prévoir un transport mixte de marchandises et de personnes.

Les interventions dans ce sens et la volonté de maintenir un engagement pour le chemin de fer est sans doute louable, mais le problème qui se pose c'est que malheureusement aujourd'hui nous approuvons, nous avons la possibilité d'approuver, un texte qui dit seulement que dans les trois années - ce qu'on pouvait faire très bien avec un engagement des dépenses sur le budget des prévisions actuelles - on va prévoir d'avoir des frais pour 200 millions.

Et je crois que là c'est un premier aspect à souligner: on avait dit que les 200 millions étaient pour '91: à présent ils seront pour '92, '93 et '94; ce qui signifie déjà que les Etats sont là pour nous dire que tout est en train d'aller très très doucement.

Mais le malheur c'est que jusqu'à présent, malgré le temps qui s'est écoulé, on n'a pas eu de réponse, ou, pire encore, les réponses que nous avons eues sont d'une directrice différente. Alors, ou bien le Conseil est à même de prendre acte que certaines choses se sont passées et que peut-être même le Valais n'a pas le poids de s'imposer face à la Confédération pour faire un choix différent, autrement on risque de présenter aujourd'hui un projet qui n'aura malheureusement pas de sort. Alors, je dois avouer que ce serait beaucoup plus honnête de faire le point, de faire une rencontre avec les responsables de la Confédération du Valais et je crois qu'à présent ce serait un peu difficile d'avoir le ministre présent, mais au moins pour comprendre quelles sont les réelles intentions.

Je sais que pour certaines lignes directrices ferroviaires, au niveau de la Confédération, il y a encore des referendums qui seront menés d'ici quelque temps, mais elles sont marginales par rapport aux lignes principales qui ont déjà été fixées. Alors, il doit y avoir la volonté de prévoir un effort commun entre les deux communautés et surtout entre les deux Etats, car le problème des autorisations, Assesseur, je crois que ce sont des démarches qui sont les dernières par rapport à l'ensemble des efforts qui doivent être déjà faits.

Comment est-il possible de dire: Biella est intéressée? Je crois que là c'est sans doute important d'avoir des autres communautés qui puissent appuyer notre projet, mais le problème important c'est de savoir qu'est-ce que font les autres, le Valais et la Suisse. Autrement je crois qu'on presse vraiment dans le vide. Ici tout est possible.

Dans ce projet on dit que tout est possible. Moi, je crois que ce serait difficile de chercher quelle est la démarche que avec ce projet de loi on ne peut pas régler; on peut faire n'importe quoi: des projets, des nouveaux projets, des conventions, des initiatives, des participations, tout est possible. Mais pour aller où? Là je crois que c'est l'aspect plus regrettable de ce projet.

On a toujours soutenu cette initiative, mais je crois qu'il faut être réalistes. Alors, on devrait nous dire qu'il y a la force, comme Région, de trouver l'argent nécessaire; mais ici, attention, ce n'est plus comme la participation à la RAV, là où une centaine de milliards étaient suffisants: ici on parle de sept mille milliards. Alors, je me demande quelle est la possibilité d'intervenir d'une façon concrète et réelle du point de vue de l'Administration régionale.

Il est indispensable qu'il y ait des accords entre les gouvernements concernés, autrement on ne dépassera jamais l'obstacle. Que par la suite il y ait la participation d'entreprises privées est souhaitable et très important, mais si on n'a pas la participation directe, je crois que c'est mathématiquement impossible; ce n'est pas comme l'axe de liaison qui a été prévu entre Milan, Gênes, etc., qui est une liaison spécifique, qui donne un certain revenu rapportable à un certain temps: ici ce sont des aspects et des projets différents.

Alors, j'ai posé une série de questions et j'aimerais avoir des réponses par rapport au problème pour savoir qu'est-ce que en est des projets déjà déposés. Ce qui m'étonne c'est qu'on puisse présenter ce projet comme "promozione": ce n'est plus la question de promouvoir, je crois qu'on a fait cette promotion pendant des années. A présent je crois qu'il faut arriver finalement à un point, à la station, et dire: bien, qu'est-ce qui se passe?

Ça c'est pour le premier projet. Pour ce qui est de l'autre projet de loi, je crois que le thème est encore plus complexe. Si je crois que on peut apprécier l'aspect de l'étude préalable, ici cette étude n'existe pas encore: c'est un avant-projet, il y avait là un engagement qui avait été pris de la part du Conseil, et un avant-projet ce serait souhaitable. Mais là se pose un autre problème: si est possible une liaison ferroviaire, est-ce que la liaison routière est impossible? Moi je voudrais rappeler à monsieur Mafrica qu'il y a un an qu'il avait promis de présenter ce fameux projet qui nous allait donner une expertise sur la possibilité de trouver des alternatives par rapport à la liaison Morgex-Entrèves de l'autoroute. Déclaration faite dans cette salle là où on parlait d'un projet qui devait être alloué à l'IRI, qui s'était rendu disponible pour donner une solution à ce sujet.

Comme groupe on présentera là une interpellation, pour connaître un peu dans les détails la question, car je crois qu'à présent le problème se pose avec une certaine urgence. D'ici quelque temps on va démarrer avec la liaison Morgex-Entrèves, ce qui donnera par la suite une série de conséquences qui ne sont pas résolues. J'ai entendu dire dans cette salle qu'on est quand-même contraires au doublement du tunnel, mais c'est un problème qui n'a pas été réglé. Je crois qu'à un moment donné il y aura là des aspects qui dépasseront peut-être ce Conseil.

Alors, si l'on veut prévoir, comme on dit ici, "iniziative per lo sviluppo del servizio ferroviario e della intermodalità e per la riqualificazione della linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier", je crois que c'est une partie importante, et sans doute s'il y a une liaison avec la Vallée de l'Arve; alors, premier pas, c'est indispensable de refaire entièrement la ligne existante. Ca je crois que c'est indispensable, et je voudrais savoir quelle est l'opinion de ces gens par rapport à un nouveau projet qui ne dit rien du tout. Je crois que c'est uniquement le système pour dire qu'on a donné satisfaction à quelqu'un qui voulait ce projet et on ne fera rien du tout.

Je crois que si le thème s'arrête là, c'est très peu par rapport aux engagements qui nous attendent, c'est très peu par rapport à un trafic routier qui vraiment augmente au-delà des perspectives qu'on avait jusqu'à l'année dernière, et que je crois peuvent être une préoccupation légitime, pas seulement de la Valdigne, mais de la communauté toute entière. Alors, si on veut prévoir que cette étude est un essor, et qui soit lié à l'autre aspect, il est indispensable de savoir quelle sera la condition routière de Morgex jusqu'au tunnel.

Il est indispensable de savoir ce qui se passe, car ce sont des solutions qui sont certainement liées à une dizaine d'années, mais, attention, malheureusement le temps passe très vite, et si on ne prends pas des initiatives concrètes et réelles aujourd'hui, je crois que ce serait impossible, demain, qu'on a déjà réalisé une série d'infrastructures, de dire qu'on a changé d'avis.

Là je me demande quelle est la suggestion, quelle est la réflexion des gens par rapport à des thèmes qui sont capitales. Et, dernière remarque pour l'instant: je crois que dans son ensemble ce projet devait rentrer dans le fameux "bacino di traffico" au niveau un peu plus vaste et parmi les accords qui devraient être pris avec les communautés voisinantes. Je crois que le système, dont on parle très souvent, des rapports transfrontaliers avec les communautés locales qui sont strictement intéressées au même problème, c'est sur ces thèmes qui se fait; alors, je voudrais savoir quelle est l'avis par rapport à un projet que je crois intéresse toute la communauté.

Voilà quelques questions sur lesquelles j'attends des réponses.

Si dà atto che dalle ore 16,27 alle ore 16,34 presiede il Vicepresidente Stévenin.

Presidente Ci sono altre richieste d'intervento sui due progetti di legge in discussione? La parola all'Assessore all'ambiente per la risposta e le conclusioni del dibattito generale.

Limonet (DC) Il disegno di legge n. 336, "Promozione della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo", è un provvedimento legislativo già presentato in Consiglio nel settembre scorso e rinviato all'esercizio del 1992. Utilizza i fondi globali del bilancio previsti per il 1992 per un importo di 200 milioni e di 700 milioni per gli anni '93 e '94.

Al di là dell'ammontare della somma prevista per questo esercizio, che è evidentemente insufficiente, ma che può essere oggetto successivamente di rifinanziamento, è evidente come l'importanza del provvedimento stia a consacrare la decisa volontà della Regione di promuovere la realizzazione del traforo del Gran San Bernardo.

Al di là di queste considerazioni, già peraltro fatte dal relatore, è opportuno fare il punto della situazione in merito a questo impegnativo progetto. Se in Italia non esistesse, come in effetti esiste, il monopolio del trasporto pubblico ferroviario - qui ha ragione Rollandin - credo che la Regione avrebbe già potuto avviare la realizzazione della stessa opera, ma solo l'ente ferroviario dello Stato, o società a cui partecipi questo ente, possono farlo. Il nostro progetto è dunque sul tavolo dell'ente Ferrovie dello Stato per una decisione.

Già il Presidente della Giunta regionale il 16 dicembre scorso, in occasione del Convegno dei dirigenti delle Ferrovie dello Stato patrocinato dalla regione che ho avuto modo di seguire, ha posto chiaramente e nettamente il problema sia al Commissario delle Ferrovie, avv. Necci, sia agli altri alti dirigenti presenti a Saint-Vincent.

A questa enunciazione del Presidente il Commissario Necci ha promesso un incontro per la relativa decisione in relazione a questo progetto.

L'incontro, particolarmente delicato e decisivo, è attualmente in corso di preparazione con frequenti contatti fra il nostro servizio dei trasporti e alti dirigenti vicini al Commissario Necci. In linea previsionale un incontro è fissato - e noi speriamo che questo avvenga - entro il mese di marzo.

E' evidente a questo riguardo che l'approvazione del disegno di legge è importante perché autorizza - al comma 2 dell'articolo 1 - la Regione a compiere le procedure necessarie per la costituzione di una società mista, con la partecipazione dell'ente Ferrovie dello Stato; fatto resosi possibile solo a seguito della legge n. 98 del 25 marzo 1991, in cui si dice che l'ente Ferrovie dello Stato può partecipare a società mista, cioè con privati e con enti territoriali, per la progettazione e la costruzione di linee e di infrastrutture ferroviarie.

Fino al 25 marzo scorso il progetto del traforo del Gran San Bernardo non poteva essere accolto dalle Ferrovie dello Stato, perché queste non disponevano dei finanziamenti propri necessari allo scopo. Da questa data è quindi possibile percorrere una strada diversa e più diretta, cioè la Regione si procura i finanziamenti e con l'ente Ferrovie dello Stato dà vita ad una società mista in cui sia presente chi detiene il monopolio e può quindi permettere la costruzione della linea a chi mette a disposizione le somme necessarie.

