Oggetto del Consiglio n. 2753 del 19 dicembre 2012 - Resoconto
OGGETTO N. 2753/XIII - Discussione congiunta della petizione per salvare la ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier e della relazione della IV Commissione consiliare permanente "Sviluppo economico" sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta. (Approvazione di una risoluzione e reiezione di un'altra risoluzione)
Petizione
I sottoscritti cittadini italiani
Premesso che:
- la tratta ferroviaria Aosta/Pré-Saint-Didier rappresenta un patrimonio storico della nostra comunità ed è collocata in una parte della Regione per la quale costituisce, anche in considerazione dell'aumento delle tariffe autostradali e del prezzo dei carburanti, un canale fondamentale per la mobilità della popolazione valdostana;
- a causa della mancanza di investimenti per l'ammodernamento della tratta, la qualità e l'affidabilità del servizio sono progressivamente venute meno determinando una perdita di utenza sempre maggiore;
- il trasporto ferroviario locale deve essere considerato come un servizio pubblico regionale soggetto ai criteri di buona e sana amministrazione, ed inserito nel novero di quelli che la Regione deve garantire a tutti in quanto bene comune;
Chiedono al Consiglio Regionale:
- di mantenere la tratta Aosta/Pré-Saint-Didier come servizio di trasporto pubblico ferroviario, provvedendo ad avviare subito il suo ammodernamento;
- di impegnare le risorse necessarie.
Seguono firme
(omissis)
Président - Comme on avait décidé au sein de la réunion des Chefs de groupe, on passe aux points n° 19 et n° 20 à l'ordre du jour.
La parole au Conseiller Empereur.
Empereur (UV) - Grazie Presidente.
Il Consiglio Valle, nella seduta del 26 luglio scorso, ha ritenuto opportuno dedicare una delle sedute autunnali-invernali ad un confronto politico sulla tematica dei trasporti in Valle e, per preparare questi lavori e per dedicarvi il necessario e dovuto approfondimento, ha affidato la tematica alla IV Commissione, che mi onoro di presiedere. La commissione ha deciso di suddividere la tematica in tre diversi momenti di confronto: all'inizio di ottobre il trasporto pubblico locale su gomma, a metà ottobre l'aeroporto regionale, a fine ottobre i trasporti ferroviari. Ha inoltre condiviso una modalità di analisi e di audizione che vedesse seduti allo stesso tavolo, oltre all'Assessore regionale competente coadiuvato dalle sue strutture, anche i diversi soggetti di volta in volta interessati dai singoli temi, per sviluppare un momento di dibattito condiviso sulla tematica volto ad un miglioramento del servizio erogato.
Nel corso della seduta dedicata al trasporto pubblico locale su gomma - alla quale oltre all'Assessore hanno partecipato le società concessionarie, i rappresentanti delle organizzazioni sindacali, delle associazioni dei consumatori e il Presidente del Consiglio permanente degli enti locali - è emerso un confronto sereno e costruttivo, che si è focalizzato sui nuovi affidamenti del servizio di trasporto pubblico locale su gomma, con particolare riguardo all'efficienza del servizio, alle problematicità e alla possibilità di miglioramento. L'Assessore ha evidenziato che nel corso degli anni l'utilizzo del trasporto pubblico su gomma è andato incrementando: nel 2007 i passaggi annui ammontavano a 3.800.000, nel 2011 il dato si attesta su 4.500.000 di passaggi. I Commissari hanno preso atto che la generalità degli utenti è soddisfatta, pur rilevando che alcune situazioni possono essere perfezionate sotto l'aspetto dell'informazione e della razionalizzazione degli orari. Con una visione più di prospettiva, anche consapevoli di una riduzione delle risorse disponibili, sono stati evidenziati la necessità di una maggiore sinergia e complementarietà dei vari sistemi di trasporto, l'ottimizzazione del sistema di tariffazione e la promozione di una maggiore cultura del trasporto collettivo.
Alla riunione dedicata all'approfondimento del tema dell'aeroporto regionale - presenti l'Assessore, il rappresentante di AVDA (la società di gestione della struttura), i rappresentanti delle organizzazioni sindacati e delle associazioni dei consumatori - sono stati delineati dall'Assessore l'excursus legislativo, la situazione in essere e i problemi sul tavolo. È emerso che la volontà di dotare la Valle d'Aosta di un aeroporto efficiente risale al 1991 ed è stata confermata dal piano territoriale paesistico (PTP) nel 1998; da allora ci si è mossi in questo senso, arrivando nella storia più recente all'approvazione nel 2004 del master plan e di una serie di accordi di programma quadro tra Regione, Ministeri competenti (trasporti e finanze) ed ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile), che hanno previsto, tra l'altro, l'allungamento della pista, la radioassistenza e la nuova aerostazione. L'Assessore ha inoltre reso noto che complessivamente sono stati investiti poco più di 26.000.000 di euro e che il piano nazionale degli aeroporti, elaborato per conto del Governo nel febbraio 2012, ha confermato che la struttura valdostana è considerata di interesse nazionale, a servizio del territorio e del turismo locale. Sono state inoltre approfondite anche le situazioni di problematicità; gli aspetti che preoccupano maggiormente sono i contenziosi tra l'Amministrazione regionale e l'AVDA, il forte rallentamento dei lavori di completamento dell'aerostazione e la messa in cassa integrazione di parte dei lavoratori. A questo proposito, il rappresentante di AVDA presente all'incontro ha comunicato che nel secondo trimestre del 2013, a seguito dell'esperimento dell'appalto promosso dal Ministero dei trasporti e da ENAC, sarà individuato il vettore che consentirà l'avvio delle rotazioni tra Aosta e Roma e questo dovrebbe significare un ritorno a tempo pieno dei lavoratori oggi in cassa integrazione guadagni.
Nella riunione dedicata ai trasporti ferroviari - a cui hanno partecipato l'Assessore, i rappresentanti di RFI, dei sindacati CGIL, CISL, SAVT e ORSA, dell'Associazione Pendolari Stanchi VdA e di quelle dei consumatori - è stato approfondito il tema delle linee ferroviarie Aosta-Ivrea-Chivasso-Torino e Aosta-Pré-Saint-Didier. Nel corso del dibattito l'Assessore ha evidenziato le enormi fragilità (binario unico, treni vecchi, 72 passaggi a livelli, assenza parziale di elettrificazione) che caratterizzano la tratta Aosta-Torino, evocando lo studio di fattibilità predisposto già nel 2006 dal professor Caposio del Politecnico di Torino, che ha individuato i diversi interventi che sono necessari, il costo dei quali, aggiornato sulla base delle progettazioni successivamente sviluppate, supera il miliardo di euro. Ha inoltre ricordato che dallo studio sono scaturiti gli interventi contenuti nei diversi accordi di programma quadro sottoscritti dalla Regione autonoma Valle d'Aosta, dalla Regione Piemonte, dai Ministeri competenti e da RFI. Ha aggiunto che i documenti evidenziano che la tratta Ivrea-Aosta negli anni non è mai stata interessata da significativi interventi di miglioramento da parte di RFI, per cui è rimasta come in origine una linea di carattere regionale, mentre al contrario la tratta Chivasso-Ivrea ha beneficiato di consistenti finanziamenti da parte dello Stato, che hanno portato all'elettrificazione della linea. Ha poi fatto presente che i lavori da realizzare sono individuati nello studio del 2006 e sono stati confermati e condivisi nell'APQ del 2008. L'Assessore ha anche precisato che i costi di circa 1.000.000.000 di euro comprendono i 40.000.000 relativi alla lunetta di Chivasso, che difficilmente sarà realizzata per l'opposizione della comunità locale, nonostante questa opera possa permettere di guadagnare 12 minuti sui tempi di percorrenza, ma questi costi non comprendono le indispensabili soppressioni di numerosi passaggi a livello, nonché il rinnovo del materiale rotabile che purtroppo è molto datato e necessita frequentemente di manutenzioni. Ha evidenziato che il predetto studio è ad oggi l'unico strumento che in modo organico ha analizzato un intervento strutturato sulla tratta ferroviaria Aosta-Torino. La seduta della commissione ha permesso di evidenziare ulteriormente che la proprietà dell'infrastruttura è di RFI e che i treni sono di Trenitalia, che esercita il servizio attraverso un contratto con il Ministero competente. L'Assessore ha poi sottolineato come la norma di attuazione del 2010, riguardante il trasferimento delle competenze alla Regione, richiede una serie di accordi di programma, che prevedono che lo Stato si impegni preventivamente per gli investimenti necessari all'ammodernamento della tratta ferroviaria per consentire il corretto svolgimento del servizio. Ad oggi nulla è stato fatto, perché lo Stato non ha ancora manifestato la volontà di onorare gli impegni previsti dalla normativa attivando le necessarie risorse economiche. Infine, ha anche evidenziato che il bilancio regionale di previsione contiene 23.000.000 di euro all'anno nei fondi globali per il servizio ferroviario.
Per quanto riguarda la tratta Aosta-Pré-Saint-Didier, ha rappresentato le problematicità esistenti sulla tratta: 19 gallerie, 22 passaggi a livello, un unico scambio ad Arvier e lo scarso utilizzo del servizio (332 persone giornaliere corrispondenti a 664 viaggi), a fronte di un costo annuo di oltre 4.000.000 di euro, che al momento è a carico dello Stato. Ha quindi menzionato lo studio Russo, che per l'ammodernamento della linea prevede una spesa di oltre 140.000.000 di euro.
Dal confronto che si è sviluppato sul tema dei trasporti ferroviari tra i vari soggetti presenti all'incontro sono emerse le seguenti problematicità: in generale il materiale rotabile è vetusto, poco confortevole, a volte malfunzionante e spesso insufficiente; la rottura di carico a Ivrea o a Chivasso genera sempre forti disagi e a volte rappresenta anche un pericolo per gli utenti; la scarsa puntualità genera il mancato rispetto delle coincidenze con i problemi conseguenti. È stato infine da tutti sottolineato come il collegamento ferroviario con il Piemonte sia un sistema di trasporto assolutamente necessario e questo è un valore condiviso unanimemente, mentre sul futuro dell'Aosta-Pré-Saint-Didier la discussione e il confronto rimangono aperti. La scelta dei treni bimodali potrebbe rappresentare una buona e relativamente rapida soluzione per superare l'attuale criticità della rottura di carico sulla tratta Aosta-Torino e in questo senso ci si sta muovendo; l'elemento determinante per un reale rilancio del trasporto ferroviario in Valle d'Aosta sarà tuttavia il rispetto e l'applicazione in tempi brevi delle norme di attuazione da parte dello Stato, che implicano la messa a disposizione delle ingenti risorse finanziarie necessarie.
La petizione per salvare la ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier è stata presentata in data 18 luglio 2012 ed assegnata alla IV Commissione il 24 luglio. Alla ripresa dei lavori, in data 18 settembre, la Commissione ha effettuato l'audizione del Sig. Fabio Protasoni e del Sig. Walter Manazzale, primi firmatari della petizione.
"Il Sig. Protasoni ha ricordato di avere già avuto modo di esprimere alcune riflessioni in merito al collegamento ferroviario Aosta/Pré-Saint-Didier in occasione dell'audizione dell'Associazione Pendolari Stanchi, tenutasi nel mese di giugno 2012, sullo studio di fattibilità presentato dall'ingegner Russo di Roma per l'ammodernamento di tale tratta. Ha sottolineato che i firmatari della petizione - quasi 3.200 cittadini - chiedono che la linea Aosta/Pré-Saint-Didier venga ammodernata e rivisitata e che le istituzioni regionali agiscano per un suo rilancio. Ha quindi riportato l'esempio della pubblicità promossa a fini turistici nella stagione estiva dalle ferrovie svizzere, che ritiene potrebbe essere riproposta anche per la tratta suddetta considerate le potenzialità che la stessa offre. Ha ravvisato l'opportunità di una riorganizzazione dell'intero sistema della mobilità regionale, prevedendo una maggiore integrazione fra trasporto ferroviario e trasporto pubblico locale che agevoli gli spostamenti dei cittadini. Ha sottolineato la necessità di potenziare il trasporto ferroviario di tipo commerciale, per andare incontro alle esigenze trasportistiche delle imprese, considerato il continuo aumento dei costi dei carburanti e dei pedaggi autostradali, che sono ormai sempre meno sostenibili e che rendono le aziende locali meno competitive rispetto a quelle presenti fuori Valle. Ha espresso la preoccupazione dei firmatari della petizione che ritengono che il trasporto ferroviario valdostano diventi sempre più deficitario e che la Valle d'Aosta rimanga isolata rispetto ai processi evolutivi che sono in atto nel resto del Paese, in particolare nella confinante area canavesana. Ha posto l'accento sul fatto che il Governo nazionale ha operato una riduzione dei finanziamenti, ma che questa non riguarda le ristrutturazioni - che sono di competenza di RFI - imposte dalle direttive europee per la messa a norma, entro il 2021, delle gallerie presenti sulla linea. Ha quindi manifestato apprensione riguardo alla minaccia di tagli di numerose corse, annunciata nel corso dell'anno da parte di Trenitalia, che ritiene che se venisse messa in atto andrebbe ad aggravare ulteriormente un sistema già stressato.
Il Sig. Manazzale ha sottolineato la necessità di credere fortemente, al di là dei possibili risultati ottenibili, in un rilancio della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, sull'esempio di quanto avvenuto in Sud Tirolo in merito alla ferrovia Merano-Malles. Ha messo in evidenza il fatto che la Valle d'Aosta da un punto di vista trasportistico si sta chiudendo lentamente - i collegamenti autostradali con i pullman dalla Valle a Torino non vengono più garantiti, i trasporti aerei da Aosta non sono stati riattivati - e che i mezzi di trasporto utilizzati al momento dai valdostani per recarsi fuori Valle rimangono principalmente quello privato e quello ferroviario. Ha fatto presente la necessità di prevedere una maggiore integrazione fra il trasporto ferroviario, utilizzato prevalentemente lungo l'asse centrale di fondovalle, e quello su gomma, che collega le vallate laterali, e l'adozione di un unico biglietto integrato di trasporto. Ha sottolineato il fatto che l'integrazione economica regionale a sostegno del trasporto pubblico locale è piuttosto rilevante e che l'attuale situazione di crisi economica imporrà necessariamente di dover operare delle scelte diverse anche in tale ambito. Ha messo in evidenza la necessità che sul territorio regionale venga sollecitato l'utilizzo di mezzi di trasporto non inquinanti da parte dei cittadini e nel ricordare che fino al 1968 la linea ferroviaria Aosta/Pré-Saint-Didier era elettrificata, ha sottolineato che un tipo di alimentazione elettrico sarebbe sicuramente più consono in caso di ammodernamento di tale tratta".
Il 20 novembre la Commissione ha effettuato l'audizione dell'Assessore Marguerettaz, accompagnato dal Dirigente dell'assessorato, l'ingegner Trevisan.
L'Assessore ha ricordato che la tratta Aosta-Pré-Saint-Didier è servita ogni giorno da 12 coppie di treni, per un costo annuo di esercizio di oltre 4 milioni, che, applicando il "catalogo" di Trenitalia, raggiungerebbe valori ancora superiori, a fronte di un utilizzo giornaliero di 330 utenti, prevalentemente studenti, che usufruiscono di tale mezzo di trasporto soprattutto nelle due corse del mattino e del rientro pomeridiano. Ha fatto rilevare che lungo la strada statale n. 26, parallelamente alla linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier, è presente un servizio di trasporto pubblico locale con autobus che effettua dieci corse di andata e ritorno. Ha sottolineato che lo studio di fattibilità redatto dall'ingegner Russo sulla tratta in questione mette in evidenza il fatto che, per rendere economicamente sostenibili gli investimenti che sono stati individuati per l'ammodernamento ed il potenziamento della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, sarebbero necessari circa 7.000 utenti al giorno. Ha ricordato altresì che entro l'anno 2021 si renderà necessario adeguare le attuali gallerie sulla base delle disposizioni comunitarie emanate in materia e che questo, unitamente all'adeguamento dell'infrastruttura, comporterebbe un impegno finanziario di 44 milioni di euro, mentre un'eventuale elettrificazione della tratta avrebbe un costo di 38 milioni di euro. Ha quindi concluso che le valutazioni ad oggi portano ad evidenziare che, sia in considerazione dell'attuale situazione finanziaria sia del confronto fra il servizio reso dalla linea in questione e le spese da sostenere per un suo ammodernamento, la Regione difficilmente potrà destinare sue risorse".
Nella riunione conclusiva, in data 10 dicembre scorso, la Commissione, a maggioranza, è pervenuta infine alle seguenti conclusioni. "Sulla base delle audizioni effettuate e dei confronti sviluppatisi nel corso delle stesse, la commissione ritiene che la risposta alle richieste espresse dai firmatari della petizione non possa non tener conto dell'attuale situazione finanziaria regionale e dei numeri che emergono dallo studio di fattibilità per l'adeguamento ed il miglioramento del collegamento ferroviario Aosta-Pré-Saint-Didier, riferiti sia all'utenza sia ai costi di investimento e di gestione della tratta in questione, che evidenziano notevoli difficoltà a mantenere un servizio che non ha un rapporto sostenibile fra costi e benefici. Peraltro, l'offerta di trasporto su gomma oggi presente sulla relazione Aosta-Courmayeur sarebbe in grado di assorbire, eventualmente con un minimo potenziamento, tutta l'utenza servita dal treno, riducendo al minimo i disagi per i viaggiatori; questo consentirebbe di concentrare tutta l'utenza su di una sola modalità di trasporto, aumentandone l'efficienza ed evitando così la concorrenza tra ferro e gomma, che di fatto comporta un basso livello di sfruttamento di entrambi".
Presidente - La parola all'Assessore al turismo, sport, commercio e trasporti, Marguerettaz.
Marguerettaz (UV) - Grazie Presidente.
Ho ascoltato con attenzione e ho partecipato ai lavori della commissione, quindi desidero ringraziare i Commissari per il lavoro svolto. Quando è stata proposta una discussione tematica sui trasporti, personalmente l'ho decisamente condivisa, perché ritengo sia un modo molto corretto per mettere in evidenza la realtà delle cose. Credo che tutti coloro che hanno partecipato ai lavori e che hanno un'onestà intellettuale potranno dire in quest'aula che non esiste il partito favorevole alla ferrovia o al trasporto pubblico e il partito che è contrario, perché in questi giorni nel dibattito politico si vuole quasi arrivare ad una situazione dove si polarizza fra chi è pro e chi è contro. Credo che questa logica non faccia un buon servizio né alla politica, né alla comunità e che sia corretto invece, quando si parla di trasporto pubblico, analizzare le varie questioni cercando di descriverle con onestà e individuare le soluzioni.
Come dato complessivo l'Amministrazione regionale nel bilancio 2013 ha allocato circa 50.000.000 di euro per il trasporto pubblico, nei quali la parte più importante viene ricoperta dal trasporto pubblico locale su gomma, quasi 20.000.000 di euro, e il trasporto ferroviario che trovate nei fondi globali per 23.000.000 di euro. Questo è il corrispettivo che viene richiesto da Trenitalia in corrispondenza del contratto di servizio che ha sottoscritto con il Ministero e che abbiamo introdotto nel nostro bilancio per onorare l'eventuale impegno all'atto del trasferimento delle competenze. Ora 43.000.000 di euro per questo tipo di attività, sono costi annuali di gestione ma è chiaro che questi costi sono generati anche dalla nostra struttura: abbiamo un Conseil de la Plaine, di cui fanno parte i comuni che hanno circa il 55 percento della popolazione, hanno circa 70.000 abitanti sui 128.000, per cui abbiamo tutti i collegamenti che vanno da e verso il capoluogo e abbiamo una serie di valli laterali dove abbiamo una popolazione abbastanza contenuta. Ora, se facciamo un rapporto fra trasportati e costo, abbiamo delle spese molto importanti, ma credo che nessuno in quest'aula vorrà diminuire quei servizi minimi che possono contrastare i disagi di coloro che vivono nelle valli laterali, che è un ottimo strumento per evitare l'abbandono della montagna.
Quando abbiamo avuto modo di incontrarci in commissione, tutti hanno potuto apprezzare una certa soddisfazione per il trasporto pubblico locale su gomma, nonostante, in occasione del rinnovo del contratto di servizio, le questioni di ordine legale, i contenziosi, i ricorsi non hanno consentito di dare un'opportuna informazione ed è accaduto che nell'arco di una settimana cambiassero gli orari, i sub-bacini, creando qualche disagio; di questo ci scusiamo, ma non era possibile fare diversamente, perché fino a sette giorni prima non si sapeva se l'appalto era bloccato o meno dai ricorsi. Rispetto al trasporto pubblico locale, anche contrattualmente i primi sei mesi sono da considerarsi sperimentali, quindi in questi sei mesi una serie di linee sono state aggiornate, adeguate, c'è stato un confronto serrato con le associazioni dei consumatori, con gli utenti, con i Comuni per poter aggiornare; gli ultimi aggiornamenti avverranno a fine anno, in modo da poter assicurare un adeguato collegamento.
Faccio un piccolo inciso perché, rispetto al trasporto pubblico, molte volte abbiamo una visibilità perfetta delle nostre esigenze, l'utente ha perfettamente chiaro quelle che sono le sue esigenze, ma anticipare o posticipare anche di 5-10 minuti una corsa di un autobus provoca una serie di conseguenze e di mancate coincidenze. Anche lì, ogni volta che ci siamo seduti attorno ad un tavolo, gli utenti hanno dimostrato una grande maturità di comprendere le ricadute, perché spesso, non per causa loro, non le conoscono. Il genitore che si lamenta del fatto che suo figlio arriva 10 minuti in anticipo nell'orario mattutino, con un eventuale disagio, quindi deve comprendere che quei 10 minuti sono quelli che consentono all'altro studente di arrivare per tempo nella fermata successiva alla sua scuola, perché, se lui arrivasse puntuale, l'altro arriverebbe in ritardo. Bisogna convivere con una situazione del genere, non è possibile accontentare tutti, bisogna cercare di coordinare il più possibile, ma mi verrebbe da dire che sul trasporto pubblico locale il lavoro è generalmente di soddisfazione e, rispetto a questo tema, il percorso di razionalizzazione, perché le risorse diminuiscono, è un percorso che potrà essere sviluppato in modo corretto e sostenibile.
Gli altri due temi del trasporto pubblico locale: la ferrovia e l'aeroporto, credo che si possa tutti insieme in quest'aula fare un piccolo excursus, nel senso che la ferrovia non è nata oggi. L'Aosta-Torino è stata inaugurata nel 1886 e fino al 2002 addirittura era una linea militarizzata. Nel corso del 2004 gli allora amministratori che avevano il dossier sul tavolo hanno sottoscritto il primo degli APQ (accordo di programma quadro), che in modo netto ha evidenziato i problemi della ferrovia, che sono esattamente i problemi che oggi abbiamo. Prendete il 2004 e lì in modo puntuale si evidenziava la debolezza della linea dovuta al binario unico, ai raggi di curvatura e alla fragilità delle infrastrutture, ai numerosi passaggi a livello, ai treni vecchi e obsoleti. Allora in modo molto corretto già in quella sede si definirono con chiarezza gli interventi minimi da effettuare per migliorare la linea, perché anche chi ci segue dice: "ma, a fronte di una situazione così disastrosa, cosa fanno gli amministratori?". Nell'ambito di quell'accordo si fece il punto esatto dei lavori da fare, quelle valutazioni sono state fatte dal Politecnico su incarico di RFI e vennero individuati una serie di investimenti che ad oggi ammontano a più di 1.000.000 di euro. In quei lavori troverete la lunetta di Chivasso, la variante Châtillon-Verrès, la variante di Caluso, il ponte sul Chiusella e tanti altri lavori, ma non troverete lavori per raddoppiare la linea: sono gli interventi minimi. A questi interventi minimi, che sommano più di 1.000.000.000, manca la soppressione dei passaggi a livello e gli acquisti dei treni.
Il professor Caposio per il Politecnico quindi individuò tutti i lavori da fare e tutta quella attività degli accordi di programma 2004, ripresi nel 2006 con un ulteriore accordo di programma e finalmente ancora nell'accordo di programma del 2008: c'è una sequenza perfetta: erano la base che ci avrebbe consentito di sederci al tavolo con lo Stato, nell'ambito della sottoscrizione degli APQ per il trasferimento delle competenze, per chiedere quegli interventi funzionali al trasferimento delle competenze. Perché se noi oggi accettassimo tout court il trasferimento delle competenze senza l'impegno da parte dello Stato, già solo con quello studio del professor Caposio ci prenderemmo sul nostro bilancio un onere di più di 1.000.000 di euro, oltre ai treni e ai passaggi a livello. Credo che nessun amministratore accorto potrebbe andare a sostenere in modo contrario a quello che è scritto nel decreto legislativo di recepimento del trasferimento delle competenze. Capite che questo percorso è sotto gli occhi di tutti ed è documentato, perché questa non è una mia interpretazione: sono tutte cose scritte; tutto il percorso che stiamo cercando di portare avanti è un percorso dove si va a migliorare la linea.
Abbiamo affrontato questo argomento più volte in modo non coordinato; ad esempio, abbiamo avuto una grande discussione sull'elettrificazione della linea e lì abbiamo detto in modo chiaro, senza voler fare propaganda, ma pretendendo che neppure gli altri facciano propaganda, che l'elettrificazione della linea oggi non sarebbe proponibile. Mi ha fatto piacere che il rappresentante della RFI davanti ai Commissari abbia detto che sarebbe inopportuno effettuare l'elettrificazione prima dell'esecuzione della variante Châtillon-Verrès, perché quella variante andrebbe a spostare la linea e gran parte del costo dell'elettrificazione l'avremmo in quel tratto, dove ci sono 11 gallerie e una serie di percorsi con raggi di curvatura che sono da modificare e, nel momento in cui verrà effettuata la variante, tutto quel lavoro fatto con tutti quei costi sarebbe da buttare via. Nell'ordine cronologico quindi l'ingegner Giraudo davanti a tutti dice: "dobbiamo migliorare la linea, nell'ambito di quel percorso c'è già un allargamento e una linea che consentirebbe anche i raddoppi selettivi per quel tratto che tanti richiedono e successivamente fate l'elettrificazione. L'elettrificazione anche lì avrebbe il grande vantaggio di evitare la rottura di carico ad Ivrea-Chivasso e adesso tutta a Ivrea, quindi non saremmo obbligati a cambiare treno". In termini di tempo parliamo di 20 secondi, anche quello l'ho fatto vedere in commissione, l'elettrificazione su un percorso Aosta-Torino in termini di velocità, rottura di carico a parte, farebbe risparmiare 20 secondi. Voi capite che queste cose bisogna dirle: ecco perché è corretta una discussione del genere, perché con l'elettrificazione non avremmo risolto nulla, il vero problema di questa linea è il binario unico a fronte di un treno che si ferma senza il raddoppio degli scambi, senza avere tutta una serie di lavori!
Nell'ambito del trasporto ferroviario c'è un lavoro costante per evitare che la situazione peggiori: ecco perché abbiamo continuamente degli incontri con i pendolari, con le associazioni dei consumatori, con i sindacati, per arginare un tema che vede la Regione senza grandi leve. Ad esempio, l'orario invernale non ha ad oggi potuto essere modificato da parte nostra, è una magra consolazione. I pendolari piemontesi lo hanno conosciuto quando è entrato in funzione, perlomeno noi abbiamo potuto avere una serie di incontri, però convengo che il risultato è stato grosso modo lo stesso. Siamo assolutamente dell'idea che la ferrovia è un valore per tutti, bisogna trovare il modo per migliorarla, ma facendo i conti con le nostre disponibilità, quindi a coloro che promettono interventi miracolosi che potrebbero dimezzare i tempi di percorrenza io dico: siamo più seri, non è così!