Poiché la rete definitiva delle linee ferroviarie da realizzarsi in Italia non è ancora stata definitivamente decisa dall'ente Ferrovie dello Stato, è stata organizzata a Trieste dalla direzione generale delle Ferrovie dello Stato una riunione con l'ISTIE e con l'ISPRA - ente incaricato di definire la rete stessa - al fine di ricercare di inserire in questa rete da realizzarsi anche il traforo ferroviario del Gran San Bernardo. Sempre a proposito della riunione fatta a Saint Vincent il 16 dicembre scorso, la Siemens aveva espresso al Presidente della Giunta regionale Bondaz l'intenzione, comunque, di pervenire alla firma di un documento impegnativo, cosa che potrà avvenire in parallelo con le predette iniziative delle Ferrovie dello Stato.

Va comunicato che una nuova legge è intervenuta nel frattempo ad aggravare le procedure, si tratta della legge 4 giugno 1991, n.186, che istituisce il CIPE - Comitato interministeriale per la programmazione economica nei Trasporti - in forza di questa legge tutti i progetti di trasporto devono essere sottoposti al controllo ed alla direttiva del CIPE stesso.

La riunione per il primo esame del progetto è avvenuta presso il Segretario generale del CIPE, ing. Sciarone, con la partecipazione del servizio trasporto e del competente ente ferroviario dello Stato, a Roma il 12 febbraio scorso. L'esito della riunione è stato favorevole, il Segretario del CIPE sarà quanto prima in Valle d'Aosta per verificare il progetto sul territorio stesso.

Altro importante passo è avvenuto a Bruxelles alla direzione generale dei trasporti della Comunità europea il 30 gennaio scorso; in questa occasione il progetto del traforo del Gran San Bernardo non si è allontanato, così come poteva far sembrare il titolo di alcuni articoli apparsi sul giornale, ma è decisamente avanzato.

Infatti la direzione generale dei trasporti della Comunità ha stabilito in quell'occasione che in considerazione del fatto che il finanziamento è privato e non a carico del bilancio degli Stati interessati, che trattasi di un'infrastruttura ferroviaria, che trattasi di un progetto intermodale per il trasporto combinato di persone e merci, il traforo ferroviario del Gran San Bernardo sarà considerato come progetto-pilota e ammesso alla dichiarazione di utilità europea da parte della Commissione CEE, ai sensi dell'articolo 2 del regolamento CEE 3359/90 del 20 novembre 90.

Una delegazione della stessa direzione generale comunitaria verrà nelle prossime settimane in valle per la verifica sul territorio, in relazione anche ai problemi causati dal transito degli autoveicoli e merci.

Sul piano delle intese con gli enti territoriali svizzeri - qui vorrei richiedere l'attenzione del Consigliere Andrione - si richiama l'importanza dell'atto del 17 dicembre scorso per la costituzione della Comunità internazionale per il traforo del Gran San Bernardo che, come è noto, è stato sottoscritto non solo dal Governo del Valais, ma anche dalla Provincia di Torino, dalla Provincia di Vercelli, dalle città di Biella e di Ivrea.

Credo che sia importante fare alcune considerazioni per quanto riguarda lo stato dei progetti dei valichi alpini e partirei dal Brennero. Benché ammesso ai finanziamenti comunitari e benché oggetto di finanziamenti statali stabiliti con leggi finanziarie da circa 10 anni, non è stato realizzato neppure il progetto di massima e gli enti territoriali, soprattutto quello austriaco, non sono assolutamente contrari alla sua realizzazione.

Nei programmi dell'ente Ferrovie dello Stato non esiste alcuna linea di collegamento tra la direttrice ad alta velocità Torino-Venezia e il Brennero; l'idea sostenuta dalla Regione Lombardia per lo Spluga è priva di progetti e finanziamenti, gli enti territoriali svizzeri sono contrari, al momento non è neppure più sostenuta dalla Regione Lombardia, ma da un Comitato.

Il Gottardo è l'unico traforo già approvato dal Governo svizzero, esso è interamente in territorio svizzero, ma per i finanziamenti relativi le Camere federali svizzere si pronunceranno solo nel 1994, a seguito dei referendum popolari che saranno indetti allo scopo.

Il traforo del Sempione è privo di progetto - anche di massima - e finanziamenti, il Governo svizzero ha escluso la sua partecipazione limitandosi a costruire fra Berna e il Vallese un traforo ferroviario interno, cioè il Loetchberg, che comunque serve anche il progettato traforo ferroviario del Gran San Bernardo. La Regione Piemonte ha abbandonato l'idea del Sempione in quanto è impegnata, in via prioritaria, sul traforo del Fréjus.

Il Fréjus, l'idea di questo progetto, che attualmente è allo studio, fa parte delle decisioni di reti ad alta velocità stabilite dalla Comunità europea, ai Governi francese e italiano e dalle ferrovie francesi ed italiane. Tuttavia è privo di finanziamenti, il Governo francese ha dirottato tutti i finanziamenti inizialmente previsti sulla costruzione prioritaria della direttrice Parigi-Strasburgo-Germania, il Governo italiano e l'ente Ferrovie dello Stato sono privi di risorse a tale scopo. I finanziamenti per l'alta velocità delle Ferrovie dello Stato riguardano solo le direttrici Milano-Napoli e Torino-Venezia.

In conclusione la direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo si trova in questo momento in una posizione fra le più favorevoli sinora mai conseguite, perché essa ormai dispone di strumenti progettuali, progetto di massima, impatto ambientale e valutazione economica, dispone di strumenti amministrativi, politici e finanziari. Con la partecipazione della Siemens, altri enti, l'IMI, banche. Per quanto diceva il Consigliere Rollandin, per quanto le compete, credo che possa entrare nel discorso anche la Finaosta. Il suo accoglimento favorevole è anche dovuto al fatto che essa non si pone in alternativa ad altri progetti, ma anche a causa della diversa direzione dei traffici risulta essere complementare.

In tal senso il Governo del Valais ha stanziato alcuni mesi fa la somma necessaria per la diffusione di un opuscolo informativo in quattro lingue per sostenere la necessità del traforo ferroviario del Gran San Bernardo.

L'opuscolo verrà quanto prima distribuito anche in Valle d'Aosta, sempre a cura del Governo del Valais, in accordo con la comunità internazionale del traforo del Gran San Bernardo. Sia negli ambienti comunitari sia in quelli governativi il progetto del traforo viene ritenuto ormai opportuno, perché atto a trasferire il prevedibile aumento di traffico merci stradale sulle ferrovie.

Si tratta quindi di una realizzazione dovuta al grave stato di necessità, onde evitare anche, oltre all'aumento dell'inquinamento, possibili problemi di ordine pubblico.

Un'azione promozionale è prevista anche nei confronti del Governo francese sul principio della complementarietà del traforo del Gran San Bernardo che, così come è avvenuto col traforo stradale del Monte Bianco nei confronti di quello stradale del Fréjus, non è alternativo né pregiudizievole per il progetto del traforo ferroviario del Fréjus. Quest'ultimo comunque è previsto inizialmente solo per il trasporto dei passeggeri, perché la tecnologia ferroviaria francese non è mista.

Per quanto riguarda il disegno di legge n. 337, con delibera di Giunta 31 dicembre 91, si è seguita la volontà espressa dal Consiglio con le due risoluzioni che il relatore ha prima citato affidando lo studio di fattibilità di un ulteriore traforo ferroviario sotto il Monte Bianco con partenza da Morgex.

Questo non vuol dire indebolire il discorso del Gran San Bernardo, ma solo preparare un'alternativa ferroviaria all'iniziativa di un secondo tunnel per mezzi su gomma, che i francesi continuano a proporre e per il quale noi non siamo d'accordo, suggerendo nello stesso tempo, a partire da Aosta, un traffico intermodale su rotaie. Inoltre la stessa legge si propone, come diceva già bene il relatore, di perseguire l'obiettivo di trasformare in metropolitana leggera la linea Aosta-Pré-Saint-Didier e Aosta-Pont-Saint-Martin, recuperando l'attuale tratto qualora, come si crede, venisse fatta la ferrovia Santhià-Mar-tigny con l'obiettivo di raccogliere l'utenza delle valli laterali.

Ha ragione Riccarand quando dice che non ci sono scelte ben definite, infatti le opere in causa rientrano non solo in scelte nazionali, ma in scelte internazionali, per cui dipendiamo soprattutto da scelte altrui che noi cercheremo di influenzare in ogni modo avanzando opposizioni credibili.

Credo che in seconda battuta il Presidente, che ha seguito da prima il problema, potrà senz'altro fornire al Consiglio ulteriori ragguagli. A proposito dei progetti, per me sono gli stessi progetti di prima, non ho avuto in merito nessuna informazione che gli stessi siano stati variati.

Quando si parla di promozione, non si vuol dire che era iniziata già da prima, ma si vuol dire che si continuerà a fare della promozione.

Presidente Altre richieste d'intervento? La parola al Consigliere Rollandin.

Veramente avremmo già chiuso la discussione generale. Era solo una risposta? Va bene, può intervenire.

Rollandin (UV) Après la lecture de la relation, ce matin, on attendait qu'il y ait de la part de l'Assesseur un éclaircissement sur certains points, qu'au contraire on vient d'entendre cet après-midi, l'Assesseur a donné lecture d'une série d'informations - qui avaient été, je suppose, prédisposées à l'occasion de la présentation de ce projet, mais qui ne sont pas les réponses qu'on s'attendait. Je regrette, mais je demanderais même un double, car là je crois qu'il y a une série de considérations qui ont été faites sur l'histoire qui s'est passée jusqu'à présent.

Dans son ensemble, ce qu'on vient d'apprendre, c'est que le projet "è sul tavolo di...", il y aura la rencontre à..., il y aura une nouvelle rencontre toujours au mois de mars, qu'il y aura l'intérêt de..., que peut-être les privés iront faire ça...

Mais aujourd'hui, à propos du projet pour le tunnel du Grand-Saint-Bernard, on ne peut pas nous dire que rien n'est changé par rapport au moment où on l'a proposé, et malgré les efforts de présenter un projet. Car à ce moment on nous avait demandé de présenter un projet afin que de la part de l'organe compétent avant le Ministère et après l'organe de l'ente Ferrovie dello Stato, puisse nous donner un avis. Sans lequel, je crois que des pas en avant ne seront pas faits.

Et d'autre part, le fait d'apprendre que le Valais fera un "opuscolo illustrativo" à diffuser pour voir l'importance du Gran San Bernard, je crois que ce n'est pas grand chose par rapport à ce qu'on a déjà fait à niveau régional.

Je crois qu'on s'attendait quelque chose en plus, et je regrette de dire que l'analyse qui a été faite des autre tunnels ferroviaires ne correspond pas à ce qui est la concurrence et non la complémentarité entre les tunnels.

Surtout pour ce qui est le Gottard, car le Spluga n'a rien à voir avec le Gran San Bernard, pour ce qui est du Gottard, et du Loetchberg-Simplon, les problèmes sont strictement liés à la voie ferroviaire qui relie le Valais et le Val d'Aoste; car la décision de suivre le Gottard, c'est vrai, sera soumise par la suite à ce referendum, mais de la part de la Confédération a déjà été acceptée, et de la part (je viens de le rappeler et peut-être je n'ai pas eu la possibilité de faire comprendre quelle était notre intention face à ce projet) du Ministère compétent italien il y a déjà le financement de la ligne ferroviaire jusqu'aux confins car, comme a rappelé l'Assesseur, le Gottard est entièrement en territoire suisse. Par conséquent il n'y a aucun intérêt d'intervenir, étant donné que les Suisses le feront avec leurs moyens.