Anche a questo proposito solo un particolare: quando parlavamo dell'Aosta-Martigny, non gradisco certe situazioni dove viene ridicolizzato questo percorso, anche se ambizioso e sfidante, perché parlare dell'Aosta-Martigny vuol dire parlare del miglioramento dell'Aosta-Torino, perché è impensabile avere un collegamento Aosta-Martigny efficiente se non hai un Aosta-Torino messo nelle condizioni di poter dare un collegamento veloce. L'unica cosa che vi voglio dire è che l'Aosta-Martigny è quello sbocco internazionale che potrebbe consentire allo Stato italiano di investire importanti risorse. Io cerco sempre di fare un parallelo con il sistema autostradale, se non avessimo il Tunnel del Gran San Bernardo o il Tunnel del Monte Bianco, non avremmo l'autostrada, esattamente come a Bormio, o Livigno abbiamo una situazione dove, anche a fronte di ambienti economicamente importanti, senza degli sbocchi internazionali non ci sono quei servizi: ecco perché l'Aosta-Martigny è funzionale ad un progetto di lungo termine, quindi tutte le ilarità che si sviluppano sono fuori luogo. Da un lato, abbiamo questo tipo di ragionamento che può vedere delle nuove soluzioni e, dall'altra parte, cerchiamo di risolvere i problemi quotidiani.
Anche sull'aeroporto oggi vediamo una serie di prese di posizione, ma la legge che ancora oggi utilizziamo è una legge del 1998 o, meglio, del 1991 ripresa nel 1998; la legge istitutiva che consente di fare una serie di investimenti, fra cui l'allungamento della pista, la radioassistenza, è del 1991. Dopodiché nel PTP del 1998 si parla dello sviluppo aeroportuale e ancora nel 2001 l'intesa istituzionale di programma fra Regione e Stato, 9 maggio 2001! Abbiamo quindi una serie di fatti amministrativamente rilevanti che ci hanno portato sino ad oggi. Inoltre nel 2004, anno nel quale ci sono stati una serie di APQ e di altri atti importanti, è stato approvato dal NUVV e da tutti gli organi competenti il master plan che è alla base di tutti gli investimenti fatti finora. La decisione più importante presa sull'aeroporto in questa legislatura quindi è stata quella, di capire quelle che potevano essere le nuove dinamiche, di contenere i costi dell'aerostazione, ma era tutto un percorso avviato. Anche su questo argomento non vale a nulla dire che siamo d'accordo sull'allungamento della pista e sulla radioassistenza, ma non siamo d'accordo sulla gestione, perché la radioassistenza senza le persone che presidiano la radioassistenza non ha nessun significato! Non sono quindi delle soluzioni che possiamo prendere a metà: sono delle professionalità che devono essere formate e che devono presidiare. La sfortuna ha voluto che il partner privato individuato per la costituzione di AVDA abbia disatteso tutti gli impegni, prova ne è che ad oggi abbiamo una serie di contenziosi, che spero si concludano presto, anche perché cominciamo ad avere dei risultati, l'ultimo risultato è rappresentato dalla consulenza tecnica del giudice, che dice che i bilanci del 2009 e del 2010 che abbiamo impugnato non sono corretti: da ciò discende un'azione di responsabilità verso l'Amministratore e una serie di processi. Per contro la conferenza dei servizi ha dato parere favorevole affinché il Ministero e ENAC procedano per il collegamento di Aosta-Roma, quindi è auspicabile all'atto delle pubblicazioni, che non dovrebbero tardare, il lancio della gara di appalto per individuare un vettore che farà il collegamento Aosta-Roma. Nel momento in cui ci sarà una bonifica societaria nell'ambito della gestione, si potranno riprendere anche tanti collegamenti con tour operator russi, scandinavi, inglesi, che si sono avvicinati all'aeroporto valdostano, ma non hanno avuto un riscontro per l'inaffidabilità dell'interlocutore, anche questa non credo possa essere considerato una responsabilità.
Nel riprendere le valutazioni che sono state fatte dalla commissione, ritengo che si possa sviluppare un dibattito e mi riservo di intervenire fattivamente nell'ambito di questa discussione che spero porti un valore aggiunto e non solo dei programmi, perché nessuno è contro il servizio di trasporto pubblico, anzi tutte le risorse, tutti gli indirizzi e anche le professionalità che ci sono nell'Assessorato cercano di fare del loro meglio per dare delle risposte alle esigenze delle persone. Allora non può esserci qualcuno che si alza la mattina per creare dei disagi, poi ovviamente tutto è migliorabile e, se ci sono delle valutazioni, siamo qua per ascoltarle.
Président - Collègues, ont été déposés deux textes de résolution.
La parole à la Conseillère Carmela Fontana.
Fontana (PD) - Grazie Presidente.
Oggi il Consiglio è chiamato ad una scelta importante, non siamo di fronte ad un atto amministrativo o ad una normativa settoriale, ma ad un tema decisivo per il futuro della Valle d'Aosta. Sappiamo tutti che il nodo infrastrutturale dei trasporti, e in particolare quello della rete ferroviaria, è il punto debole della nostra regione: è l'handicap maggiore con il quale le nostre imprese, i turisti e i cittadini hanno a che fare quotidianamente. L'importanza dell'intero asse ferroviario valdostano è intuitiva: esso rappresenta il principale canale di trasporto pubblico della nostra regione in grado di connettere l'intera cittadinanza con il resto del Paese.
Il trasporto ferroviario è per sua natura infatti l'unico mezzo di trasporto alla portata di chiunque: anziani, malati, bambini, disabili, gruppi numerosi, famiglie possono scegliere il treno con semplicità e costi contenuti. Non possiamo quindi affrontare il problema dell'Aosta-Pré-Saint-Didier senza collocarlo dentro il sistema della mobilità valdostana e dentro il più ampio sistema di trasporto pubblico ferroviario della nostra regione, ma anche viceversa, un sistema valdostano dei trasporti che sia moderno ed efficiente, all'altezza dei bisogni presenti e futuri dei nostri cittadini non può prescindere dall'ammodernamento della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier.
Provo a spiegarmi meglio, anche con l'ausilio delle riflessioni che in questi mesi il sindacato, l'Associazione Pendolari Stanchi Valle d'Aosta, promotrice della petizione, gli imprenditori del turismo e i singoli cittadini hanno prodotto, rappresentando non solo interessi particolari, ma una dedizione a quella generale della Valle d'Aosta, per i quali voglio esprimere, a nome del mio gruppo, un ringraziamento. La questione della ferrovia non è una questione dei pendolari: è un problema di tutti. Come tutti dovremmo sapere, l'Alta Valle soffre la questione dei trasporti più degli altri territori a causa della morfologia geografica, dei problemi autostradali legati al traforo, e non solo, e per quelli derivanti dallo stato di abbandono in cui versa il tratto ferroviario fra Aosta e Pré-Saint-Didier: treni fatiscenti, carrozze scomode e vecchie, binari lenti a causa dei troppi passaggi a livello, la mancanza di elettrificazione rendono il servizio inaccessibile a molti. Il tratto è stato dimenticato da tutti i programmi di investimento e dalle politiche concrete di incentivo alla mobilità sui mezzi pubblici, è servito più ad alimentare studi e consulenze che a trasportare gente. Ora la IV Commissione ci presenta la proposta di una sua definitiva dismissione. Vorrei spiegare in sintesi le ragioni per le quali questa decisione è sbagliata e rappresenterebbe un grave danno per la Regione. Nel quadro dei trasporti valdostani l'Aosta-Pré-Saint-Didier è meritevole di un'attenzione particolare e di un progetto di sviluppo originale, perché è indubbio che presenta specificità socio-economiche, geografiche, storiche e naturalistiche che ne fanno un tratto caratteristico. La presenza sulla linea di Pré-Saint-Didier con le sue terme, l'opportunità di sviluppare un collegamento efficiente con Courmayeur e con la dinamica transfrontaliera ne fanno potenzialmente uno dei principali elementi strutturali di sviluppo economico dell'area. L'inserimento in un contesto naturalistico e paesaggistico particolarmente bello permette di guardare all'Aosta-Pré-Saint-Didier anche dal punto di vista strettamente turistico, immaginando linee di sviluppo e di qualificazione specifiche sull'esempio di molte tratte simili in Italia e in Europa. Lo stesso studio dell'ingegner Russo evidenzia queste potenzialità, dando un particolare risalto in tutte le alternative proposte ad un suo rilancio come polo attrattivo turistico e proponendo una serie di interventi collaterali alla linea, che dovrebbero riqualificare e valorizzare sul piano turistico e commerciale la zona. Non solo, anche le peculiarità agroalimentari e l'artigianato presente nel territorio hanno avuto in questi anni, e lo avranno sempre in futuro, il bisogno di espandere merci cercando mezzi di trasporto più economici ed efficaci.
Di fronte a questa potenzialità, si obietta che i costi di gestione sono troppo alti in relazione all'effettivo utilizzo del mezzo. Sempre lo studio esaminato in commissione basa la sua riflessione su dati della mobilità regionale tratti dall'indagine ISTAT del 2001 e parzialmente aggiornati sulla base dei dati Trenitalia del 2007. Non possiamo dimenticare che il 2001 fu l'anno successivo a quello dell'alluvione e che ha comportato grandissimi disagi sull'intera linea ferroviaria, comportando inevitabilmente un calo del suo utilizzo; ricordo che tanto nel 2011 quanto nel 2007 i valdostani usufruivano ancora dei buoni benzina che dimezzavano loro il costo del carburante. Il repentino aumento dei costi di utilizzo del mezzo privato e di quello pubblico su gomma, il costo dell'autostrada valdostana (la più cara d'Italia) suggeriscono che la propensione dei valdostani ad usare il treno sia molto aumentata e potrebbe in prospettiva essere ancora superiore; inoltre è sempre più diffusa una cultura della sostenibilità ambientale e dei comportamenti individuali e collettivi, il rispetto dell'ambiente e un rinnovato favore verso i beni pubblici sono in notevole crescita nella coscienza della gente. Il trasporto ferroviario va in questa direzione ed è percepito intuitivamente dalle persone come un mezzo ecologico rispettoso della natura, lo è a tutti gli effetti nella sua versione e tradizione elettrica; allora perché sono pochi i cittadini che prendono il treno? La risposta...anche considerando l'alto numero di firmatari della petizione e l'alto traffico mattutino dei mezzi privati in entrata ad Aosta, non è una scarsa mobilità caratteristica dei valdostani o una preferenza ideologica verso il trasporto su gomma: è invece la scarsa qualità del servizio e la sua inaffidabilità dal punto di vista degli orari e la mancanza totale di coordinamento quando non concorrenza diretta fra gli orari dei treni e dei pullman che costringe molti a scegliere mezzi alternativi. È quindi il tema dell'ammodernamento della linea e non quello della sua chiusura di cui dovremmo discutere. È chiaro che, per cogliere queste opportunità, occorre potenziare la linea e questo necessita di un progetto politico e di risorse, ma non con le cifre che si sono sentite affermare senza nessun vaglio critico e innanzitutto non serve rifare da capo la linea. Nell'ultimo periodo RFI ha eseguito numerosi miglioramenti ordinari della linea ed altri sarebbero in programma, rendendo il problema non più relativo ad una mancanza, ma ad un'insufficienza di investimenti. Si è intervenuti solo sulla manutenzione della linea e non sul suo rilancio ed ammodernamento. Questo fatto ci permetterebbe oggi di pensare ad un piano di investimento per fasi, strutturato in fasi della disponibilità economica, dando la precedenza agli interventi più modesti, ma che possono apportare una maggiore qualità del servizio, fra cui soppressione dei passaggi a livello, ammodernamento del materiale rotabile, potenziamento delle stazioni finalizzato ad un aumento del livello di servizio, se ritenuto opportuno, in un'ottica di servizio calibrato sui reali bisogni di mobilità del bacino di utenza in esame. Con questo approccio cifre e tempi cambiano radicalmente e ci mettono nelle condizioni di programmare con razionalità gli investimenti necessari.
Nessuno mette oggi in discussione che l'Aosta-Pré-Saint-Didier sia in perdita, nessuno nega che la sostenibilità finanziaria, il reperimento e la programmazione del flusso delle risorse siano un fattore determinante e che come qualsiasi attività dell'amministrazione pubblica si debba gestire secondo i criteri di una moderna, sana e corretta gestione. Ci pare però che l'Amministrazione voglia usare solo il criterio ragionieristico per decidere il destino della ferrovia: la ferrovia è un deficit, non si paga da sola e quindi va chiusa.
Vorremmo ricordare alla maggioranza che la mobilità è un diritto di libertà e che la sua esigibilità deve essere organizzata dall'Amministrazione, in quanto il trasporto è un servizio pubblico pagato con la fiscalità. Cosa dovremmo fare della sanità, dell'assistenza, della scuola seguendo il criterio che ci proponete? Non vale quindi la pena ragionare sui dati, sulle prospettive turistiche, sulla reale economicità della ferrovia, sul contesto socio-economico, sulle esperienze concrete in altri territori, su un suo ammodernamento, sullo sguardo superficiale e i pregiudizi che ci sono dietro, ciò che determina l'opinione che verrà espressa. Noi speriamo di no, ne va, come spesso accade in questo Consiglio negli ultimi tempi, dell'autorevolezza della politica. I trasporti sono un requisito essenziale per poter determinare il futuro di un Paese e di una Regione; spostare quotidianamente merci e persone è vitale per garantire la mobilità ai cittadini e all'intera economia nella nostra regione.