Et pour ce qui est du Fréjus, c'est vrai, là il y a la ligne qu'a été décidée grâce aux raccords qui existent entre Lyon et Turin, et là ils ont pris des décisions au niveau français et au niveau italien; mais c'est ce qu'on vient de rappeler. Ou bien sur le thème qu'on a essayé de promouvoir pendant cinq ans il y a finalement une décision claire, autrement dire aujourd'hui qu'on recommence ou qu'on continue avec la promotion, je me permet de dire que c'est inutile.

Ce n'est pas pour dire qu'on n'est pas favorables à, mais finalement ou bien on arrive à une décision, autrement on risque d'être là, souspendus à une décision qui n'arrive jamais. On avait demandé après l'accord avec le Valais qu'il y ait une décision claire à ce sujet, et qui puisse être d'un certain poids par rapport à la Confédération. Chose qui malheureusement à ce que je sais n'est pas arrivée. Alors, les considérations que l'Assesseur fait sur le transport ferroviaire sont sans doute intéressantes, mais on les a faites dans cette salle depuis des années, ce n'est pas là le problème: je crois que le problème c'est de comprendre quel est le sens des deux projets de loi qu'on vient de soumettre à l'attention du Conseil.

Et je me permet de dire que malheureusement l'intérêt est presque nul, car s'il fallait financier des projets je crois que l'administration régionale a financé jusqu'à présent des projets sans faire des projets de loi: il suffit de présenter une proposition que les gens et le Conseil peuvent très bien faire sans recourir à ces systèmes qui déclarent une série d'intentions que malheureusement ne correspondront pas au vrai. Et là c'est un thème qui va s'insérer dans un discours que l'Assesseur même a avoué très complexe. Le fait de dire que les choses sont encore plus compliquées dès le mois de juin 1991 pour le fait qu'existe aussi le CIPE qui doit donner son avis par rapport au projet, c'est vrai.

Mais cela signifie que, compte tenu que le projet existait déjà, il fallait au moins avoir au préalable, un avis; mais jusqu'à présent, d'après la relation de l'Assesseur on vient d'apprendre que de la part du Ministère, de l'ente Ferrovie, et des autre organes compétents au niveau italien, il n'y a jamais eu jusqu'à présent, un oui. Après on nous dit la même chose du point de vue du Valais, du point de vue de la communauté helvétique, et la même chose à Bruxelles.

A Bruxelles, il y a eu une rencontre le 30 janvier, on nous dit: "Non si è allontanato, c'è un progetto pilota". Mais qu'est-ce que ça signifie? Ce n'est pas là le problème: le problème c'est s'il n'y a pas l'accord; avant, on n'avait pas le projet, mais le moment où on a eu le projet il fallait qu'il y ait la décision, la décision de la part des organes compétents. Ce qui ne s'est pas passé.

L'organe reçoit la sollicitation des différents états membres, mais malheureusement l'Italie n'a pas porté ce projet, et dans le plan italien il n'existe pas. C'est inutile d'insister à ce point, et c'est là le regret que nous sommes en train de souligner, et les critiques pour le fait qu'on vient nous présenter un projet comme promotion car ce n'est plus de la promotion. Ou bien on arrive à définir ces choses, autrement je crois qu'il faut malheureusement dire que c'est impossible. Dire qu'il y a toujours de l'espoir c'est quand même maintenir certaines compétences et surtout maintenir certains projets, certaines manifestations; mais je crois que à un moment donné ils ne suffisent plus.

Et pour ce qui est de l'autre projet, qui relie Morgex à la Vallée de l'Arve, je crois que c'est sans doute intéressant de promouvoir la possibilité d'avoir un avant-projet, pour analyser quelles sont les suggestions, mais moi j'avais posé un autre problème, auquel je n'ai pas eu de réponse: quelle est l'analyse qui a été faite par rapport à la question routière. Et là il n'y a pas eu de réponse, compte tenu que le problème est équivalent.

A présent nous allons faire un investissement considérable dans une directrice que s'il y a des perspectives différentes, doit être considérée. Ici, dans cette salle quelqu'un avait dit: "Nous prenons trois mois de temps pour avoir cette étude et pour faire une com-paraison. Finalement nous irons décider". Nous étions au mois de juin de l'année dernière, il y a là les procès verbaux. Au contraire nous sommes au mois de février 1992 et on n'a rien du tout.

Alors, je crois que les considérations et les critiques qu'on vient de faire sont assez claires; ce qui ne signifie pas être contre le transport par chemin de fer: bien loin et au contraire. Mais ce qu'on voudrait comprendre ce sont les démarches et les temps qui sont nécessaires et les intentions de la junte: ce que, au contraire, on n'a pas compris.

Presidente La parola al Consigliere Andrione.

Andrione (UV) Je voudrais faire quelques très courtes considérations en cette matière. La première c'est que la province de Vercelli n'est pas la Confédération suisse et nous pouvons passer n'importe quel accord avec Vercelli ou avec Biella ou je ne sais pas quelle autre ville du Piémont: il reste que la Confédération suisse, et ceci a été confirmé par monsieur Limonet, ne prévoit pas de financer et de permettre un percement de ce genre.

On critique le Gottard en disant que selon une habitude helvétique il y aura un referendum - eux, ils sont même capables de penser que c'est démocratique que de voter en cette matière - en 1994. Le referendum pour le Grand-Saint-Bernard, vu que la Confédéra-tion suisse est contraire, quand il sera fait, en 2016? Quand il est prévu que le Gottard et le Loetchberg seront terminés. Ici nous allons engager de l'argent qui sert pour quelque déplacement et pour quelque manifestation, mais qui n'a aucun rapport concret avec la réalité.

On parle de financements faits par des privés. A part le fait qu'on ne connaît pas qui sont ces privés, si vous avez suivi les derniers montages, pour le tunnel sous La Manche - plus ou moins les deux percements sont comparables, sont autour de 50 km chacun, à la différence que là il y a de la craie bleue particulièrement tendre, et que si la géologie du percement du Grand-Saint-Bernard donne des vertiges à des compétents comme nous - la France et l'Angleterre ont du faire des efforts et demander l'appui des banques japonaises pour arriver à boucler la question purement financière. Et nous, nous avons des privés qui au nom de je ne sais pas quelle divinité, mettraient des capitaux de cette importance dans un trou sur le Grand-Saint-Bernard? Mais, écoutez, cela fait rire, ce sont des affirmations qui feraient rougir les enfants de l'école maternelle.

Autre question, celle-ci est différente parce que là peut-être il y a une possibilité, du moins à mon avis, de présenter quelque chose plus concret, ou du moins à en discuter d'une façon plus sérieuse. Je crois savoir que monsieur Limonet a dans les cartons de son Assessorat un projet de percement ferroviaire du Mont Blanc. Pas celui de l'ingénieur suisse, dont a parlé dans ce Conseil il y a quelque temps monsieur Riccarand, mais un autre projet, qui serait le percement le plus court sur tout l'arc des Alpes.

Alors, si monsieur Limonet était si gentil de nous consigner une copie de ce dossier, du moins je la demande pour moi, je la demande je crois également pour d'autres, alors là on pourrait commencer à faire des discours sérieux, parce que là on pourrait proposer, et c'est concurrentiel, ce n'est pas complémentaire, on pourrait proposer à la France une alternative par rapport au Fréjus, étant donné que ce percement coûterait beaucoup moins, qu'il serait une ouverture sur Genève, et cela a déjà été rappelé ce matin par monsieur Riccarand, sur Genève et par conséquent sur Paris, par conséquent Londres à travers le percement du Mont Blanc.

Mais quand on vient nous mélanger les cartes de cette façon, parce que ce projet présenté de cette façon, il est vraiment, absolument irréalisable. C'est encore une fois quelque chose donnée à étudier à des groupes d'étude, à des architectes, à des ingénieurs, peut-être même à quelque fonctionnaire régional, mais dont l'impact sur la réalité est absolument nul.

Presidente La parola al Consigliere Faval.

Faval (UV) Premesso che condivido tutte le osservazioni e le valutazioni che sono state formulate dai miei colleghi, al fine di facilitare il compito dei nostri cortesi interlocutori della Giunta regionale, vorrei porre delle domande molto semplici e precise in modo tale da avere delle risposte altrettanto semplici e precise, riservandomi, se il Presidente del Consiglio me lo consente, di valutare delle risposte e poi intervenire ancora successivamente.

Le domande che desidero porre sono le seguenti, entrando nel merito del dispositivo di legge, all'articolo 2 si dice: "Il finanziamento autorizzato delle spese di cui all'articolo 1 concerne anche le azioni correlate finalizzate ai seguenti obiettivi: a) la connessione con la trasversale ferroviaria alpina e il traforo del Gran San Bernardo di linee adeguatamente ristrutturate da Aosta per l'alta valle d'Aosta, da Ivrea per Biella, da Ivrea per Torino-Orbassano, da Ivrea per Chivasso-Asti". Quello che io vorrei capire è se con i finanziamenti che andiamo a votare in questa legge noi andiamo a finanziare anche la ristrutturazione di queste linee, di queste tratte di cui ho appena letto i percorsi.

Seconda domanda, se questo è vero, visto che il piano di finanziamenti è di 200 milioni per l'anno 1991, di 200 milioni per il 1992 e di 500 milioni per l'anno 1993, se si ritiene che effettivamente questo finanziamento sia credibile.

Terza domanda, con i 200 milioni che avremmo dovuto utilizzare nel 1991, sommati agli altri 200 milioni del 1992, cosa in concreto si ritiene di realizzare nel 1992.

Ultima domanda, vorrei che l'Assessore mi spiegasse cosa vuol dire complementarietà del traforo del Gran San Bernardo, così come ha affermato in precedenza.

Presidente Se non ci sono altre richieste d'intervento, possiamo considerare chiusa la discussione generale.

Chiedo al relatore o al Presidente della Giunta se vogliono intervenire. La parola all'Assessore.

Limonet (DC) Qui si parla di connessione con le linee da Ivrea per Biella, da Ivrea per Torino e Orbassano, da Ivrea per Chivasso-Asti; si parla di connessione per preparare la connessione per quelle linee.

Vuol dire allacciamento la connessione.

(... commenti fuori microfono...)

Noi non la intendiamo così, ognuno ha il suo punto di vista nel vedere le cose. Qui stiamo girando attorno alle cose, se uno dice una cosa rossa l'altra lo dice verde.

No, non si paga. Diciamo che i 200 milioni sono per gli studi e per i progetti e per altre cose che sono ben menzionate qui sulla legge. Mi sembra di aver parlato di complementarietà nell'esposizione precedente. Io ritengo di averlo spiegato prima.

Presidente La parola al Presidente della Giunta.

Bondaz (DC) Io credo che sia necessario partire da un presupposto per poter raggiungere certe conclusioni che poi possono piacere o meno, questo è un altro discorso, e il presupposto è che la Giunta regionale sta lavorando in ossequio ad una decisione del Consiglio regionale che alcuni anni or sono aveva preso una deliberazione per progettare, per aiutare - usate il verbo che più v'interessa - questa trasversale tra Aosta e Martigny.