I trasporti, oltre ad essere antiquati, lenti e insufficienti, non rispondono alle esigenze dei cittadini e del turismo valdostano e, senza una politica oculata che tenga presente le peculiarità della nostra Regione, una Regione transalpina e di confine del popolo valdostano, popolo caratterizzato da forte tradizione rurale e turistica, noi siamo destinati al collasso. Francamente non vedo alcun tipo di sviluppo possibile di sostegno alla mobilità, interna ed esterna che sia, se non si mette mano con urgenza a questa mobilità dei trasporti. Se dovesse permanere tale staticità, non possiamo che andare incontro a sole politiche di sussistenza, mentre a noi servono politiche di rilancio. È un dovere della politica consentire ai pendolari di potersi recare puntualmente al lavoro e senza disagi esagerati. I cittadini valdostani, specialmente in questo periodo di crisi e senza avere la possibilità di usufruire dei buoni benzina, devono potersi muovere in tutto il territorio in tempi ragionevoli in qualsiasi fascia oraria e durante tutti i giorni della settimana. Come possiamo pensare di poter promuovere la nostra regione senza dare ai turisti valide alternative per poter soggiornare nella nostra regione, accogliendoli e mettendoli in grado di girare la nostra Valle, senza necessariamente avere un auto? I settori primario e secondario sono per noi essenziali, l'industria sembra non essere una garanzia per i valdostani, mentre negli altri due settori siamo noi in prima persona, con le nostre risorse interne a creare un prodotto e che può e deve valorizzarci risollevando la nostra economia.
Mi domando dove sia il valore aggiunto di essere una Regione a statuto speciale se siamo arrivati ad avere dei disservizi del genere. Il disagio dei trasporti valdostani deriva anche dalla cattiva gestione degli scarsi servizi che abbiamo a disposizione. La prima cosa da fare sarebbe ottimizzare quanto a disposizione per coprire meglio tutto il territorio, ampliando anche le fasce orarie ai cittadini; una logica e proficua riorganizzazione della macchina dei trasporti a costi molto contenuti sarebbe già una reale risposta alle esigenze di tutti. Non è ammissibile avere fasce orarie in cui vi è un accavallamento di servizi e altre in cui sembra di essere nel deserto.
Per quanto concerne il trasporto su gomma, il Partito Democratico dall'inizio di questa legislatura ha più volte presentato qui le enormi criticità che isolano la nostra regione dal resto del Paese sia sotto l'aspetto dei collegamenti con i mezzi pubblici, sia sotto l'aspetto dei costi di tratte autostradali divenuti ormai insostenibili. Circa il trasporto pubblico su gomma ancora una volta rileviamo che le problematiche evidenziate da anni non sono state adeguatamente affrontate. Sono inaccettabili le sovrapposizioni di orari fra autobus e treno sulle stesse tratte e ancora molto resta da fare in tema di razionalizzazione degli orari e di collegamenti più rispondenti alle esigenze dei cittadini valdostani e dei turisti, in particolare per quanto riguarda le tratte verso i maggiori aeroporti del nord-ovest Caselle e Malpensa. Che fine ha fatto il progetto per il sistema integrato dei trasporti in Valle? Che fine ha fatto l'annuncio del biglietto unico per bus, treno e trasporto pubblico locale? Sembra inutile poi insistere nel denunciare la situazione disastrosa del caro autostrade in Valle d'Aosta. È da quattro anni che il PD chiede inascoltato di prevedere sconti veri sui pedaggi per tutti i valdostani, invece in questi anni non solo non si è stati in grado di impedire i vergognosi aumenti decisi da SAV e RAV negli ultimi tre anni, ma ci si è limitati a scontare l'autostrada per i pendolari e mettere in cantiere proposte lunari, come quella degli sconti ai turisti fedeli. Noi siamo fermi sulle nostre posizioni, se ci sono risorse per prevedere sconti, si inizi dai valdostani e, in particolare, dai lavoratori pubblici e privati, dai piccoli artigiani, dai commercianti e dai pensionati. L'emergenza autostrada deve essere affrontata con più serietà, perché il sistema economico e produttivo valdostano e quello che ne resta non possono permettersi di pagare i costi dell'autostrada più cara e più inefficiente d'Italia.
Infine, veniamo all'aeroporto, che più di ogni altra opera pubblica incompiuta rivela il fallimento di questi cinque anni dell'attuale Giunta. Cosa si può dire sull'argomento che non sia stato detto da tutti i gruppi di opposizione dal 2008 ad oggi? Oltre 26.000.000 già spesi per un aeroporto fantasma, il collegamento con Roma è interrotto da quattro anni, una serie infinita di contenziosi che oppongono la Regione e la società di gestione dello scalo e paralizzano ogni minima ipotesi di rilancio dell'aeroporto. Le ultime previsioni della commissione parlano di metà 2013 come data di ripristino della tratta Aosta-Roma; permetteteci di dubitare di questa scadenza dopo cinque anni di continui rinvii, promesse, smentite, previsioni completamente fallite, la realtà è che tanti altri dossier contenuti nel progetto di governo di questa maggioranza e lasciati inevasi sono stati rimandati alla prossima legislatura. Ritengo che sia indispensabile abbreviare notevolmente i tempi per rendere agibile e funzionale il nostro aeroporto, è nostro dovere a seguito degli esigui investimenti stanziati per far fruttare tale opera.
Mi domando quale sia l'eredità che viene lasciata alla prossima legislatura. È giusto tagliare i costi della politica, ma è altrettanto giusto gestire i soldi pubblici contestualizzandoli alle reali esigenze della nostra regione e dei cittadini valdostani. La sfida per il futuro è una politica che ritrovi sé stessa e che abbia orecchie tese al cittadino e al quotidiano, puntando a far dialogare in maniera sinergica tutte le figure che giornalmente fanno la Valle d'Aosta. Grazie.
Président - La parole au Vice-président Chatrian.
Chatrian (ALPE) - Grazie Presidente.
Ho ascoltato molto attentamente l'intervento dell'Assessore Marguerettaz, che conosco oltretutto molto bene avendoci lavorato insieme dal 2003 al 2008. Non ripercorro le fasi che l'Assessore ha ben esplicitato su questo tema molto interessante, complesso e di peso, perché parlare di trasporto pubblico collettivo in una regione di montagna rappresenta una sfida molto alta ed onerosa. L'Assessore ha citato gli atti amministrativi più importanti che diverse Giunte hanno approvato negli ultimi 15 anni, partendo dal 1998, citando il 2001, il 2004 allargato al discorso aeroportuale, per arrivare al 2008; possiamo dire, dato che il pubblico parla tramite atti amministrativi e che tutto il resto è fuffa, che è una buona partenza per approfondire tale argomento.
Utilizzerei una citazione dell'Assessore: "nessuno è contro il trasporto pubblico, ma dobbiamo dare delle risposte", ma lei ci insegna che qualsiasi amministrazione, comunale, provinciale, regionale o nazionale non solo parla tramite atti, ma mette in agenda le proprie volontà e specifica il tipo di energie che intende mettere sul tavolo, di tipo economico e di tipo umano per chiudere certi dossier con determinazione, per dare delle risposte più allargate e anche per mettere in discussione il trasporto collettivo integrato in questa regione. Questa premessa è dovuta perché non possiamo parlare oggi tramite slogan; prima lei ci diceva che qui non esiste il partito che è pro e il partito che è contro, io questo non lo so, io so che la situazione in questa regione per quanto riguarda il trasporto collettivo pubblico ha delle criticità che tutti conosciamo e dobbiamo partire da un'analisi onesta dal punto di vista intellettuale. Come dicevo prima, un trasporto collettivo integrato in una regione piccola di montagna non è semplice da affrontare.
Faccio ancora questo ultimo passaggio: lei prima diceva che con l'elettrificazione non avremmo risolto nulla; può essere, come può non essere, abbiamo già affrontato il discorso dell'elettrificazione diverse volte in questi cinque anni, ma, come lei sa, quando uno mette sul tavolo un progetto, il progetto non si può concludere in sei mesi, un anno o due anni. Esistono cronoprogrammi, esistono fasi e soprattutto esistono possibilità di programmazione e pianificazione a medio e a lungo termine. Lei sa meglio di me che il delta tempo non è l'unico parametro di un trasporto pubblico collettivo: è uno dei parametri, ce ne sono anche altri, come quello della pulizia, della puntualità, della cadenza, del costo, delle certezze; penso che sul tavolo dobbiamo mettere non solo il delta tempo, ma, in un mondo dove le criticità sono sempre più di natura economica, forse il delta tempo non dico che passa in secondo piano, ma non è al primo posto.
Ho voluto fare queste premesse per fare delle considerazioni a voce alta, anche perché il dibattito di oggi su un argomento così complesso si deve poi tradurre in atti amministrativi, tant'è vero che sul tavolo abbiamo due ordini del giorno che, partendo da un principio di criticità, arrivano ad un impegno per il futuro. Detto questo, non amo di solito le frasi ad effetto tanto per utilizzarle e calzarle per vedere se più o meno possono rendere l'idea, però mi era piaciuto un ragionamento che viene fatto soprattutto nei Paesi anglosassoni: "un Paese è progredito non quando tutti hanno un automobile, ma quando anche i ricchi impiegano i mezzi pubblici". Mi piace come citazione, anziché dire chi è pro o chi è contro, oppure chi è per il partito del "sì" o il partito del "no". È una frase ad effetto che proviene proprio da quel mondo anglosassone da sempre attento a questa tematica, ma che riassume bene i due temi chiave che contrassegnano la nostra storia: da un lato, vi è la constatazione del livello di sviluppo e di efficienza del sistema dei trasporti come simbolo stesso del grado di civiltà di una società; dall'altro, vi è la consapevolezza che il sistema di trasporto privato deve essere secondario rispetto al pubblico per motivazioni economiche. Ognuno di noi può avere una sua posizione, un suo credo, quindi penso sia importante mettere sul tavolo riflessioni che vanno in quella direzione.
Nelle premesse del nostro ordine del giorno abbiamo fatto due passaggi fondamentali: "il tema dei trasporti è stato costantemente all'ordine del giorno, attraverso interrogazioni, interpellanze, mozioni, che hanno evidenziato criticità i tutti i settori, rendendo palese l'inadeguatezza sostanziale del sistema dei trasporti in Valle", al di là della natura economica che citavo prima. In seconda battuta: "in modo particolare il trasporto ferroviario non correttamente integrato con le altre modalità rischia, per carenza di investimenti - qui entriamo nella parte più viva - e di programmazione, un declino irreversibile - come succede in tantissimi dossier... - con grave danno alle possibilità future di uno sviluppo sostenibile della Regione". Non è un caso che i Paesi più solidi, progrediti ed efficienti dispongano anche di una rete di trasporto pubblico integrato curata e capillare. Non dobbiamo andare molto lontano per verificare questa considerazione: basta passare i due Tunnel del Gran San Bernardo e del Monte Bianco per precipitare in un altro mondo, ancora in mezzo alle montagne come noi, dal punto di vista del trasporto collettivo integrato. L'Italia in questo momento vive un ritardo forse cronico, infrastrutturale rispetto a questi temi e la nostra Regione segue a ruota; eppure esistevano ampie possibilità per distinguerci a partire dall'assetto istituzionale e dalle possibilità offerte dallo Statuto di autonomia, passando per una rete di enti locali per il necessario coordinamento degli interventi da una parte, per finire al rapporto favorevole, questo dovremmo prima o poi riconoscerlo a chi oggi sta terminando il proprio mandato, stiamo comunque concludendo questa legislatura 2008-2013, e a chi allora lo affiancava con l'apparato dello Stato e la sua giungla apparentemente impenetrabile di finanziamenti puntuali, decisioni difficili per una certa ostilità dell'Amministrazione del Basso Canavese, è stato più volte detto in quest'aula, ma una strada aperta per risolvere almeno il primo ed essenziale problema di collegamento ferroviario.
Non è facile muoversi su questo terreno, altrimenti non saremmo neanche qui a discuterne, ma non c'è dubbio che, secondo metodi e stili affermati, qui non ci stancheremo mai di denunciare che il treno si è fermato da noi, nella sordità e nella pigrizia forse di voler percorrere strade nuove. E qui mi ricollego al ragionamento dell'Assessore, che diceva: "nessuno è contro il trasporto pubblico; sovente è anche un discorso di volontà e di energie che si mettono in campo e di obiettivi da raggiungere". Si è preferito battere quelle strade collaudate, ma piuttosto oscure del trasporto su gomma convenzionato, magari più semplici o che davano dei risultati più immediati, sordi alle legittime pretese degli utenti, ma sordi anche nel confronto preventivo, quando dal cielo è piovuta la notizia della sostituzione delle ruote solide su cui far viaggiare in comodità i nostri studenti e lavoratori con quelle più leggere delle biciclette, ma non si vive solo di trekking, le persone lavorano e non passa sotto silenzio anche la notizia che si riducono ancora i treni locali che collegano la nostra vallata centrale.
Le difficoltà finanziarie sono una scusa? È un pretesto per non affrontare certi temi di una certa importanza, è un pretesto per non dare quelle risposte che forse da decenni il sistema Valle d'Aosta non ha mai voluto affrontare fino in fondo? Se dovessimo basarci solo su questo, nessuno di noi amministratori avrebbe mai dovuto sottoscrivere una spesa per un centro universitario spalmato su così pochi studenti. Faccio questo ragionamento dal punto di vista numerico: 130.000 abitanti, una regione di montagna molto piccola con i suoi 74 comuni, probabilmente nessun amministratore avrebbe mai investito così tante risorse in questi 12 anni per un centro universitario. Mi pongo allora la domanda: per l'Aosta-Pré-Saint-Didier si dice che ci sono pochi viaggiatori, forse non si dice per l'università, o forse sì, ma nell'università con vari distinguo crediamo in molti, forse tutti, soprattutto per le prospettive future e per dare il livello adeguato ai nostri giovani e certo non per i costi che oggi comporta il suo sostegno, ma da quello che è stata questa legislatura nella ferrovia no. Eppure è un elemento di sviluppo dimostratosi ovunque essenziale, anzi tornato attuale soprattutto a seguito dell'insostenibilità economica attuale e di prospettiva del trasporto privato e di quello pubblico su gomma, ovunque in Europa si operano tagli e ridimensionamenti. Noi crediamo al sistema integrato in cui la ferrovia cresca progressivamente e ritrovi la sua centralità non perché siamo nostalgici dell'Orient Express, ma perché proviamo, non avendo la bacchetta magica, a guardare al futuro. Non ci spaventiamo neppure dei costi, penso che oggi se si mettesse sul tavolo un ragionamento costi-benefici, potremmo chiudere subito il confronto e chiudere qualsiasi tipo di trasporto collettivo in Valle. Quando ci vengono proposte le tabelle di costo per la ferrovia, si tiene conto di tutto giustamente, ma nelle comparazioni non si mette mai nel conto il costo delle strade, della rete capillare che è stata infrastrutturata in questi anni: decine di milioni di euro, la possibilità di creare quelle condizioni a villaggi molto piccoli di avere la propria infrastruttura di riferimento. Ci sentiamo dire che le gallerie ferroviarie costano per la messa in sicurezza, non abbiamo dubbi, ma dove sono contabilizzati i costi per le strade e per tutta l'infrastruttura che è stata fatta in questi decenni nella regione? Penso che, da quel punto di vista, forse un ragionamento va fatto per poi provare a creare certe condizioni e a recuperare il trasporto collettivo. Il recupero della linea ferroviaria si può attuare anche con la modifica di destinazione d'uso dei fabbricati esistenti, questo presuppone di affrontare il tema del passaggio di competenze fra Stato e Regione.