In questa ottica è chiaro che la Giunta precedente aveva cominciato a lavorare, la Giunta che io ho l'onore di presiedere continua in questo lavoro e continuerà sino a quando il Consiglio regionale non deciderà di dire di no a questa trasversale, perché è chiaro che l'esecutivo non può che decidere, procedere, lavorare, sulla base delle decisioni che assume il Consiglio regionale, almeno in questa materia che è di sua competenza.

Si deve partire da questo presupposto, dopodiché dire che va bene quello, non va bene quello, per carità! io credo di accettare, per quanto possibile tutte le proposte che vengono fuori da parte di tutti, ma se dimentichiamo questa premessa, è evidente che non facciamo più un discorso, a mio giudizio, saggio, sano, o come voi lo ritenete.

E' chiaro che questa trasversale della Valle d'Aosta verso Martigny è una trasversale che può - e chiedo scusa dell'espressione tra virgolette - "rompere le scatole" a qualcuno, ma credo che queste cose le sapevamo nel momento stesso in cui il Consiglio regionale ha approvato una certa deliberazione.

Allora andiamo avanti, è stata fatta una prima parte del progetto che è stato visto, esaminato - era ancora Presidente il Consigliere Rollandin - susseguentemente la Giunta aveva dato un incarico per procedere nella stesura, dopo aver deciso quale tipo di traforo dovesse essere fatto sulla base di un numero notevole di prospettive; e si era poi deciso per un certo traforo qualificato da un certo numero, perché era quello che si riteneva più idoneo.

Su quella fase l'Università di Trieste aveva lavorato, perché il Consiglio regionale aveva dato questo mandato e sarebbe stato assolutamente assurdo che la Giunta non procedesse in questo lavoro.

Il lavoro è stato fatto, l'anno scorso nel mese di aprile o maggio, non ricordo bene, è stato presentato questo progetto alle autorità regionali, alle autorità svizzere, alle autorità di Biella, di Vercelli, di Novara, dello Stato stesso, a qualche funzionario del Ministero dei trasporti; è stato illustrato questo progetto e da tutti era stato trovato efficiente e valido per quello che si sarebbe dovuto fare in futuro.

E' chiaro che nel frattempo la Giunta regionale ha cercato ed ha continuato a lavorare anche in un'altra ottica, non solo quella della progettazione, ma anche quella della ricerca di partner che avrebbero potuto essere interessati alla costruzione ed alla gestione di questo traforo. Anche perché forse, malintendendo certi interessi che stavano crescendo ed anche in questo Consiglio si era detto, noi pensavamo - e io personalmente lo penso tuttora - che la creazione di questa linea ferroviaria che partiva da Santhià, attraversava la Valle d'Aosta e arrivava in galleria sino a Martigny, poi dalle porte di Aosta entrava in galleria, avrebbe permesso di trasferire una buona parte delle merci che transitavano attraverso la Valle d'Aosta, attraverso i trafori, su delle linee elettriche, sulle linee ferroviarie.

Quindi anche per ridurre, a nostro giudizio, quell'impatto di inquinamento che purtroppo vige nella nostra regione, per ridurlo nel tempo.

Forse abbiamo sbagliato, sbagliamo a ragionare in questi termini, ma bisogna però che mi si spieghi perché sbagliamo, perché non credo che partendo viceversa con un traforo ferroviario che, tra l'altro, noi abbiamo assunto - anche qui - con impegno del Consiglio regionale di stabilire un piano di fattibilità del traforo verso il Monte Bianco, lo abbiamo assunto e cercheremo di portare avanti anche questa ipotesi di lavoro che è stata fatta propria dal Consiglio regionale, ma senza nessuna difficoltà di sorta.

E' certo che il traforo del Gran San Bernardo, piaccia o non piaccia ai consiglieri regionali, a me, a Roma, in Svizzera, o in Lombardia, è sicuramente, rispetto ai trafori alpini, avanti di 10 anni.

Quindi non è che sia merito esclusivamente mio, è merito anche di coloro che avevano previsto questo tipo di traforo.

Che poi ci siano delle pressioni per cui s'intenda non fare il traforo del Gran San Bernardo, ma s'intenda magari fare il traforo del Brennero, è legittimo, perché magari anche altre regioni hanno queste voglie, la Lombardia ha delle altre voglie, ma malgrado questo torno a dire che noi siamo avanti di 10 anni rispetto a tutto quello che potranno fare gli altri.

E siamo avanti anche dal punto di vista dei finanziamenti, checché se ne possa dire in questo Consiglio, perché io finirò - e non l'ho fatto fino adesso per un senso di rispetto forse esagerato, ma un senso di rispetto - per siglare un accordo con la Siemens e lo porterò in Consiglio regionale.

Le diatribe, le perplessità che possono esserci a livello romano o a livello svizzero, a mio giudizio sono solo delle "ruses" più o meno elettorali, delle "ruses" più o meno economico-finanziarie.

Allora come ho detto - e qui ripeto - noi non abbiamo i mezzi, perché non li abbiamo, sarebbe assurdo pensare che la Regione autonoma della Valle d'Aosta potesse investire una cifra che si aggira ormai, credo, sui 5.000 miliardi per una proposta di questo genere e noi non abbiamo questi soldi, ma abbiamo trovati i partner che potrebbero essere particolarmente interessati. Perché siamo andati a finire a trattare con la Siemens e non, per esempio, con la Società dei T.G.V. francesi? Perché anche questo bisogna valutarlo.

Sono due i motivi, il primo è che il T.G.V. francese trasporta esclusivamente persone e quindi collocava la Valle d'Aosta in una situazione, a mio giudizio, di debolezza, perché veniva a mancare il traffico commerciale che è quello che, come sempre è stato, crea ricchezze.

Se i nostri vecchi hanno cominciato a parlare del traforo del Monte Bianco, molti nostri vecchi, avi, è perché avevano delle idee grandiose e pensavano che questo sarebbe stato un qualcosa di positivo per la nostra regione; cosa che è stata.

Ci siamo indirizzati verso la Siemens perché i treni rapidi, veloci, che costruisce la Siemens, quindi la Germania tanto per intenderci, sono treni che hanno una velocità leggermente inferiore a quella del T.G.V., ma che hanno il vantaggio di trasportare anche le merci. Primo punto.

Perché il traforo del Gran San Bernardo e non il traforo, qualcuno mi dirà, del Monte Bianco? Intanto vedremo lo studio cosa ci dirà e fino a quel momento nessuno potrà dire "sono favorevole" o "sono contrario" se non per delle idee che uno può avere di sentimento più che di realismo.

Signori miei, io ho la netta sensazione, da quello che si legge e da quello che si vede, primo che il Governo francese vuole il raddoppio del traforo del Monte Bianco. E questo è stato detto, ripetuto, noi abbiamo detto che non eravamo d'accordo, su questa base siamo in completa adesione con quello che fa il Governo italiano, perché anche il Governo italiano non è d'accordo al traforo del Monte Bianco, mentre i francesi, quanto meno il Governo, è per questo traforo.

Checché ne dica il Consigliere Riccarand, che dall'altra parte del tunnel ci sono 6-7.000 persone che si stanno agitando, il che è vero, però 6-7.000 persone purtroppo non fanno il Governo e, fino a prova contraria, fino a quando ci sarà Mitterrand a capo della Repubblica Francese, perché Mitterrand ha detto e ripetuto più volte che lui è favorevole al raddoppio del traforo del Monte Bianco.

D'altra parte i francesi sono favorevoli ad altre due cose che sono in netto contrasto con quelli che sono gli interessi della Valle d'Aosta. Primo, loro intendono fare la trasversale nord-sud dell'occidente europeo, partendo da Marsiglia e andando a Parigi e Bruxelles; e questa è una delle loro ipotesi.

L'altra ipotesi è che loro intendono fare - e qui il Governo italiano è d'accordo - la trasversale del Fréjus ferroviaria per allacciarsi con treni veloci a Torino, Milano, Trieste e forse l'est europeo. Ma se succede una cosa di questo genere, io ho la netta paura che la Valle d'Aosta, se non ci difendiamo e se non portiamo avanti con forza, con le modeste forze che noi abbiamo, ma con determinazione da parte del Consiglio regionale, una soluzione alternativa, succederà quello che è successo quattro secoli or sono quando la Valle d'Aosta si è immediatamente impoverita perché attraverso una certa posizione francese i traffici sono stati dirottati da altre parti.

Allora dobbiamo difenderci. Dobbiamo difenderci proprio concettualmente e concettualmente ci difendiamo se la direttrice nord-sud europea, occidente europea, attraversa le alpi sul nostro territorio, attraverso la Svizzera e la Germania.

Quando l'Assessore Limonet parlava di complementarietà, lo diceva nel senso che i trafori - e si riferiva probabilmente in modo particolare al Brennero - sono complementari, non sono in antitesi, perché questo traforo servirà la parte occidentale dell'Europa nord-sud o nord-europeo occidentale.

Il traforo del Brennero potrà essere una trasversale delle Alpi verso l'oriente europeo che si sta aprendo ai mercati europei.

Che poi il Governo della Confederazione svizzera sia contrario a tirar fuori dei soldi per fare qualcosa sui territori altrui, non è un fatto di oggi, è un fatto notorio, è proprio la mentalità svizzera, con tutto il rispetto, loro fanno esclusivamente i loro interessi, interpretano la neutralità in tutti i sensi, anche in quello economico, non solo in quello politico, soprattutto in quello economico.

Allora il problema è stato quello di trovare l'accordo con chi? Con il Cantone del Vallese - Cantone e Stato del Vallese, non dimentichiamoci - che era interessato a questo tipo di proposta, tant'è che poi non c'era stato l'accordo del Governo perché si trattava di un trattato, poi piano piano si sono trovate le soluzioni, e in via non definitiva, ma con autorizzazione, abbiamo potuto siglare quell'accordo che è diventato un accordo economico-culturale che sottintende anche queste cose.

Io sono convinto che questo raccordo attraverso la Valle d'Aosta e il Gran San Bernardo, se riusciremo a portarlo avanti con forza e con caparbietà, probabilmente non troverà nessun tipo di finanziamento da parte della Svizzera; lo dico con dispiacere se volete, ma ne sono profondamente convinto. E' proprio per questo che abbiamo cercato dei partner che potessero essere interessati, ma perché sono interessati questi partner tedeschi? Non per la nostra bella faccia, sono interessati perché si fanno una concorrenza tremenda sulle questioni dei treni ad alta velocità con la Francia e quindi evidentemente la Siemens ha interesse, attraverso questa grande opera, di inserirsi nel mercato italiano, che è un mercato vergine, quindi hanno un interesse precipuo.

Quindi hanno detto che sarebbero stati i capofila di un'operazione di questo genere, tant'è che quando io sono andato dal Ministro dei trasporti Bernini - veramente sono andato più volte e adesso comincio forse a pensare che mi abbia preso anche un pochettino in giro - quando sono andato a dirgli che volevamo fare questa ipotesi di lavoro che stava andando avanti, portandogli i progetti, lui ha detto: "Ma noi non abbiamo denari". Io gli ho detto: "Caro Bernini, noi dallo Stato non vogliamo una lira". "Ma non è possibile!". "Non vogliamo una lira e te lo scrivo anche, così sei tranquillo, così non potrai pensare che noi un domani verremo a chiedere dei soldi al Governo italiano che non ha soldi".

Allora mi ha chiesto: "Va bene, ma come fate voi a finanziare una cosa di questo genere?". "Noi da soli non ce la facciamo, non è possibile, ma crediamo che portando avanti una progettazione di questo genere, facciamo sì gli interessi della Valle d'Aosta, ma facciamo anche gli interessi dell'Italia, perché se i francesi riusciranno a portare avanti, attraverso la CEE, il progetto di trasversale sud-nord da Marsiglia a Parigi, questo sicuramente non fa gli interessi della Regione Valle d'Aosta, ma non fa neanche gli interessi dell'Italia".

Allora a questo progetto, che è stato discusso, valutato, con gli alti dirigenti della Siemens e che potrà sicuramente ottenere dei finanziamenti, in parte, da parte della CEE, perché sono provvisti dei finanziamenti ad hoc per quanto riguarda i trafori ferroviari alpini, si sono immediatamente allineate - e ci sono agli atti le domande - grandi aziende italiane, che hanno chiesto una cosa di questo genere. Vedi l'Ansaldo, vedi l'IMI - come vi ha già ricordato l'Assessore - vedi il Monte dei Paschi, vedi il "Credito Italiano", tanto per non fare dei nomi, ed altri che in questo momento non ricordo. Questo perché? Perché ha creato un interesse particolare, un grosso interesse.

A noi crea interessi di vivibilità, ad altri potrà creare interessi commerciali, interessi economico-finanziari che evidentemente è lecito che ogni azienda che investe debba o possa avere.

Necci, l'avv. Necci - forse l'ho già detto in questo Consiglio e se non l'ho detto lo dico adesso - con la sua venuta a Saint-Vincent in occasione della riunione dei quadri dirigenti delle Ferrovie dello Stato, dove tra l'altro, francamente con stupore, ho sentito un alto manager dello Stato dire ai dirigenti della società cose che credo nessun altro avrebbe avuto il coraggio di dire sul muso. Sulla poca attività di questo ente e soprattutto sulle frenature che, da parte dei dirigenti, avvenivano all'interno dello stesso ente ferroviario.

In un successivo colloquio che ho avuto quel giorno con l'avv. Necci, nel quale, dopo l'intervento in cui io davanti a tutti ho spiegato le ragioni di questo interesse della nostra regione a questo traforo, l'avv. Necci mi ha assicurato dell'interesse dell'ente ferroviario.

Questo, tra l'altro, avrebbe dovuto fare oggetto - e deve fare oggetto - di un incontro che sta preparandosi attraverso gli organismi tecnici della Regione e gli organismi tecnici delle Ferrovie dello Stato, per arrivare ad una definizione, perché uno dei punti fondamentali della costituenda società è che le Ferrovie dello Stato entrino a far parte di questa società.

Come vi ricordava l'Assessore, nel mese di gennaio dello scorso anno è uscita una legge piccolissima che ha dato la possibilità alle Ferrovie dello Stato di entrare a far parte di società anche in quote minoritarie, cosa che prima non potevano fare.

Ora, al di là delle parole che l'Amministratore unico delle Ferrovie dello Stato ha detto al Presidente della Giunta, c'è tutto un lavoro tecnico che sta andando avanti e mi auguro che in questo periodo - anche se è un periodo elettorale, ma alcune volte le cose si risolvono proprio in carenza di una presenza fattiva da parte del Governo e da parte del Parlamento - si riesca ad avere o definire questo incontro con lui per avere, una volta per tutte, la parola fine.

Una delle richieste che avevano fatto le Ferrovie dello Stato qual'era? Era che la tratta ferroviaria da Santhià in poi fosse amministrata dalle Ferrovie dello Stato, fosse gestita dalle Ferrovie dello Stato.

A questa richiesta noi abbiamo risposto positivamente perché? Perché ritenevamo giusto dare alle Ferrovie dello Stato la gestione delle ferrovie, ma abbiamo con altrettanta fermezza detto che la gestione del traforo doveva essere fatta dalla costituenda società, perché questa serviva a ripianare il debito che ovviamente si sarebbe fatto per la costruzione.

Anche se dovessimo prevedere di non fare questo traforo ferroviario e si dovesse prevedere per il futuro la costruzione della ferrovia sotto il Monte Bianco, credo che le modalità siano le stesse, perché non è che improvvisamente le Ferrovie dello Stato per questa parte ti dicono di sì e invece per fare il traforo sotto il Monte Bianco ti dicono di no, o viceversa, perché le modalità con cui l'ente Ferrovia si muove sono le stesse.

Per cui agendo da una parte si potrà trovare, eventualmente se le cose non andassero bene - e mi auguro che ciò non avvenga - le stesse modalità nei confronti del traforo ferroviario del Monte Bianco che oggi dovremo definire per quanto riguarda il piano di fattibilità.

Se poi il piano di fattibilità dirà che questo è valido, lo valuteremo a quel tempo, ma senza nessuna "arrière-pensée", di nessun genere.

Io non so se sono riuscito a chiarire il mio pensiero e il pensiero della Giunta regionale in relazione a queste problematiche, che sono problematiche estremamente importanti, che vanno al di là del fatto finanziario, vanno al di là del fatto della costruzione e al di là del fatto societario, ma rivestono anche una grossa rilevanza per quanto riguarda la vivibilità della nostra regione e per quanto riguarda anche la possibilità di mantenere nel territorio della Valle d'Aosta il passaggio di un transito commerciale.

Questo, a mio giudizio - ma credo di ripetere cose che hanno detto altri molto meglio di me - rappresenta e potrà rappresentare la vera ricchezza per il futuro della nostra regione.

Si dà atto che dalle ore 17,32 alle ore 17,43 presiede il Vicepresidente Stévenin.

Presidente Vi sono dichiarazioni di voto? Ha chiesto la parola il Consigliere Riccarand.

Riccarand (VA) Per dichiarazione di voto sui due disegni di legge.

Io credo che ci sia una gran confusione e anche un po' di malafede nel modo con cui vengono affrontati questi argomenti.

Temo che se la difesa della Valle d'Aosta dovesse essere una difesa di tipo concettuale quale quella che ha indicato il Presidente della Giunta e se la affidassimo alla Giunta regionale, credo che avremmo perso in partenza qualsiasi battaglia, vista la gran confusione che viene fatta e il guazzabuglio di dee, di proposte, di ipotesi, che si mettono assieme.

In realtà le cose credo che siano molto più semplici di come le fa la Giunta che sostanzialmente confonde le acque.

Per quanto riguarda il Gran San Bernardo noi abbiamo già un progetto che è costato centinaia di milioni, un progetto che ha avuto un livello di affinamento notevole e che credo non richieda assolutamente una legge di rifinanziamento di elaborazioni progettuali.

E' un progetto che ormai è lì, si tratta di valutarlo, si tratta di sapere se lo riteniamo valido o meno, sapere se gli interlocutori, lo Stato italiano, la Confederazione elvetica, la Comunità europea, lo ritengono realizzabile e quindi sostenibile o meno.

Questa è la realtà, è inutile che andiamo a spendere un altro miliardo per ulteriori elaborazioni progettuali e per attività di tipo pubblicitario su questo traforo quando il problema non è questo.

Quindi io credo che, per quello che riguarda quella direttrice, il lavoro è stato fatto; era necessario avere un progetto, ce l'abbiamo, credo che sia ora di fermarsi per aspettare le risposte; è inutile che facciamo una legge dicendo: "Nel prossimo mese di marzo Necci ci dovrà dare una risposta, adesso verrà il segretario del CIPE in Valle d'Aosta, verranno i commissari della CEE". Che vengano, ci diano delle risposte ed eventualmente dopo si potrà prendere una decisione.

Io credo che non ci siano gli elementi per andare avanti su quel progetto e che non sia neanche un progetto valido, così com'è stato impostato. Viceversa ritengo che sia valido il discorso del tunnel sotto il Monte Bianco per il quale non abbiamo uno studio di fattibilità.

Il Consigliere Andrione ha accennato ad uno studio, se ho capito bene, di prefattibilità, o comunque una prima analisi del problema, che sarebbe giacente nell'ufficio dell'Assessorato ai trasporti; se così è io credo che sarebbe opportuno che la Giunta ne desse una conferma ufficiale e quindi trasmettesse ai consiglieri la documentazione che esiste, in modo che si possa partire dai dossier e dagli elementi che già sono stati acquisiti.

E' certo che, se uno dei motivi per cui ci si preoccupa di questi trafori ferroviari è quello di trasferire il traffico merci su rotaia, interessante per noi non è il tunnel del Gran San Bernardo, ma il tunnel del Monte Bianco.

La differenza di traffico sappiamo che è di duecento TIR, come traffico giornaliero medio, al traforo del Gran San Bernardo, contro i duemila TIR al traforo del Monte Bianco.

Non c'è proporzione e non ha nessun senso dire che affrontiamo il problema del traffico merci attraverso un tunnel sotto il Gran San Bernardo, perché la direttrice dei TIR del traffico merci è quella del Monte Bianco ed è su quella direttrice che dobbiamo intervenire.

Io credo che ci sia qualcosa che non funziona sicuramente nell'impostazione che viene data e il finanziamento di questo disegno di legge n. 336 rischia di risolversi in ulteriori finanziamenti ad architetti ed ingegneri per affinamenti progettuali, a un po' di agenzie di stampa per organizzare megacongressi, megaconvegni, poi tutto finisce lì.

Quindi il nostro voto, per quanto riguarda il disegno di legge n. 336 è un voto contrario, ci sembra inopportuno in questa fase questo ulteriore finanziamento per una generica promozione della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo che invece richiede altri tipi d'intervento, altri tipi di scelta.

E' invece un voto favorevole rispetto al disegno di legge n. 337, perché in questo caso, pur avendo delle riserve rispetto al modo con cui si vogliono utilizzare questi finanziamenti - anche qui il fatto che si mettano insieme tante cose, dalla metropolitana Aosta-Pré-Saint-Didier, allo studio di fattibilità per il tunnel del Monte Bianco, eccetera - però nell'insieme, secondo noi, il fatto di fare uno studio approfondito rispetto ad un tunnel ferroviario sotto il Monte Bianco, è una cosa che riteniamo valida e riteniamo anzi che debba essere fatta in tempi stretti.

Riteniamo che la documentazione che già c'è vada messa a disposizione dei consiglieri, quindi il nostro voto sul disegno di legge 337 è favorevole.

Presidente Altre dichiarazioni di voto? Dopo l'esame degli articoli, benissimo.

Passiamo quindi all'esame del disegno di legge n. 336. Ricordo che vi sono delle proposte di emendamento da parte della Commissione, esattamente dovrebbero essere sostituiti tre articoli.

Do lettura dell'articolo 1.

Articolo 1 (Oggetto e scopi)

1. La Regione Valle d'Aosta è autorizzata a finanziare interventi, progetti, iniziative, partecipazioni per la promozione della progettata direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo, trasversale alpina ad alta velocità Santhià-Aosta-Martigny.