Insomma proviamo a lavorarci senza paraocchi da una parte e dall'altra, senza il partito del "sì" e senza il partito del "no", senza il partito a favore e senza il partito del contro, ma andiamo verso una modernizzazione del sistema che non può più essere evitata, abbandonando il mito del trasporto su gomma che sarebbe aumentato in questi anni. Tutti noi siamo a conoscenza di quanto è aumentata la benzina o il gasolio, dei costi di gestione di un'auto privata, che in questo momento pesano fortemente nei bilanci dei nuclei familiari. Cosa crediamo che le persone normali facciano per muoversi? Penso che in questi anni il mondo è cambiato, ma anche il nostro sistema è cambiato. Certo che cresce il numero degli utenti del trasporto su gomma, probabilmente non c'è nient'altro, non c'è una ferrovia degna di questo nome. Se si parte dai dati della crescita degli utenti su gomma, sbagliamo analisi e soprattutto - è la parte più delicata - sbaglieremo obiettivo. Passatemi questa piccola frase: sarebbe come dire che, visto che abbiamo un alto tasso di abbandono scolastico, tanto vale che non facciamo più scuole. La riflessione va in questa direzione, usate forse la passione con cui ho affrontato queste brevi riflessioni, ma la programmazione e la visione del futuro devono farci superare atteggiamenti miopi, o che non hanno voluto dare delle risposte attendibili ad una programmazione della nostra via ferrata da una parte, ben integrata con il trasporto collettivo su gomma, ripeto, di non concorrenzialità e soprattutto integrato fra quella che è la vallata centrale e le vallate laterali. Ve lo dice un collega che abita in una vallata laterale e che, se per spostarsi un cittadino dovesse utilizzare solo il trasporto pubblico collettivo, dovrebbe trasferirsi o nel fondovalle o nella conurbazione di Aosta. Grazie.
Si dà atto che dalle ore 17,08 assume la presidenza il Consigliere Segretario Agostino.
Presidente - La parola al Consigliere Comé.
Comé (SA) - Grazie Signor Segretario.
Per motivi geografici, economici e culturali il settore del trasporto pubblico su strada, su rotaia e per via aerea può incidere molto sul ruolo che la nostra Regione intende giocare nei prossimi anni. Per un credibile programma di governo, certamente la politica dei trasporti e dei collegamenti deve diventare centrale. Vista la posizione della nostra Valle, i collegamenti dovrebbero essere sviluppati a livello internazionale, puntando a mettere Aosta e il suo territorio in contatto velocemente e in modo sostenibile con centri internazionali e non solo Torino, Milano, ma anche grandi città europee. Il tema si era già posto alla fine della Seconda Guerra Mondiale, quando, creando la Regione autonoma della Valle d'Aosta, ci si pose l'obiettivo di togliere la regione da un isolamento secolare, accentuato durante il periodo invernale. Per diverse ragioni tale obiettivo è stato realizzato solo in parte, negli ultimi 30 anni non ci sono stati grandi cambiamenti.
Dobbiamo affrontare la questione dei trasporti e dei collegamenti interni ed esterni alla Valle separando nettamente i due aspetti diversi, che sono le infrastrutture e i servizi. Entrambi devono essere adeguati alle esigenze della Valle d'Aosta, pena il reale rischio di compromettere la posizione e il ruolo della nostra Regione in Europa. L'Ente pubblico deve occuparsi delle infrastrutture, mentre la parte relativa ai servizi può essere anche affidata alla libera iniziativa privata, fatti salvi i collegamenti minimi indispensabili a salvaguardare la cosiddetta "continuità territoriale" con il resto del Paese.
I trasporti su gomma fruiscono sul nostro territorio di infrastrutture sufficientemente sviluppate, in effetti strade, autostrade, trafori costituiscono la sola rete efficiente che collega la regione con il resto dell'Europa; purtroppo tali trasporti presentano alcuni handicap: i costi e l'inquinamento, che è un difetto per la nostra regione.
Per corrispondere alle esigenze dell'attuale momento storico, favorendo anche nel contempo uno sviluppo economico ed occupazionale, è necessario investire sui trasporti ferroviari. Il collegamento originario fra Ivrea e Aosta, realizzato nel 1886, rispondeva alla logica di collegare Aosta all'ex capitale sabauda, epicentro politico, economico e culturale degli Stati sardi, da poco confluiti nello Stato unitario. Alla vigilia della Prima Guerra Mondiale, in una logica tutta militare legata alla presenza del complesso minerario e dell'acciaieria, la linea ferroviaria fu militarizzata e lo restò fino al 2002, all'indomani della grande alluvione. In quel tragico evento non si colse forse l'occasione per superare le motivazioni che erano alla base della vecchia ed obsoleta linea ferroviaria, creata per tipologie di convogli ormai inesistenti negli anni 2000. Il risultato che oggi ci troviamo a gestire giustifica quindi perfettamente l'espressione di una situazione molto critica dal punto di vista della ferrovia e, qualunque cosa intendessimo fare, significherebbe mettere in cantiere politiche di medio e lungo periodo, con investimenti considerevoli, purtroppo il problema non può essere risolto diversamente. Nel frattempo però si devono dare risposte immediate per garantire la mobilità degli utenti, che oggi sono gli studenti, i turisti e i pendolari. I servizi ferroviari sono oggi penalizzati, le urgenze che si presentano giorno dopo giorno e non solo a livello locale, mostrano come le ferrovie italiane trascurino linee come la nostra, subordinando orari e servizi ai soli collegamenti con i grandi centri. Una possibile soluzione temporanea, ancorché costosa e forse non immediata, consisterebbe nell'adozione di un sistema di trazione bimodale dei treni fra Aosta e Torino, per evitare la rottura di carico a Ivrea e consentire ai convogli di raggiungere direttamente la stazione centrale del capoluogo piemontese: questo vale per l'immediato, diverso è il discorso di prospettiva. In un'ottica di lungo periodo dovrebbe essere prevista una linea per alcuni tratti a doppio binario, elettrificata, veloce, indirizzata non solo verso Torino, ma anche verso Milano.
Anche per quanto riguarda la tratta Aosta-Pré-Saint-Didier la linea che esiste attualmente non risponde all'esigenza dell'utenza, per capire i motivi di tale inadeguatezza occorre risalire alle motivazioni originarie per le quali fu costruita tale linea: essa doveva servire il bacino carbonifero di La Thuile e a sua volta ha servito alle acciaierie di Aosta ed è questa la principale ragione per cui la ferrovia si arresta a Pré-Saint-Didier e non prosegue fino a Courmayeur, in quanto all'epoca certamente le esigenze turistiche non erano sentite. Oggi ci troviamo a fronte degli accordi sottoscritti negli anni, lo ha presentato l'Assessore, fra i due Ministeri, la RFI e la Regione e a seguito del decreto legislativo n. 194/2010, in uno stallo totale, dove lo Stato non sottoscriverà gli impegni per l'adeguamento della tratta ferroviaria e noi non siamo in condizione di accettare il trasferimento della tratta, perché sarebbe insostenibile il carico per il bilancio regionale. Per sbloccare questo ingranaggio che ci vede oggi fermi e ci vedrà forse per tanti anni, ci troveremo sempre qui a discutere e a dire: "lo Stato non trasferisce e noi non possiamo...", pensiamo di proporre una riflessione evidenziando una proposta anche coraggiosa, ma realistica: chiediamo allo Stato di sottoscrivere un nuovo accordo, nel quale si impegna a rivedere la rigidità del patto di stabilità, in modo da permetterci di utilizzare quei fondi che altrimenti dobbiamo restituire allo Stato. Si tratta di una proposta per una compensazione che riduca quello che dobbiamo restituire allo Stato a vantaggio della ferrovia locale; solo così potremmo iniziare a guardare concretamente all'ammodernamento della nostra tratta ferroviaria.
Per quanto riguarda l'aeroporto, il Consiglio ha effettuato una scelta a favore dello sviluppo dell'aeroporto da tempo e tale scelta è stata sempre riconfermata nel tempo. Il nostro aeroporto infatti è stato inaugurato nel 1959 e gli amministratori che da allora si sono susseguiti, in particolare a partire dagli anni '90, hanno sempre condiviso la necessità di avere nel nostro territorio un aeroporto capace ed efficiente. Ritengo superfluo elencare in questa sede le vicende storiche dello scalo, come pure le opere e gli investimenti programmati ed effettuati in questi ultimi anni e a seguito anche dell'approvazione del master plan. Il nostro compito è quello di guardare avanti, di dare risposte per cercare di risolvere le questioni, anche quelle conflittuali che sono nate in questi ultimi anni, e permettere che il nostro aeroporto possa finalmente decollare. Mi sembra però necessario, poiché esistono delle problematicità, esprimere alcune riflessioni per rendere la futura gestione forse meno conflittuale. L'aspetto che mi sembra centrale è la necessità di avere in futuro un gestore della struttura aeroportuale unico, in modo che lo stesso non abbia altri interessi aeronautici in loco. In questo modo si eviterebbero commistioni di interessi nella gestione tecnico-operativa, che oggi hanno portato ai conflitti. Nessuno vuole fare processi o analisi a posteriori delle scelte operate nelle precedenti legislature, ma non si può non sottolineare che ci sono ancora aspetti per fare e dare la piena funzionalità della struttura, quali le procedure da avviare e infrastrutture da realizzare. Per quel che riguarda le prime, occorre predisporre una procedura di decollo strumentale, nonché lo studio di una procedura standard di mancato atterraggio e circuitazione, tenuto conto del nostro particolare territorio. L'utilizzo di tali procedure strumentali dovrà essere basato su moderne tecnologie satellitari. Per le infrastrutture, deve essere realizzato un piazzale di sosta di adeguate dimensioni per ospitare più veicoli commerciali. Infine devo sottolineare che gli aspetti gestionali e le infrastrutture, così come sono state realizzate avranno dei costi di gestione abbastanza elevati e poco comprimibili, l'unica possibilità di giustificare tali costi risiede nella capacità di catturare sempre più utenti ed è quanto mai necessario promuovere in maniera massiccia la struttura aeroportuale attraverso eventi quali convegni e saloni aeronautici tramite le riviste specializzate e la pubblicità tramite tutti quei canali disponibili da parte della Regione.
Si dà atto che dalle ore 17,09 assume la presidenza il Vicepresidente André Lanièce.
Presidente - La parola al Consigliere Caveri.
Caveri (UV) - Due parole più per una questione affettiva che per una questione concreta rispetto ai documenti che ci sono stati presentati e che non mi sembrano molto dissimili. Vorrei dire anzitutto al collega Comé che non è che dopo l'alluvione nessuno ci abbia pensato al rifacimento di parte della ferrovia. All'epoca ero Deputato e devo dire che fatti successivi dimostrarono che la fretta con cui le Ferrovie dello Stato cominciarono i lavori era perché c'era la somma urgenza. Infatti finirono nei guai in parecchi e a fronte delle sollecitazioni parlamentari dell'epoca di utilizzare quel momento per riflettere sulle parti più pericolose, che sono le zone fra Saint-Vincent e Montjovet, però la fretta costruttiva spinse per una volta le Ferrovie dello Stato a stanziare in fretta quanto era necessario per il rifacimento della linea, compresa quell'altra zona pericolosa, che è quella sottostante Nus, dove l'alluvione picchiò in maniera molto dura.
Rispetto alla questione delle ferrovie, vorrei dire che, avendo avuto la fortuna, o la sfortuna di seguirla per molti anni, compresa questa telenovela della presenza del Genio ferrovieri, che con il passare degli anni diventa una cosa quasi nostalgica...quando uno guarda le foto in bianco e nero, dice: "che bello, una volta c'era il Genio, le stazioni erano belle e pulite, a Verrès c'era una fontana che zampillava...". Devo dire che una delle ragioni della mancata modernizzazione della linea è perché andava bene la linea come era per l'istruzione del Genio ferrovieri, quindi a chi proveniente dal Genio ferrovieri - si è poi sposato in Valle d'Aosta ed oggi vive questa nostalgia, talvolta facendo parte anche di comitati - diciamo che il "bel tempo antico" in quel caso lì non c'era. Ricordo con divertimento che ad un certo punto si scoprì che c'erano solo ciociari che venivano al Genio ferrovieri e un giorno, giovane Deputato, chiesi: "ma come mai arrivano tutti dalla Ciociaria?", mi fu risposto che era il collegio elettorale di Andreotti! All'epoca quindi il meccanismo era che chi entrava nel Genio alla fine della leva veniva assunto dalle Ferrovie dello Stato.
A parte queste digressioni, chi ha seguito la ferrovia sa bene che ci sono sempre stati dei problemi. Prima ho guardato il nome dei Ministri che si sono succeduti negli ultimi 25 anni: si va da Bernini a Tesini, da Costa a Burlando, da Treu a Bersani, da Lunardi a Di Pietro, Matteoli, insomma la disattenzione nei confronti di questa linea ferroviaria c'è sempre stata, direi in generale per quello che viene considerato il trasporto regionale. La strategia delle Ferrovie negli ultimi 20 anni cioè è stata concentrata soprattutto sulle linee redditizie e quella parte di servizio pubblico locale è stata nel tempo sempre più marginalizzata, per cui uno potrebbe passare il tempo a fare l'elenco dei buoni e dei cattivi, ma sarebbe totalmente inutile. Ci sono state negli anni molte finanziarie in cui qualche soldo è stato stanziato, poi questi soldi finivano nel mare magnum dei fondi CIPE, poi sparivano, riapparivano, insomma non è mai stato semplice. Credo che un metodo di lavoro ci sia stato però nel tempo e il lavoro in fondo poteva dirsi parzialmente concluso con l'emanazione della norma di attuazione: la n. 194/2010, dove in quattro articoletti si riassume la problematica del futuro, ovvero, da un lato, quella dell'esercizio, però abbiamo il precedente delle Regioni a statuto ordinario che non è particolarmente brillante, nel senso che, come è avvenuto per la sanità, la tendenza dello Stato è quello di fare il buono e di dire: "il trasporto e la sanità le cediamo alle Regioni", poi le risorse spariscono e le Regioni si trovano con il cerino in mano e, dall'altro lato, la questione - che dovremo decidere - dell'acquisizione eventuale, articolo 3, trasferimento delle infrastrutture. Per capirci, come ha ricordato il Presidente della commissione, la parte gestita da Trenitalia potrebbe essere oggetto di un bando di gara, come è stato fatto da altre Regioni, o come prevede la direttiva europea di un affidamento diretto, poi c'è la parte di proprietà, quindi RFI e l'infrastruttura. È chiaro che qui siamo di fronte a delle norme di attuazione che erano state impostate in una logica di leale collaborazione con lo Stato. La norma di attuazione è una norma di rango sub-costituzionale immediatamente al di sotto delle norme costituzionali, ma al di sopra delle leggi ordinarie, per cui, nella logica della leale collaborazione, si immaginava che ci fossero gli accordi successivi e i finanziamenti necessari. Ora ci dobbiamo rendere conto che questo meccanismo, in cui si potrebbe dire che pacta sunt servanda, non viene seguito e ci troviamo di fronte da parte dello Stato ad un'omissione di atti di ufficio, cioè il fatto che questa norma non sia stata applicata è meritevole di presentarsi alla Procura della Repubblica - non so se di Roma o di Aosta - e chiedere come è possibile che sia stato fatto un decreto legislativo che prevede dei passaggi precisi e a questi passaggi non si sia adempiuto. Forse questo bisognerà cominciare a farlo, perché non è possibile immaginare un'autonomia speciale, che vede, dopo moltissimi anni di fatica, una norma di attuazione che prevede un certo numero di passaggi e questi passaggi non vengono fatti! Credo sia una cosa inaccettabile, è un modo per svuotare l'autonomia gravissimo, cioè tu ottieni uno strumento giuridico che ti fissa un percorso, poi su cosa fare si può a lungo disputare, ma siamo oggi fermi dall'ottobre 2010 al palo e questo non è accettabile!
Si può riflettere a lungo sul fatto se le consulenze che abbiamo dato nel tempo siano utili o inutili; penso che la massa di documenti che abbiamo accumulato derivava da una necessità: studiare per capire senza che qualcuno ce la raccontasse. Quando sono diventato Assessore, alcuni approfondimenti erano stati fatti dal compianto collega Cerise ai trasporti, ma ho voluto dare delle consulenze non perché volessi far lavorare qualcuno, ma perché tu ti presentavi al tavolo con questi tecnici delle Ferrovie che ti raccontavano una storia che non sempre era la storia giusta. Nel momento in cui abbiamo cominciato a studiare le diverse problematiche che prevedono delle tecniche molto sofisticate, perché il trasporto ferroviario non è banale, siamo stati in grado di dare delle soluzioni: ricordo la questione del fatto di togliere alcuni passaggi a livello che rendevano più lenta la movimentazione dei treni; penso alla questione dei treni Minuetto che abbiamo finanziato per poi scoprire che in Alta Valle non potevano circolare e poi per vederli ogni tanto sparire, ci arrivano i Minuetto del Piemonte e i nostri non si sa dove sono e ancora questo problema di fondo, che credo sarà in prospettiva uno dei temi da risolvere all'atto della gestione e all'atto eventuale di un trasferimento della linea Aosta-Chivasso, cioè esiste una parte di questa ferrovia su cui noi possiamo scrivere: "hic sunt leones", perché fra Ivrea e Pont-Saint-Martin c'è un totale disinteresse di tutti! Quando smantellavamo i passaggi a livello qui, in Piemonte quei passaggi a livello sono sempre rimasti; quando ci baloccavamo sull'elettrificazione, ogni tanto si diceva: "sì, ma poi chi elettrifica da Pont-Saint-Martin ad Ivrea, qual è l'interesse del Canavese visto che non c'è più nessuna stazione ferroviaria aperta fra Ivrea e Pont-Saint-Martin?". Sembrano elementi banali, ma non lo sono affatto, così come ci troviamo nella difficoltà di avere una linea ha la particolarità di una Regione che fissa degli elementi di esercizio che vanno al di là della regione stessa, cioè devono essere allungati fino a Torino. Da quel punto di vista, fatemi dire che la netta opposizione di Chivasso e di parte del Piemonte al famoso baffetto ferroviario di Chivasso è stata una logica di difesa dell'esistenza stessa di questa stazione ferroviaria! Quando l'eventuale elettrificazione fa guadagnare 20 secondi, il baffetto di Chivasso faceva guadagnare 10-12 minuti, che non è di poco conto, con questa inversione ferroviaria che tutti abbiamo vissuto da studenti universitari.
È chiaro che tutte tali questioni sono importanti, su queste ho visto nel tempo crescere più degli aspetti ideologici; non si tratta di essere a favore o contro l'elettrificazione, ricordo di aver incontrato l'Amministratore delegato delle Ferrovie, Moretti, che non è uno tanto simpatico, ma è un uomo pragmatico, che mi ha detto: "ma voi avete un'idea di cosa vuol dire elettrificare? Vuole dire intanto chiudere la linea per parecchi anni per poter realizzare le opere". Ha poi detto: "ma avete idea che ci devono essere le cabine di trasformazione ogni tanti chilometri che vanno a gravare sul vostro territorio e vi lamentate sempre che avete poco territorio? Poi avete idea delle pause per la manutenzione di un'eventuale elettrificazione, che nel corso della giornata un certo numero di ore deve essere dedicato alla manutenzione?" e avanti di questo passo. Non so allora se la soluzione migliore sia quella dei treni bifuel, ma l'Assessore sa che io l'ho sempre sposata, perché nel breve è una soluzione che evita la rottura di carico e di poter continuare, perché qui non hai un interlocutore di cui fidarsi sempre dall'altra parte. Perché nel primo acquisto dei Minuetto c'era un codicillo che diceva che si poteva immaginare una trasformazione di questo materiale in materiale rotabile bifuel? Per la semplice ragione che all'epoca le Ferrovie dello Stato dicevano che mai si sarebbe creato un problema concreto per entrare nel sistema urbano ferroviario di Torino al passante ferroviario con i Diesel. All'indomani dell'apertura di parte di questo sistema poi ci è stato detto: "il Procuratore Guariniello ha visto che ci sono i treni accesi Diesel, questo fa puzzare le parti sotterranee quindi è chiaro che il Diesel...", tu dici: "ma ci avevate scritto...", "sì, ma lì aveva risposto l'ingegner Tizio, adesso c'è il geometra Caio e quindi...". Sono sfuggenti, quando incontri i vertici, sono meravigliosi, ci danno ragione; pensate che noi agivamo con strumenti giuridici, gli accordi di programma quadro sono accordi giuridici firmati poi dai diversi soggetti, quindi uno poteva avere anche un elemento di tranquillità, ma così non è stato.
Sull'Aosta-Pré-Saint-Didier non mi esprimo, perché ho potuto nelle riunioni che abbiamo fatto dare la mia opinione. Trovo che sia una discussione per il momento un po' stucchevole, visto che quella ferrovia resta di proprietà dello Stato, fino a quando non ci sarà la cessione - cosa che non dovrebbe avvenire in tempi rapidi - chissà da qui ad allora cosa potrà capitare. Trovo che ad azione reazione, non so chi ha fatto bene o ha fatto male, ma trovo che per il momento l'attenzione dovrebbe essere dedicata alla Chivasso-Aosta, sapendo che uno degli elementi importanti dell'Aosta-Pré-Saint-Didier è la ferrovia che oggi divide la città di Aosta da quella che potrebbe essere in futuro l'area di espansione più importante della città: l'area Cogne. Questo è stato oggetto di studi molto attenti e gli studi migliori erano quelli che prevedevano l'interramento, ma l'interramento della linea ferroviaria aveva dei costi folli, che oggi la finanza pubblica non è in grado di reggere.
Due parole conclusive sulla questione dell'aeroporto. Mi fa soffrire quando l'aeroporto viene accreditato come una delle cattedrali nel deserto, perché, quando sono andato a Roma, la prima volta il rischio era che l'aeroporto chiudesse interamente, perché lo stato del dossier era piuttosto difficile. I rapporti con le autorità che si occupano del volo in Italia, in particolare l'ENAC, erano giunti ad un livello molto problematico e la logica del master plan è stata una logica trasparente, cioè è stato portato un piano complessivo all'attenzione del Consiglio, questo Consiglio lo ha votato e i capisaldi erano tre: l'allungamento della pista, perché senza questo intervento i voli commerciali ce li sognavamo, oggi la pista è di 1.499 metri; la seconda questione è che ha elementi di sicurezza, il Presidente ricordava stamani la questione degli elicotteri notturni e questo si può fare perché c'è la radioassistenza, c'è un filo ideale che consente ai velivoli di volare in Valle d'Aosta soprattutto dopo le efemeridi, cioè di notte; la terza questione che sembra, come ho già detto, la piramide egizia, dove verrò seppellito, ma la questione dell'aerostazione è molto semplice, nel senso che l'aeroporto può avere il riconoscimento di aeroporto commerciale di terzo livello a condizione che ci sia un'aerostazione. Quando si dice: "siamo d'accordo sull'allungamento della pista e sulla radioassistenza", uno automaticamente è d'accordo anche sull'aerostazione, perché non si può immaginare di avere un aeroporto senza un'aerostazione. Ricorderò sempre che la tragedia del 2000 ha reso manifesta l'importanza essenziale, a fronte di grandi sciagure, di avere un aeroporto che l'indomani ha consentito l'atterraggio di mezzi aerei e la movimentazione di tutti gli elicotteri e l'idea di investire lì non deve sembrare che provenga da gente matta, ogni tanto leggo sui blog delle cose in cui io sembro Ramsete II ad aver presentato in Consiglio il master plan, cioè un pazzo che ha deciso di costruire una cosa! Può darsi che io un po' matto sia, ma il ragionamento declinato nel master plan era un intero volume che spiegava le ragioni comprese le prospettive di sviluppo! È vero poi che dobbiamo comprare all'Assessore Marguerettaz un cornino di quelli napoletani, perché aver a che fare con Air Vallée in questi anni con i contenziosi, non è stato facile. Penso che chiunque di noi quando deve andare a Roma, pensa ai bei tempi passati quando poteva partire da Aosta con quei voli a beneficio del turismo, quante volte abbiamo pensato anche ai voli per la Calabria per il numero di immigrati che abbiamo in Valle, o cose del genere. Ricordo che sono andato ad Eurodisney a Parigi con l'Air Vallée ed era un volo pieno, perché c'erano delle persone che erano contente di partire da Aosta, perché oggi ci sono anche gli aeroporti di terzo livello come ho detto già l'altra volta.
Qui chiudo perché non voglio essere preso da reducismi, ma credo che la questione della ferrovia e la questione dell'aeroporto siano due temi molto importanti per lo sviluppo, non immaginando, come fanno alcuni dei nostri cittadini, delle semplificazioni, dicendo: "se non spendevamo i soldi per l'aeroporto, li potevamo spendere per i treni, se non li spendiamo per l'ospedale, li possiamo spendere per l'università", come se ci fosse una specie di giochino in cui tu sposti le cifre. Credo che negli anni le discussioni che hanno portato a queste scelte siano sempre state democratiche, maggioranza ed opposizione, e in linea di principio su alcune scelte sulle infrastrutture c'è sempre stata una relativa condivisione. Ritengo quindi che ci siano tutti gli elementi oggi per riflettere sul futuro della ferrovia. Devo dire che ho ricevuto in queste ore una trentina di mail a nome credo dei 3.200 firmatari, i quali con una lettera standard - che poi ognuno infarciva secondo le proprie sensibilità - ci dicevano cose interessanti e condivisibili ed altre non condivisibili. Quando si dice: "trovare i soldi è facile"...credo che oggi trovare i soldi non sia facile; penso che tutti condividiamo la necessità di avere una ferrovia efficace ed un aeroporto efficiente, ma non bisogna cercare di convincere i cittadini che è tutta una questione semplice! Già solo dal punto di vista della nostra infrastruttura, anch'io preferirei che non ci fosse un binario unico, ma, se voi parlate con i tecnici e guardate gli studi, verificate che ci sono delle parti della regione dove il binario resterà sempre unico, perché è impossibile poterlo raddoppiare! Infatti non a caso si parlava di raddoppi selettivi che consentivano in rari casi di avere il doppio binario, ma non su tutto l'itinerario. Sono temi complessi e credo che bene abbia fatto il Consiglio a dedicare questa seduta ai problemi dei trasporti, così complicati soprattutto per questi rapporti in cui il potere non è interamente in capo alla Regione, ma c'è ancora un ruolo eminente di uno Stato, che su questi temi non è mai stato particolarmente collaborativo.
Si dà atto che dalle ore 17,28 riassume la presidenza il Presidente Emily Rini.
Président - La parole au Conseiller Donzel.
Donzel (PD) - Grazie Presidente.