2. Al fine della realizzazione dell'opera indicata al comma uno, la Regione è autorizzata a compiere le azioni e le procedure necessarie, effettuando le spese relative, per le autorizzazioni e le concessioni delle autorità competenti, per i finanziamenti relativi, per la costituzione di una società mista con la partecipazione dell'ente Ferrovie dello Stato ai sensi della legge 25 marzo 1991, n. 98 "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 24 gennaio 1991, n. 25, recante integrazione dell'articolo 2 della legge 17 maggio 1985, n. 210, in materia di partecipazione dell'ente Ferrovie dello Stato a società aventi per fini lo studio, la progettazione e la costruzione di linee e infrastrutture ferroviarie", per le altre procedure necessarie da effettuarsi presso il Ministero dei Trasporti, il Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPE), gli organi della programmazione nazionale del Piano generale trasporti e di quella di settore dell'ente Ferrovie dello Stato e il Governo, con l'autorizzazione del quale e per il suo tramite partecipare al perfezionamento delle procedure previste presso le autorità statali e locali dei Paesi interessati alla realizzazione dell'opera e presso gli organi delle Comunità europee.

Presidente La parola al Consigliere Rollandin.

Rollandin (UV) Les interventions qu'on vient d'écouter de la part du Gouvernement je crois que ressentent du fait que peut-être il n'a pas entendu les différentes interventions, car j'ai écouté le compte rendu de ce qui s'est passé dans ces dernières années, mais la chose avait déjà été faite au préalable.

L'intervention qu'on avait présenté à l'occasion du débat de ce projet de loi, avait un autre sens, et je veux le reprendre: ce n'était pas pour aller contre l'idée d'un tunnel du Grand-Saint-Bernard. Le problème c'est un autre, le problème c'était de rappeler que à peu près cinq années se sont écoulées pour faire la promotion, le projet, l'approbation du projet et la publicité au projet et l'entente avec le Valais.

Alors, on a souligné qu'on ne comprend pas comment on peut présenter un projet qui ait comme objet "promozione della direttrice ferroviaria".

Le problème ce n'est pas de dire que l'idée du tunnel du Grand-Saint-Bernard en principe est mauvaise ou bonne. Le problème c'est qu'on pourrait prétendre aujourd'hui d'avoir finalement des réponses, avant d'aller en avant avec une promotion qui n'aurait plus de sens si par hasard les partner sont contraires. Et je me pose surtout le problème de l'avis qui doit être obligatoirement fixé par le Canton du Valais et par la Confédération, qui est au-delà et au-dessus des financements.

Ici, le fait d'avoir quelqu'un qui soit à même de souscrire une entente pour examiner les financements, peut être intéressant à une condition: qu'il y ait les autres procédures qui soient définies. Aujourd'hui il ne s'agit plus de présenter d'autre projet; aujourd'hui l'unique démarche qui est à faire c'est d'avoir finalement les avis des organes compétents. Sans avoir ces avis c'est inutile d'insister; ou bien il y a finalement une réponse ou autrement on risque de continuer à aller sur une voie qui n'a pas de résultats.

Alors, la question de nous faire un compte rendu sur les objectifs et sur les avantages du chemin de fer par rapport aux autres systèmes de communication, mais on les a déjà faits dans des rencontres, dans des différentes réunions. Ce n'est pas là le problème. Le problème c'est que à l'article premier qu'on est en train d'examiner, on a prévu une série de tâches de cette loi qui absolument n'ont plus rien à voir. C'est là l'absurde et ce qu'on ne comprend pas de ce projet de loi, compte tenu que toute une série de choses a déjà été faite. Alors, le problème c'est de mettre finalement un point sur ce thème, d'avoir les réponses de la part de Necci, car si Bernini a donné des indications que par la suite n'a pas maintenu, bon on en prend acte aujourd'hui; à présent c'est Necci qui devrait s'exprimer avant la fin du mois de Mars.

Je crois que ce sont une série de passages que tout de même ne méritent pas un projet de loi avec un engagement de dépenses. Il suffit d'arriver finalement à un point final et par la suite s'il y a un avis favorable, alors oui, on peut présenter un projet, mais un projet qui finalement a un sens, avec une perspective de engagement de dépenses dans le temps.

Ici, au contraire, on a prévu ce financement que on reprend à l'article 3; mais quel est le sens de l'engagement de 200 millions en '92? Pour faire quoi? Personne ne l'a dit. On a insisté trois fois pour comprendre qu'est-ce qu'on va faire avec ces 200 millions en '92, qu'est-ce qu'on va faire avec les 200 mil-lions en '93... On a posé des questions qui ont un sens, et c'est la raison pour laquelle on est critiques envers ce projet de loi, et non envers la solution du chemin de fer, que cela soit clair.

Le problème c'est que malheureusement les idées ne sont pas à même de nous éclaircir les positions sur ce thème et surtout les différentes questions qui ont été rappelées sur le système international qui intéresse les liaisons Marseille-Paris-Bruxelles, etcetera; ils sont insérés dans l'ensemble du plan de la Communauté européenne, mais avec le projet Aoste-Martigny je crois qu'on offre une relation très relative. Voilà la raison pour laquelle on est critiques envers ce projet.

Presidente La parola al Consigliere Viérin.

Viérin (UV) J'espérais que le débat d'aujourd'hui nous aurait permis de définir les orientations du Gouvernement en matière de transport sur rail.

En effet nous nous trouvons face à différentes options, ou à différentes possibilités: promotion du tunnel ferroviaire Aoste-Martigny, promotion d'une étude de faisabilité pour un tunnel ferroviaire sous le Mont-Blanc, mission - et aujourd'hui on n'en a pas parlé - qui a été confiée par le Gouvernement pour une autre étude de faisabilité, pour un autre tunnel, vers la Savoie, Pré-Saint-Didier/Bourg-Saint-Maurice. Donc, il me semble que sur ces projets il faudrait avoir des indications, quant aux priorités que le Gouvernement veut donner sur ces différentes ouvrages, et quant à la compatibilité de ces différentes interventions. Il faudrait, à mon sens, avoir un peu de réalisme, parce qu'il n'est pas imaginable que l'on puisse toutes les réaliser. Et à cet égard je ne peux que déclarer ma déception, parce que rien n'a été dit quant à ces orientations, quant à ces priorités, à part l'affirmation, un peu illogique, à mon sens, que si l'on fait certaines actions, ces actions ont une validité de caractère général, et donc si jamais le projet prévu n'était pas réalisé, ces mêmes choses pourront être réalisées pour un projet tout à fait différent.

C'est une prévision que je ne partage pas et surtout ce manque de précision quant aux orientations du Gouvernement nous fait vraiment croire que ces interventions sont finalisées simplement à l'attribution de certaines missions et à l'organisation de certaines manifestations qui ont tout simplement un caractère promotionnel, mais qui ne veulent pas, ou qui ne peuvent pas affronter le véritable problème des liaisons ferroviaires du Val d'Aoste, et donc de l'insertion de notre région à l'intérieur du débat international sur le développement de ce même réseau.

Pour terminer, il me semble que plutôt que d'avoir de la part du Gouvernement des indications sur cette politique des transports, nous pouvons conclure que nous nous trouvons face plutôt à une politique fromagère, où le label est celui du gruyère.

Presidente Se non vi sono interventi possiamo passare alla votazione dell'articolo 1 del disegno di legge regionale n. 336.

Esito della votazione:

Presenti: 29

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 11 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin e Voyat)

Il Consiglio approva.

PresidentePassiamo all'articolo 2 della legge del quale do lettura:

Articolo 2 (Azioni)

1. Il finanziamento autorizzato delle spese, di cui all'articolo 1, concerne anche le azioni correlate, finalizzate ai seguenti obiettivi:

a) la connessione, con la trasversale ferroviaria alpina e traforo del Gran San Bernardo, di linee adeguatamente ristrutturate da Aosta per l'alta Valle d'Aosta, da Ivrea per Biella, da Ivrea per Torino-Orbassano, da Ivrea per Chivasso-Asti;

b) la realizzazione, in connessione con l'attuale autoporto con dogana di confine di Pollein, di un interporto;

c) la partecipazione a società miste, consorzi, organismi concernenti l'alta velocità ferroviaria e le altre grandi infrastrutture di trasporto italiane e comunitarie connesse;

d) le procedure applicative per accordi di cooperazione e concertazione transfrontaliera di cui alla legge 19 novembre 1984, n.948, "Ratifica ed esecuzione della convenzione europea sulla cooperazione transfrontaliera delle collettività o autorità territoriali, con allegato, adottata a Madrid il 21 maggio 1980";

e) le procedure d'inserimento definitivo del progetto nella "Rete europea ad alta velocità" della "Communauté des chemins de fer européens" e della "Union internationale des chemins de fer" (U.I.C.).

2. Oggetto del finanziamento di spesa sono inoltre progetti, studi e consulenze, l'istituzione e il funzionamento di comitati d'iniziativa, consorzi tecnico-finanziari, commissioni di studio, l'acquisto di spazi pubblicitari, audiovisivi, attrezzature, impianti e infrastrutture, l'effettuazione di iniziative promozionali, informative e di pubbliche relazioni, la redazione e la stampa di pubblicazioni, l'organizzazione di seminari e convegni e la partecipazione ad organismi associativi di interesse per la promozione dell'opera.

Presidente La parola al Consigliere Faval.

Faval (UV) A ce propos je prends acte des déclarations faites par l'Assesseur, d'après lesquelles n'on utilisera pas de l'argent de la Vallée d'Aoste pour des études qui concernent les liaisons en chemin de fer entre les lignes de Ivrea vers Biella, de Ivrea vers Turin et ainsi de suite. Mais, messieurs les assesseurs, le doute nous reste, et cela pour deux raisons: la première c'est que en occasion du congrès de Saint-Vincent, dont on a longuement parlé cet après-midi, le Président de la Junte affirma, entre autres, que la Vallée d'Aoste aurait étudié - je me souviens très bien - et payé les études pour la liaison entre Santhià et Biella. Première doute.

La deuxième raison c'est que si au point de vue lexical, et si les règles de la grammaire et de la syntaxe de la langue italienne sont celles que j'ai appris pendant l'école, ici, dans cette loi, on dit exactement le contraire de ce que vous avez affirmé. Nous veillerons donc, très attentivement, à ce que la loi soit utilisée correctement. Mais correctement ne s'entend pas d'après ce que avez déclaré vous, messieurs les assesseurs.

Presidente La parola al Presidente della Giunta.

Bondaz (DC) Io non ho voglia di fare polemica, perché quando ne ho voglia la faccio, ma credo che il Consigliere Faval abbia frainteso le mie parole.

Io non ho mai detto che la valle d'Aosta avrebbe pagato la liaison entre Ivrea e Biella, perché questo non può essere, in quanto parte del progetto è stata data all'Università di Trieste e se ne è assunto l'onere l'Associazione industriali di Biella.

Presidente La parola al Consigliere Rollandin.

Rollandin (UV) Toujours pour ce qui est de l'article deux, au deuxième comma, là où on dit, et c'est intéressant à nouveau de lire ce qu'on peut faire avec 200 millions: "progetti, studi, consulenze, istituzione e il funzionamento di comitati d'iniziativa, consorzi tecnico-finanziari, commissioni di studio, acquisto di spazi pubblicitari, audiovisivi, attrezzature - attrezzature du point de vue des intérêts du chemin de fer, ou attrezzature pour faire de la publicité? - impianti e infrastrutture". Et ce n'est pas terminé: "effettuazione di iniziative promozionali - et là c'est plus croyable - informative e pubbliche relazioni, la redazione e la stampa di pubblicazioni, l'organizzazione di seminari e convegni e la partecipazione ad organismi associativi di interesse per la promozione dell'opera".