Anch'io, come il collega Caveri, ritengo sia opportuno dare una risposta a quei tanti pendolari che ci hanno sollecitato con delle mail affinché ci esprimessimo in modo chiaro in questo Consiglio rispetto al problema dell'Aosta-Pré-Saint-Didier. Intanto il dibattito oggi che si articola in una sezione a due soggetti che sono tra loro vicini, ma anche diversi, nel senso che una parte deve rispondere ad una petizione di cittadini, che, in base ad un regolamento regionale, sollecitano una presa di posizione del Consiglio su una tratta ferroviaria, quindi merita una risposta specifica...e poi si sono abbinate le cose, trova finalmente spazio in questo Consiglio un impegno preso due anni fa di fare un dibattito sulla situazione dei trasporti in Valle d'Aosta. Una situazione di emergenza, non solo di queste ultime ore in cui per l'ennesima volta Trenitalia dà prova di una certa confusione organizzativa, ma ricordo un manifesto del nostro partito di circa due anni fa, il cui titolo era "Caos trasporti", quindi vuol dire che la situazione che viviamo non si è generata nell'ultima ora.
Inizierò con una riflessione generale per venire a dire con chiarezza le cose sia sul tema generale, sia sulla petizione. Intanto questa legislatura si apre con tre grosse novità, che sono tre grosse grane che sarebbero capitate a chiunque si fosse trovato a governare la Regione nel 2008. Si tratta di una crisi economica senza precedenti, che incide profondamente sulla realtà produttiva di questa Regione e anche sui trasporti, oltre che sul modus vivendi delle persone; in secondo luogo, proprio nel 2008 vengono meno i buoni benzina che avevano indirizzato un ragionamento intorno al mondo dei trasporti, che non prescindeva dal fatto che questa era la Regione con il maggior numero di veicoli per abitante, dove la mobilità individuale - se vogliamo, "all'americana" - si era manifestata in una regione di montagna che dava certe risposte; il terzo elemento, che entra più nello specifico del tema principale, quello ferroviario, è che arriva una tegola sul nostro sistema di trasporto ferroviario consistente nel divieto per i locomotori Diesel di transitare nella stazione di Porta Susa. Questi tre elementi hanno profondamente messo in crisi un sistema che già aveva dei deficit di funzionamento, ma lo hanno davvero reso insostenibile e naturalmente a chi amministra si chiede di intervenire in questa difficile realtà e di dare delle risposte.
Noi abbiamo tentato di dare delle risposte facendo un ragionamento più complessivo, abbiamo provato ad immaginare cosa avremmo fatto noi se fossimo stati al governo della Regione, dicendo che per noi in un sistema integrato di trasporti l'asse ferroviario del fondovalle, da Pré-Saint-Didier fino a Chivasso, è un punto nevralgico del sistema dei trasporti valdostano. Questa è la nostra opinione, non pretendiamo di essere quelli che hanno la verità assoluta, ma intorno a questa idea forte abbiamo condotto delle battaglie, pur con tutti i limiti che si fanno quando si conducono delle battaglie. Abbiamo accantonato l'idea di raddoppi di tunnel ragionando sempre che abbiamo un asse autostradale, ma abbiamo detto che se dovesse servire una galleria di sicurezza nel Tunnel del Monte Bianco...si tratta di non puntare su investimenti folli di raddoppi del trasporto su gomma, ma di decidere di lavorare in questa direzione.
Cosa è avvenuto su questo fronte? Intanto una serie di problemi che ci siamo trovati davanti: in primo luogo è stata bloccata la lunetta di Chivasso e anche qui in questo blocco della lunetta di Chivasso non causato da volontà regionali...ma, quando la scelta è stata chiara, sono passati anni da questa scelta e ancora quell'APQ è lì e deve essere riveduto, bisogna dare un'accelerazione! So che il Consiglio regionale del Piemonte si è già espresso in questa direzione e oggi in una risoluzione di maggioranza, dopo un'idea di andare a prelevare dei fondi per l'acquisto di treni bimodali lì, vedo che i treni bimodali verrebbero finanziati dai PAR FAS, cioè pescando un po' da qui, però non è citato l'APQ che era citato in altre situazioni; è tanto per dire di questo atteggiamento ondivago rispetto alle situazioni. C'è lì una partita di fondi, perché ha ragione qualcuno a dire che la gente alle volte pretende troppo dai soldi dei politici, però è anche vero che lì giacciono milioni di euro non spesi...
(interruzione del Presidente della Regione, fuori microfono)
...non ci sono più, benissimo, abbiamo anche la responsabilità di averli lasciati andare perché non siamo intervenuti con scelte tempestive, se è così.
Andando a vedere le scelte fatte, ricordo degli episodi: ad esempio, quando fu prospettato il problema di Porta Susa, divenne evidente per noi che dovevamo avere una rottura di carico su questa tratta ed era un problema gravissimo, la lunetta di Chivasso non avrebbe risolto il problema della rottura di carico. Rispetto alla rottura di carico, la prima soluzione prospettata fu il cambio di locomotore, qualcuno forse ha dimenticato - io no - che lo stesso Assessore partecipò alla prima esperienza del cambio di locomotore, dicendo che era una cosa di pochi minuti; si rivelò una frana pazzesca, ma solo per dire che altri avevano - per dire che c'è gente fuori di qui che viene sempre definita come gente non competente - affrontato questo problema e avevano parlato della necessità di una rottura di carico vera e propria e che questa sarebbe avvenuta ad Ivrea, come infatti avvenne; insomma, siamo andati dietro a delle soluzioni estemporanee che non hanno risolto il problema. Quando noi anni fa accennammo ai treni bimodali, fummo derisi, poi fu la stessa maggioranza in una risoluzione a proporre treni bimodali senza che fosse chiaro quanti sarebbero stati, né come sarebbero stati finanziati. Altra scoperta che facciamo nel frattempo è che questa soluzione è una soluzione Aosta-Torino, non è la soluzione di quella che noi immaginiamo l'asse centrale Pré-Saint-Didier-Chivasso, per cui in quel caso sono necessarie risorse ed accordi con il livello nazionale.
A mio sapere, non esiste un'interlocuzione proficua con la Regione Piemonte per risolvere tali problemi e questo è causa di enormi disguidi per noi, perché, come noi abbiamo le nostre associazioni di pendolari, anche in Piemonte esistono associazioni di pendolari che fanno la battaglia del loro trasporto pubblico locale. Se non esiste una sinergia fra le due Regioni e lo Stato, abbiamo le logiche di piccolo cabotaggio politico, per cui il sindaco di un paesino che può avere tanti abitanti che influenzano per l'elezione in Consiglio regionale ottiene la fermata nel suo paesino; alle volte ottenere la fermata in un paesino significa creare problemi su tutta la linea. Ci vuole in una situazione di questo tipo una visione coraggiosa, anche da spiegare ai cittadini, ma che vede l'importanza di tale asse ferroviario per il collegamento di questa regione con il resto del Paese. Bisogna crederci fino in fondo, magari coltivando dei sogni come l'Aosta-Martigny, ma sapendo bene che sono dei sogni che in questo momento non sono la risposta concreta a tale problema.
In questi quattro anni quindi noi abbiamo assistito ad una legislatura che è stata soprattutto una legislatura in cui sono stati presentati dei cahier de doléances, non solo da parte della minoranza, qualche volta era lo stesso Assessore che vestiva i panni del pendolare e si scagliava contro Trenitalia, come dire: "sono in mezzo a voi, sono nel popolo", quindi a questo punto il problema chi lo risolve? Il Padreterno! Il cittadino cioè affida all'Amministrazione la soluzione del problema, che può essere parziale, che può richiedere tempo e delle strategie particolari, ma questa soluzione non arriva e adesso puntualmente - lo dicemmo due anni fa - vedrete che la soluzione è rinviata a dopo il 2013, tant'è che la soluzione è un disegno che muoverà i primi passi dopo il 2013.
A scatenare una reazione, secondo me giustificata e valida, della popolazione valdostana è stata la presentazione di un dossier - qualcuno dalle file della maggioranza ha accennato che forse è stata accesa qualche miccia di troppo - in cui si è in modo forse troppo affrettato...o forse - vi vengo incontro - per difetto comunicativo ci si è affrettati a dire: "ma sì, l'Aosta-Pré-Saint-Didier diventa una pista ciclabile". Miglioriamo allora la comunicazione, ma questa cosa ha sicuramente allarmato i pendolari di quella tratta, personalmente a noi ci ha allarmati, perché dice di un modo estemporaneo, casuale, non chiaro e non organizzato di procedere a ragionare sul trasporto in Valle d'Aosta. Non si lanciano dei messaggi di questo tipo, messaggi che qualche consigliere regionale qui ha ripreso dicendo: "ma che bella la pista ciclabile" e cose di questo tipo. È normale quindi che la popolazione abbia una reazione e che raccolga le firme, è normale che dica: "ma cosa sta succedendo, come immaginate di farci muovere nel territorio della Valle d'Aosta?".
In queste situazioni, quando si aprono delle difficoltà, poi la risposta è sempre che è più facile mettere un pullman sostitutivo che fa un piccolo tragitto che ragionare in termini complessivi di trasporto, poi la soluzione è sempre quella di prospettare qualche pullman in più. Stiamo vedendo invece che questo sistema dei pullman in più non sono dei sistemi che rispondono, a parte che abbiamo dovuto anche tagliare nel trasporto dei pullman e in Bassa Valle ne hanno subito duramente le conseguenze per i collegamenti fuori regione, quindi non è così facile dire: "elimino uno strumento fondamentale di trasporto nel fondovalle per sostituirlo con un trasporto su gomma".
"I costi oggettivamente - questo è se vogliamo nei confronti della politica l'asso nella manica che gioca sempre l'Assessore - sono altissimi, sono insostenibili", però dobbiamo fare attenzione a fare questo tipo di ragionamento, perché alcune volte ad alzare troppo l'asticella dei costi qualcuno va a vedere dentro questi costi e ci trova che alle volte sono un po' costruiti verso l'alto. Sono stati costruiti verso l'alto i 140.000.000 di euro per rimettere in sesto l'Aosta-Pré-Saint-Didier, perché effettivamente è una cifra che non corrisponde agli interventi da fare e non corrisponde alla realtà, così come i famosi 900.000.000 di euro, poi diventati 1.000.000.000 di euro quelli necessari per la tratta Ivrea-Aosta. Anche lì se si fanno sommatorie e contro sommatorie e rifacimenti totali della linea, le cifre salgono. Si riducono di un terzo quando si considera solo l'intervento più importante: quello della famosa variante necessaria per risolvere il problema della galleria sopra Montjovet e si riducono ulteriormente se si fanno altri tipi di ragionamento.
Certo è che, mentre noi pensiamo e ripensiamo, il mondo intorno a noi si muove, si sta riorganizzando in modo completamente diverso da quelle che sono le nostre aspettative la tratta da Ivrea verso Torino e questo ci creerà non pochi problemi. Vi è quindi dal nostro punto di vista l'importanza, l'urgenza di un accordo anche politico con la Regione Piemonte e con lo Stato rispetto a questa evoluzione, altrimenti la Valle d'Aosta rischia di essere penalizzata se gioca per conto suo tale partita.
Oggi è chiaro che la maggioranza non è che, come ci è stato detto, dice qualcosa di preciso sull'Aosta-Pré-Saint-Didier: dice che la gestisce un soggetto che non siamo noi...la gestirà finché la barca va, ma se ragioniamo così, la barca non andrà, perché, se carico sul pullman gli utenti, nessuno sale neanche più su quella scialuppa. Se aumento i pullman e, invece di fare in modo che i pullman portino la gente in stazione, la portano via dalla stazione, è chiaro che la barca è destinata al naufragio.
Una delle esperienze interessanti citata spesso in Valle d'Aosta è quella di una tratta come la Merano-Malles, che era una tratta dismessa, cioè non era una tratta funzionante come la nostra con pochi utenti, ma non c'era neanche più. Figuratevi i problemi dei passaggi a livello, figuratevi tutti i problemi delle stazioni, hanno avuto dei problemi dieci volte i nostri, ma c'è stata un'idea e una volontà politica di perseguire quell'obiettivo. Quello che chiediamo alla maggioranza è di dirci qual è l'obiettivo politico; l'obiettivo politico è fare l'aeroporto e farlo funzionare? È far funzionare la ferrovia? È ridurre i costi dell'autostrada? Cioè dite tutto e non avete i soldi per fare nulla. Diteci con chiarezza qual è la vostra idea di servizio integrato, se veramente volete puntare sui pullman e andare in quella direzione o se avete una volontà precisa di lavorare nella direzione della ferrovia come asse fondamentale del trasporto pubblico integrato. Questa è la risposta che mi sento di dare, non solo Aosta-Pré-Saint-Didier, ma noi pensiamo che la tratta ferroviaria debba diventare il principale strumento per il trasporto pubblico integrato in Valle d'Aosta, poi utilizzeremo il trasporto su gomma per quella che è l'integrazione di questo trasporto, ma dobbiamo avere un'idea guida per guidare la politica. Se invece è: dobbiamo convivere con l'esistente, aspettare chissà quale evento, secondo me, non ne veniamo fuori.
Magari dopo verranno illustrate meglio le risoluzioni che sono presentate, ma la sostanza della risoluzione - che poi altri colleghi illustreranno anche meglio - che abbiamo sottoscritto con ALPE è questa: quattro anni di esitazioni, di dubbi e di incertezze che hanno peggiorato ulteriormente la condizione del trasporto in Valle d'Aosta, il bilancio di questa legislatura è che oggi ci muoviamo peggio di come ci muovevamo quattro anni fa. Sono intervenuti tanti fattori negativi, sono le prime cose che ho detto che non sono imputabili a tale maggioranza, ma oggi il bilancio finale di questi quattro anni è ci muoviamo peggio di quattro anni fa, con molta più difficoltà. Il bilancio allora è negativo e noi diciamo che serve un ripensamento generale, una strategia per venire fuori da questa cosa ed ecco che certe uscite che hanno scatenato le petizioni sono uscite sbagliate, perché non rispondono ad una logica chiara di evoluzione del trasporto in Valle d'Aosta. Non siamo andati noi a raccontare che avremmo messo degli autobus elettrici, o cose di tale tipo; queste cose non sono fantasie nostre, le fantasie sono venute dalla maggioranza e qualche cittadino ha cominciato a dire: "ma che sogni stanno facendo?".