Et bien, je crois que si on veut donner un minimum de sens à une intervention il faudrait au moins choisir qu'est-ce qu'on va faire et surtout, compte tenu que c'est pour '92 de 200 millions, dire qu'est-ce qu'on va faire. Si on va faire de la publicité sur les journaux, si on va faire des rencontres sur des thèmes spécifiques, si on va à l'extérieur... Bien, il faudrait au moins choisir.

Après, dernière remarque que je voudrais faire: on parle de l'intervention qui doit être faite pour améliorer les différentes infrastructures. Mais je voudrais toujours savoir à quel point en est le pourparler pour le jour du problème de la smilitarizzazione della linea Chivasso-Aosta. Ici on parle qu'on a fait une action louable pour la gestion future du Grand-Saint-Bernard; mais à présent pour ce qui est de la gestion de la ligne jusqu'à Aoste, quelle est la réponse? Je crois que ce serait intéressant de la connaître.

Presidente Se non vi sono altre richieste d'intervento o dichiarazioni di voto possiamo passare a votazione sull'articolo 2.

Esito della votazione:

Presenti: 30

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 12 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin, Voyat e Bich)

Il Consiglio approva.

Presidente Passiamo alla votazione dell'articolo 3 del quale do lettura:

Articolo 3 (Entità degli investimenti)

1. Ai fini di cui agli articoli 1 e 2 viene stanziata la somma di lire 900 milioni ripartita secondo il piano finanziario seguente:

a) lire 200 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1991;

b) lire 200 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1992;

c) lire 500 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1993.

Presidente Vi è un emendamento sostitutivo della seconda Commissione, penso che i consiglieri siano d'accordo per accettarlo come emendamento votato, quindi si vota sull'articolo 3 emendato col testo della Commissione del quale do lettura:

Emendamento

Articolo 3 (Entità degli investimenti)

1. Ai fini di cui agli articoli 1 e 2 viene stanziata la somma di lire 900 milioni ripartita secondo il piano finanziario seguente.

a) lire 200 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1992;

b) lire 200 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1993;

c) lire 500 milioni a carico dell'esercizio finanziario 1994.

I consiglieri possono votare.

Esito della votazione:

Presenti: 30

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 12 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin, Voyat e Bich)

Il Consiglio approva.

PresidentePassiamo all'articolo 4 del quale do lettura:

Articolo 4 (Procedure di attuazione)

1. La Giunta regionale è autorizzata ad adottare i provvedimenti e gli atti amministrativi e tecnici necessari alla progettazione e all'attuazione degli interventi e delle iniziative di cui agli articoli 1 e 2 e, in particolare, a conferire gli incarichi per studi e progetti, a predisporre e definire convenzioni, accordi di collaborazione e società miste con l'ente Ferrovie dello Stato ed altri enti pubblici, società e imprese, ad espletare le gare d'appalto o di licitazione, ad assegnare gli incarichi, le forniture, i lavori relativi, scegliendo la formula di aggiudicazione meglio rispondente all'amministrazione ed alle esigenze del settore secondo quanto consentito dalle leggi vigenti in materia di infrastrutture di trasporto ferroviario e iniziative e interventi correlati.

2. Il Servizio della comunicazione e trasporti dell'Assessorato dell'ambiente, territorio e trasporti provvede agli adempimenti attuativi degli interventi, delle iniziative e delle azioni di cui alla presente legge controllandone e dirigendone il corretto svolgimento verso le finalità previste.

Presidente La parola al Consigliere Rollandin.

Rollandin (UV) Je voudrais comprendre les raisons pour lesquelles à l'article quatre on a inséré toute une série de possibilités. "E' autorizzata - la Giunta - a adottare i provvedimenti e gli atti amministrativi per espletare studi e progetti dont on a déjà parlé, a predisporre convenzioni e accordi di collaborazione e società miste con l'ente Ferrovie dello Stato e altri enti pubblici, società e imprese, a espletare gare d'appalto e licitazione, ad assegnare gli incarichi, le forniture, i lavori relativi, scegliendo la forma di aggiudicazione meglio rispondente all'amministrazione e alle esigenze del settore secondo quanto consentito dalle leggi vigenti in materia di infrastrutture di trasporto ferroviario e iniziative e interventi correlati". Bien, des deux, l'une: si c'est déjà prévu par les lois existantes, je crois que il y a une série de compétences qui sont du Conseil, et qui devront être examinés de ce Conseil, le cas échéant.

Cet article a quand même une complexité qui va, je crois, empirer un rapport que au contraire on croyait d'un certain niveau. Car je peux comprendre si on allait encore dire de continuer la phase de projet, de la publicité, mais ici: appalto dei lavori, comme si c'était déjà à une phase très avancée. Je crois qu'au minimum on devrait en parler dans ce Conseil, autrement on risque ici d'écrire vraiment un roman sans fin. Je crois que ça c'est quand-même une attitude absurde.

Moi je crois que il faudrait au moins quand on prévoit ces projets de loi qu'il y ait un minimum d'attention sur un objectif: c'est la promotion? Alors le projet de loi dit "promozione della direttrice ferroviaria", et ici, dans l'article quatre on permet appalto dei lavori, acquisto infrastrutture, assegnare le forniture, i lavori... Mais je crois que là finalement il faudrait être un peu, je le répète, un petit peu réalistes. Et c'est une autre raison pour dire que cet article n'a pas de sens.

Presidente La parola all'Assessore Limonet.

Limonet (DC) Credo che sia stata fatta quell'esposizione, perché esistono una serie di adempimenti da fare che devono rientrare in quell'esposizione.

Presidente Passiamo a votazione sull'articolo 4.

Esito della votazione:

Presenti: 30

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 12 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin, Voyat e Bich)

Il Consiglio approva.

Presidente Passiamo all'articolo 5 del quale do lettura:

Articolo 5 (Disposizioni finanziarie)

1. L'onere derivante dall'applicazione della presente legge, valutato in complessive lire 900 milioni e ripartito secondo il piano finanziario di cui all'articolo 3, grava sull'istituendo capitolo 48530 (Spese per interventi di promozione del progetto per il traforo ferroviario del Gran San Bernardo e collegamenti connessi) del bilancio di previsione della Regione per l'anno 1991 e sui corrispondenti capitoli dei futuri bilanci.

2. Alla copertura dell'onere di cui al comma uno si provvede:

a) per l'anno 1991 mediante utilizzo della somma di lire 200 milioni dal-lo stanziamento iscritto al capitolo 67030 (Fondo globale per il finan-ziamento di spese di investimento) a valere sull'apposito accantonamento (Area territorio - Progetto trasporti e viabilità - B 2.3.) previsto dall'allegato n.8 del bilancio di previsione della Regione per l'anno 1991;

b) per gli anni 1992 e 1993, mediante utilizzo, per lire 700 milioni, delle risorse disponibili iscritte al cap. 67030 del bilancio pluriennale 1991/1993.

3. Per gli anni 1992 e 1993 l'iscrizione delle quote di spesa, eventualmente rimodulate in base alle effettive necessità, sarà disposta con legge di bilancio ai sensi dell'articolo 17 della legge regionale 27 dicembre 1989, n. 90 "Norme in materia di bilancio e contabilità generale della Regione autonoma Valle d'Aosta".

Presidente Ricordo ai signori consiglieri che vi è un emendamento sostitutivo della seconda Commissione. Possiamo considerare l'articolo emendato? Se non vi sono richieste d'intervento si vota sull'articolo 5 emendato del quale do lettura:

Emendamento

Articolo 5 (Disposizioni finanziarie)

1. L'onere derivante dall'applicazione della presente legge, valutato in complessive lire 900 milioni e ripartito secondo il piano finanziario di cui all'articolo 3, grava sull'istituendo capitolo 68110 (Spese per interventi di promozione del progetto per il traforo ferroviario del Gran San Bernardo e collegamenti connessi) del bilancio di previsione della Regione per l'anno 1992 e sui corrispondenti capitoli dei futuri bilanci.

2. Alla copertura dell'onere di cui al comma uno si provvede:

a) per l'anno 1992 mediante utilizzo della somma di lire 200 milioni dallo stanziamento iscritto al capitolo 69000 (Fondo globale per il finanziamento di spese correnti) a valere sull'apposito accantonamento (cod. b.1.1.) previsto all'allegato n. 8 del bilancio di previsione della Regione per l'anno 1992;

b) per gli anni 1993-1994, mediante utilizzo per lire 700 milioni delle risorse disponibili iscritte al capitolo 69000 del bilancio pluriennale 1992-1994.

3. Per gli anni 1993 e 1994 l'iscrizione delle quote di spesa, eventualmente rimodulate in base alle effettive necessità, sarà disposta con legge di bilancio ai sensi dell'articolo 17 della legge regionale 27 dicembre 1989, n. 90 "Norme in materia di bilancio e contabilità generale della Regione autonoma Valle d'Aosta".

Presidente Passiamo a votazione dell'articolo 5 emendato.

Esito della votazione:

Presenti: 30

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 12 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin, Voyat e Bich)

Il Consiglio approva.

Presidente Passiamo all'esame dell'articolo 6 del quale do lettura:

Articolo 6 (Variazioni di bilancio)

1. Al bilancio di previsione della regione per l'esercizio finanziario 1991 sono apportate, in termini di competenza e di cassa, le seguenti variazioni:

Parte spesa:

a) in diminuzione:

cap. 67030 "Fondo globale per il finanziamento di spese di investimento"

lire 200.000.000

b) in aumento:

programma regionale: 2.2.2.14

codificazione 2.1.1.4.2.2.10.24.05

cap. 48530 (di nuova istituzione)

"Spese per interventi di promozione del progetto per il traforo ferroviario del Gran San Bernardo e collegamenti connessi.

Legge regionale n.

lire 200.000.000

Presidente Consideriamo anche l'articolo 6 emendato secondo l'emendamento sostitutivo proposto dalla seconda Commissione consiliare del quale do lettura:

Articolo 6 (Variazioni di bilancio)

1. Al bilancio di previsione della regione per l'esercizio finanziario 1992 sono apportate, in termini di competenza e di cassa, le seguenti variazioni:

Parte spesa:

a) in diminuzione:

cap. 69000 "Fondo globale per il finanziamento di spese correnti"

lire 200.000.000

b) in aumento:

Programma regionale: 2.2.2.14

Codificazione: 2.1.1.4.2.2.10.24.10

cap. 68110 (di nuova istituzione)

"Spese per interventi di promozione del progetto per il traforo ferroviario del Gran San Bernardo e collegamenti connessi.

Legge regionale, n.

lire 200.000.000

PresidenteLa parola al consigliere Viérin.

Viérin (UV) Une curiosité et une précision.

L'article six est l'article financier, concernant les variations budgétaires. Sur le texte précédent, au mois de septembre 91, il y avait eu l'avis de l'Assessorat des finances.

Je ne vois pas, quant aux amendements proposés, l'avis du dit Assessorat. On ne peut considérer comme valable, à mon sens. Mais en tout cas je voudrais avoir une précision, sur l'avis formulé précédemment qui se rapportait au budget 1991.

Les articles financiers actuels ou la compatibilité financière actuelle se rapportent aux budgets 1992. Il n'y a pas ici d'avis de l'Assessorat des finances.

Presidente L'Assessore alle finanze ci assicura che l'emendamento che è qui riportato è l'emendamento che è stato da loro proposto ed è disponibile eventualmente a presentare l'emendamento come Assessore alle finanze in questo Consiglio, se è necessario.

E' un emendamento richiesto dalla Commissione, che purtroppo non era pervenuto in forma scritta.

Comunque ha ragione il Consigliere Viérin: non esiste emendamento della Commissione che dovrebbe dare il parere, però c'è la disponibilità eventualmente dell'Assessore di presentarlo in questa sede in forma scritta.

La parola al Consigliere Viérin che l'aveva richiesta.

Viérin (UV) L'Assesseur aux finances nous a toujours rappelé à juste titre qu'il n'est pas le comptable en chef de l'Administration régionale, et donc il peut nous assurer toutes les compatibilités, mais je ne pense pas que les dispositions prévoient un avis verbal. Il faut un avis écrit. Je demanderai d'avoir l'avis de l'Assessorat.

Par la suite je n'ai pas compris, à part l'avis des finances, qu'est-ce qu'il devait présenter. Le Président du Conseil disait qu'il pourrait successivement présenter l'amendement, mais je n'ai pas compris de quoi il s'agit.

PresidentePrima di dare la parola al Consigliere Trione, vorrei leggere il punto 6 dell'articolo 66: "Gli articoli aggiuntivi e gli emendamenti che importano direttamente o indirettamente aumento di spesa o diminuzione di entrata al bilancio regionale sono trasmessi, appena presentati, all'Assessore alle finanze per il parere di sua competenza, in relazione agli eventuali conseguenti provvedimenti di carattere finanziario da adottare ai fini della legittimità del provvedimento proposto". Quindi si tratta di un parere di sua competenza che deve dare.

La parola al Consigliere Trione.

Trione (DC) La seconda Commissione ha esaminato, con gli emendamenti proposti dall'Assessorato - che credo siano allegati al disegno di legge - una prima volta il disegno di legge che prevedeva appunto i finanziamenti sul bilancio 1991 e l'ha fatto il 21 ottobre 1991.

L'ha esaminato una seconda volta, con gli emendamenti finanziari, il 20 gennaio 1992; in questa occasione è stato emendato il disegno di legge.

Presidente Il Consigliere Viérin.

Viérin (UV) Nous ne mettons pas en discussion l'examen qui a été fait par la deuxième Commission. Le procès-verbal est là pour le prouver. Ce que nous ne comprenons pas c'est la différence entre la procédure qui avait été suivie lors de la présentation de ce projet de loi, et en annexe on en a la preuve, à savoir l'avis non pas de la deuxième Commission: la deuxième Commission ne peut pas remplacer l'avis de l'Assessorat des finances.

Alors, il y avait, au mois de septembre 1991 l'avis de l'Assessorat des finances qui se rapportait au projet de loi, et qui se rapportait au budget 91. Nous sommes maintenant au mois de février 92, les amendements financiers qui ont été présentés concernent le budget 92: nous voudrions avoir l'avis des finances quant aux amendements proposés.

Si cet avis n'est pas présenté, nous craignons, qu'il y ait vice de légalité. L'Assesseur ne peut pas remplacer cet avis par une déclaration personnelle au Conseil. Je voudrais qu'à cet égard la Présidence nous fournisse des précisions.

PresidenteLa parola all'Assessore Lavoyer.

Lavoyer (ADP) L'Assessorato dà un parere favorevole a questi emendamenti, se il Consigliere Viérin lo ritiene opportuno, chiedo una sospensione di cinque minuti dei lavori del Consiglio e vi faccio pervenire il parere scritto.

Se lui ritiene opportuno avere il parere scritto a firma del Ragioniere Capo, ve lo faccio pervenire.

Presidente La parola al Consigliere Viérin.

Viérin (UV) Je n'accepte pas ce genre de logique: ce n'est pas un plaisir qui est fait au Conseiller Viérin. Il semble qu'on doit remercier l'Assesseur parce que gentiment il me fait cadeau d'un avis. Je n'ai besoin d'aucun cadeau des finances. Je demande simplement si la procédure est correcte ou non: dans le cas contraire il y a vice de légalité. Parce qu'ici les procédures ne sont jamais respectées.

Donc nous demandons simplement un avis des finances. Cet avis n'a pas été donné: alors, comment pouvons-nous procéder sans avoir cet avis? C'est là la question adressée non pas à l'Assesseur aux finances, mais à la Présidence du Conseil qui doit veiller à ce que les procédures soient respectées.

Presidente Il progetto di legge è stato iscritto con il parere che esisteva già a suo tempo, del mese di settembre 91, e quindi siamo a posto; la questione da dirimere è cosa è successo dopo, come mai non c'è il parere e se si può discutere.

Io sono dell'avviso che il parere ci vorrebbe, quindi chiedo all'Assessore se intende eventualmente presentarlo in forma scritta e al Consiglio come vogliamo procedere.

La parola al Consigliere Voyat.

Voyat (UV) Non è che uno debba credere che ci voglia o non ci voglia, l'articolo 37 delle norme in materia di bilancio e contabilità, che andremo a modificare, al punto seguente dice: "Provvede altresì alla formulazione di pareri obbligatori sulla parte finanziaria di tutti i disegni di legge di iniziativa della Giunta regionale a carico del bilancio regionale". Quindi è chiaro che ci vuole il parere sul bilancio 92, obbligatorio.

Mi faceva presente il Presidente della seconda Commissione che altri progetti di legge che ci sono non hanno questo; per carità, adesso abbiamo cominciato a farlo...

Presidente Vi chiederei anche di permettere che sia messo un po' d'ordine nella discussione, quindi chiederei di tener conto che qualcuno è già intervenuto diverse volte su questa questione.

La parola al Consigliere Viérin per mozione d'ordine.

Viérin (UV) Afin de pouvoir procéder au vote de ce projet de loi. Je crois que sans l'avis on ne pourrait pas le voter: je demande une suspension du Conseil afin de permettre à l'Assesseur aux finances de solliciter ses bureaux pour qu'ils nous fournissent cet avis.

Dans le cas contraire, je regrette, mais je formalise la question de légalité de la procédure. Il n'y a pas avis, qui est obligatoire.

Presidente La parola al Presidente della Giunta.

Bondaz (DC) La maggioranza si oppone alla richiesta di sospensione e chiede di procedere alla votazione perché le questioni di legittimità non esistono.

PresidenteLa parola al Consigliere Perrin.

Perrin (UV) Monsieur le Président du Conseil, vous êtes le garant de cette organe. Je vous demande humblement de convaincre Monsieur le Président de la Junte à revenir sur sa décision, parce que nous commettrions une illégalité. Et puisque vous devez garantir la légalité de ce Conseil, je crois que la proposition qui avait été avancée par mon collègue Viérin était des plus justes et des plus honnêtes. Je vous prie donc, de intervenir en tel sens.

Presidente Ancora la parola al Consigliere Voyat.

Ricordo ancora che anche il Consigliere Voyat su questa questione era già intervenuto una volta, vediamo di non ripeterci eventualmente.

Voyat (UV) Signor presidente della Giunta, se le leggi sono fatte per essere rispettate, ad un certo punto chiedo che...

Io chiedo solo che venga fornita una copia dell'articolo 87 della legge 90/1989 al Presidente della Giunta, così almeno anche lui sarà informato su quelle che sono le procedure, perché qui si parla di parere obbligatorio.

Presidente Io vorrei ancora riprendere quanto dicevo prima, per vedere se riusciamo a mettere un po' d'ordine in questa discussione.

Come dicevo prima il regolamento dice all'articolo 66, al punto 6, che per ciò che riguarda aumento di spesa o diminuzione di entrata del bilancio regionale sono trasmessi, appena presentati, all'Assessore alle finanze per il parere di sua competenza, in relazione agli eventuali conseguenti provvedimenti di carattere finanziario da adottare ai fini della legittimità del provvedimento stesso.

Visto che qui non parla né di parere orale, né di parere scritto, io chiederei, per essere più sicuri, all'Assessore Lavoyer se vuol far pervenire un suo parere su questo argomento, dopodiché, se abbiamo questo parere, io penso che possiamo procedere con la discussione in modo un po' più tranquillo. Altrimenti, personalmente, se non esiste un parere o orale o scritto dell'Assessore, penso che ci sarebbero alcuni piccoli problemi...

Sta preparando l'emendamento? Chiederei comunque, per il futuro, che ci sia un maggior rispetto delle procedure da seguire da parte dell'Assessorato di modo che si abbiano in tempo i pareri dell'Assessorato alle finanze.

Se i consiglieri sono d'accordo, una volta che abbiamo il parere dell'Assessore, possiamo continuare la discussione.

E' stata chiesta una sospensione da parte dell'Assessore, penso che in casi come questo non sia mai stata rifiutata.

Cinque minuti di sospensione, poi si riprendono i lavori del Consiglio.

Si dà atto che i lavori del Consiglio sono sospesi dalle ore 18,39 alle ore 19,00

Presidente Darei lettura del parere pervenuto al Presidente del Consiglio il 27 febbraio 1992 sul disegno di legge regionale concernente iniziative per lo sviluppo del servizio ferroviario e dell'intermodalità e per la riqualificazione della linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier: "Ai sensi di quanto previsto dall'articolo 87 della legge regionale 27 dicembre 1982, n. 90 si esprime parere favorevole alla parte finanziaria del disegno di legge in oggetto. Il Ragioniere capo Idelmo Lugon".

Lo diamo per distribuito e letto, quindi penso che possiamo procedere alla votazione sull'articolo 6; i consiglieri possono votare.

Esito della votazione:

Presenti: 28

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 10 (Agnesod, Perrin, Louvin, Viérin, Andrione, Rollandin, Mostacchi, Voyat, Faval e Vallet)

Il Consiglio approva.

Presidente Si passa alla votazione dell'articolo 7 che riguarda l'urgenza del quale do lettura:

Articolo 7 (Urgenza)

1. La presente legge è dichiarata urgente, ai sensi del comma tre dell'articolo 31 dello Statuto speciale ed entrerà in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nel Bollettino ufficiale della Regione.

Presidente E' richiesta per la votazione dell'articolo 7 la maggioranza speciale di 18 voti.

Esito della votazione:

Presenti: 29

Votanti: 18

Favorevoli: 17

Contrari: 1

Astenuti: 11 (Agnesod, Perrin, Voyat, Louvin, Andrione, Vallet, Rollandin, Mostacchi, Viérin, Faval, Stévenin)

Il Consiglio non approva l'articolo sulla dichiarazione d'urgenza.

Presidente Si vota ora sulla legge nel suo complesso.

I consiglieri sono chiamati a votare.

Esito della votazione:

Presenti: 30

Votanti: 19

Favorevoli: 18

Contrari: 1

Astenuti: 11 (Agnesod, Andrione, Faval, Louvin, Mostacchi, Perrin, Rollandin, Stévenin, Vallet, Viérin e Voyat)

Il Consiglio approva.