Allora queste sono le idee fondamentali che vogliamo rappresentare noi ed è per questo che c'è un appello a chiarirci tutti insieme su quale deve essere la strategia del trasporto pubblico in Valle d'Aosta, che noi vediamo frammentaria, non chiara e piena di incertezze. Come dire...vivere alla giornata non è più possibile, perché si rischia di far chiudere pezzi importanti del nostro trasporto e un domani sarà difficile mantenere i collegamenti su gomma.
La differenza è che francamente io dentro l'impegno che ho provato a leggere con attenzione...la risoluzione dei colleghi di maggioranza contiene tante cose positive, ma alcune sono assolutamente sospette ed incomprensibili. Quando si accenna alla necessità di "sensibilizzare i vari attori coinvolti (scuole, pubbliche amministrazioni, eccetera) nel definire programmazioni funzionali..." mi chiedo: ma in questi quattro anni vi siete accorti che i ragazzi arrivano tutti in ritardo a scuola, lo dico e lo sottoscrivo, che ci sono sempre più problemi per raggiungere i posti di lavoro? E cosa significano frasi misteriose come: "anche ipotizzando la compartecipazione economica dei richiedenti"? È normale che un utente paghi il biglietto, spero che non alluda a chissà quali soluzioni! Non mi risultava che ci fossero tutti questi viaggiatori gratuiti, certamente il principio di equità ci sentiamo di rivendicarlo. Così come ipotizzare oggi, a fine legislatura, senza chiarire, dopo quattro anni "ipotizzare soluzioni innovative per garantire collegamenti ad hoc...", voi dovevate venire qui e dirci quali erano le soluzioni innovative, invece dopo quattro anni le dovete ipotizzare. Ben venga che quattro anni vi fanno meditare sul fatto che dovete ipotizzare! Un albero di Natale quindi questo della risoluzione di maggioranza pieno di specchietti per le allodole, con tante lucine che brillano il tempo di una notte - "oggi facciamo questo, domani se ne accende un'altra" -, ma se non ci saranno i fondi per pagare l'energia elettrica di questo alberello di Natale, diventeranno dei tristi buchi neri. Questa è la nostra opinione, siamo disponibili attraverso la nostra risoluzione a parlare seriamente del problema del trasporto in Valle, di come integrarlo e non ci tiriamo indietro, ma non condividiamo questo approccio alla fine di quattro anni, dove leggiamo che ancora bisogna ipotizzare soluzioni innovative che qui non vengono enunciate con chiarezza. Siamo ad un bilancio che ci dice in quattro anni di questa intensa attività che noi ci muoviamo in Valle d'Aosta molto peggio di quattro anni fa, con una prospettiva molto negativa per i prossimi anni. Serve davvero fare chiarezza su tale punto.
Président - La parole au Conseiller Lattanzi.
Lattanzi (PdL) - Grazie Presidente.
Non so se questo Consiglio tematico sui trasporti contribuirà a rendere più chiaro ai cittadini lo stato dell'arte dei trasporti, che credo già sia conosciuto, ma, come invocava il collega Donzel, se saranno più chiare ai cittadini quali sono le prospettive del trasporto regionale di cui stiamo parlando. Convivo con due pendolari stufe: mia figlia, che usa la tratta Aosta-Pré-Saint-Didier per andare a scuola; l'altra che usa la tratta Aosta-Torino per andare all'università e adesso a lavorare, e alla domanda precisa sul perché le ferrovie non funzionano, la risposta che ho dato da buon padre di famiglia è stata: "perché non riusciamo a mettere le mani sulla ferrovia, perché, se fosse nostra, faremmo gli interventi che servono a farla funzionare meglio. E questo senza illusioni di doppi binari elettrificati ad alta velocità, senza le illusioni di un servizio che in 45 minuti ci porta da Aosta a Torino, perché ci accontenteremmo di mettere le mani su quella tratta e di renderla almeno efficiente per non metterci due ore e venticinque, perché il locomotore deve andare a 50 all'ora ai passaggi a livello, perché i servizi di sicurezza automatizzati impongono al macchinista di accelerare quando è in ritardo...perché non lo può fare per ragioni di sicurezza, perché la tratta ha 126 anni di età e non è mai stato cambiato un bullone di quel binario". Questo ho risposto perché almeno ai miei figli è dovuta l'onestà intellettuale nella risposta, cioè che non è che la Regione e questa comunità non credano sia opportuno avere una ferrovia efficiente, ma bisogna far fronte ai temi che abbiamo sul tavolo e non ai sogni.
Quello che abbiamo sul tavolo è che la Regione ha assoluta necessità di essere collegata con il mondo sia per motivi di studio, per motivi di lavoro, sia soprattutto per evidenti e convincenti motivi economici: sappiamo quanto sia importante che la nostra regione per motivi turistici ed economici possa essere collegata al resto del mondo. Su questo una riflessione sorge spontanea: meno male che abbiamo l'autostrada, che negli anni passati non tutti i valdostani lottavano per avere e che oggi, pur riconoscendo che è una delle autostrade più care d'Italia, è uno dei servizi più indispensabili che ci permette di ragionare sul fatto che la Valle d'Aosta abbia un appeal turistico e per noi un risvolto fortemente economico.
Per quanto riguarda la chiarezza che è dovuta ai cittadini, il collega Donzel ha esordito nel suo intervento attraversando due verità oggettive: da quattro anni e mezzo i servizi di trasporto per quanto riguarda il treno e l'aeroporto, in un caso non sono migliorati, nell'altro sono peggiorati, in entrambi casi ha riconosciuto con grande onestà intellettuale, forse non usata altrettanto chiaramente in mesi passati, quando si cavalcava la protesta e, invece di dire che la colpa era dello Stato, si faceva balenare che la colpa era di qualche consigliere regionale che aveva altri interessi...che c'era la gomma da sponsorizzare, perché c'erano i testimoni, anche quelli nostri, che ascoltavano queste cose...che adesso noi ci batteremo affinché il treno arrivi in un'ora e quindici a Torino, perché è indegno che la Regione non si occupi dei contenziosi, non si appropri della linea, banalizzando e superficializzando, cose che oggi dal collega Donzel non ho sentito dire. Ho sentito dire cose vere: in primo luogo che in questi quattro anni quei servizi non sono migliorati, alcuni fatti oggettivi sono determinanti alla luce di questo risultato di non efficienza, fra cui certamente la crisi, certamente i contenziosi e la non possibilità di intervenire su beni altrui, e addirittura con l'impossibilità di spendere risorse che avevamo messo a bilancio e che tutti insieme, almeno la maggioranza aveva approvato per migliorare quella tratta qualora fosse diventata di nostra competenza, cosa che ancora non è avvenuta.
Devo dire che il collega Caveri ha ricordato, generalizzando, che si sono succeduti 25 ministri dei trasporti negli ultimi 20 anni e che tutti si sono impegnati ugualmente nel disinteresse totale; questo non va ad onore del Ministro Matteoli, che riteniamo sia stato determinante nel 2010 per l'approvazione del decreto n. 194/2010 e per quella norma di attuazione che nel 2010 ha dato l'innesco alla possibilità che la Regione potesse avere le competenze delle linee ferroviarie. Cosa che non è accaduta perché è caduto il "Governo Berlusconi", è subentrato quello tecnico, che ha fatto riappropriare i gangli del Ministero dei trasporti e soprattutto Trenitalia del proprio disinteresse e della propria gestione di potere di quella tratta. Oggi non riusciamo a metterci le mani sopra perché c'è un chiaro ostruzionismo dai ministeri che nel totale disinteresse, senza voler mettere neanche un euro...però non mollano nulla! Questo va detto ai nostri pendolari stanchi e arrabbiati, va detto quindi con chiarezza che, come Regione, stiamo facendo non il possibile, ma l'impossibile per parlare con i ministeri, con i sottosegretari di oggi, di ieri, dell'altro ieri per fare in modo che questo possa accadere, ma se questo non accade, non possiamo mettere un euro sulla proprietà altrui e siamo anche impediti ad avere un dialogo istituzionalmente corretto. Quello che possiamo fare è che sull'utilizzazione di quell'antica tratta non strutturalmente modificabile si possa limitare i disagi senza farci illusioni: questo non significa che la Regione abdica alla voglia di avere un trasporto ferroviario efficiente, significa solo dire le cose come stanno.
Noi abbiamo tre linee di collegamento con il resto del mondo, che sono: per l'Italia il treno, l'autostrada e l'aeroporto e, per il resto del mondo, l'aeroporto e l'autostrada. Sull'aeroporto ha già detto il collega Caveri tutto quello che si può dire e cioè che era volontà di tutti avere un aeroporto e fare gli investimenti, ricordo che, anche quando il nostro gruppo era all'opposizione con un Assessore del Partito Democratico, allora PDS, noi sugli investimenti infrastrutturali dei trasporti abbiamo sempre votato a favore, perché lo ritenevamo e lo riteniamo un impegno doveroso dotare la nostra comunità di collegamenti nazionali ed internazionali efficienti.
Sull'aeroporto vediamo lampi di luce nel buio solo perché, grazie alle decisioni passate, come diceva il collega Caveri di avere una pista di lunghezza necessaria per avere un'abilitazione ENAC e l'illuminazione con l'annessa stazione aeroportuale, possiamo immaginare che da qui a qualche mese, o ad un anno si possa utilizzare quel canale di comunicazione per dare prodotto interno lordo alla nostra comunità, perché quella era la finalità prioritaria di un aeroporto, che ricordo prima di questa idea era una tratta che collegava i burocrati della Valle d'Aosta a Roma, oltre a qualche parlamentare, perché oggi solo con questo aeroporto nuovo si può immaginare che la regione si possa collegare ai tour operator e al trasporto turistico internazionale, alla luce del fatto che stanno aumentando i loro traffici proprio gli aeroporti secondari a discapito di quelli primari. Su questo noi, ma credo tutto il Consiglio non possiamo che auspicare una soluzione virtuosa in tempi brevi per la comunità valdostana.
Per quanto riguarda l'autostrada, abbiamo sentito notizie che sono positive, non lenitive totali di un caro autostrada che ci teniamo sulla gobba in quanto fruitori di un'autostrada di montagna che costa tantissimo.
Per quanto concerne il treno, abbiamo capito tutti - e bisognerebbe dirlo anche quando siamo fuori da qua - che l'impegno su questo servizio è il massimo possibile. Per quanto riguarda l'Aosta-Torino, abbiamo tutti l'interesse che si possa rendere efficace tale servizio, senza aspettarci l'alta velocità, ma immaginando che in un'ora e quaranta si possa andare a Torino, quando saremo competenti su quella tratta.
Sulla Pré-Saint-Didier il collega Donzel ha fatto riferimento a petizioni che nascono da dichiarazioni sui giornali da parte di singoli Consiglieri della maggioranza, che farebbero una ciclabile di quella tratta. Noi siamo tempestati dalla richiesta di ciclabili in Valle d'Aosta, che ci portano da tutti i campi del mondo esempi di chilometri ciclabili, quindi, quando sento parlare della possibilità che la Regione aggiunga chilometri ciclabili alla nostra offerta turistica, noi non siamo che favorevoli. Il che non significa essere alternativi al fatto che l'Alta Valle meriti un trasporto, oltre all'autostrada e alla statale, che possa far funzionare meglio il trasporto interno locale. Che poi questo si possa realizzare anche qui una volta avuta la competenza con una metropolitana leggera, i trenini elettrici su gomma o su rotaia, queste sono riflessioni che si possono fare, ma che trovano il tempo che trovano fino a quando noi non sapremo cosa costa puntualmente. Oggi si parla di 140.000.000, il collega Donzel diceva che costa molto meno, costasse anche 100.000.000...non li abbiamo! Orientarci quindi a soluzioni di traffico ferroviario di carrozze elettriche leggere, abbinate ad una ciclabile vicino che possa far sfruttare il turismo, magari anche ad una pedonabile che possa essere utilizzata per il turismo equestre...cioè abbiamo delle opzioni su cui possiamo ragionare, ma che non devono essere utilizzate strumentalmente per dire: "ecco volete chiudere il collegamento Aosta-Pré-Saint-Didier", perché non è quello che si vuole fare.
Donzel chiedeva quali sono le volontà della maggioranza, credo che l'Assessore in chiusura del dibattito le ricorderà, perché sono atti di leggi che il Consiglio ha approvato, perché la direzione di dotare la regione di collegamenti ferroviari, autostradali ed aeroportuali efficienti compatibilmente con le risorse disponibili è una volontà molto precisa, sulla quale noi abbiamo sempre dato, anche dall'opposizione, a maggior ragione oggi che siamo in maggioranza, il nostro contributo e continueremo a darlo.
Président - La parole à la Conseillère Patrizia Morelli.
Morelli (ALPE) - Merci Madame la Présidente.
Il dibattito si fa molto interessante e i contributi sono molteplici, ovviamente la mia opinione si discosta per molti punti da quella espressa anche dal collega Lattanzi, tuttavia voglio dare il mio contributo a questo dibattito facendo alcune riflessioni.
L'Italia è un Paese che, rispetto alla media europea, sconta un gap di sviluppo nel settore del trasporto pubblico e la Valle d'Aosta non fa eccezione. Anche in Valle d'Aosta si è mancato di prospettiva, perché probabilmente si è stati condizionati forse più che altrove dalle politiche che hanno favorito il mercato automobilistico. I buoni benzina che, da una parte, sono stati un'opportunità di sviluppo, dall'altra, hanno avuto come effetto di inibire un disegno di sviluppo efficiente ed efficace del trasporto in comune. Oggi dunque è del tutto naturale che fra i cittadini si faccia strada la persistente sensazione che i loro governanti siano lontani anni luce dalle loro necessità di ogni giorno, scontiamo oggi un ritardo nei servizi di mobilità che è frutto anche di non scelte del passato forse perché percepite all'epoca come qualcosa di meno impellente, ma che oggi incidono pesantemente sulla qualità della vita e sullo sviluppo economico della regione. Questo non assolve i decisori attuali, che ci sembrano troppo legati agli stessi schemi: "se lo Stato non mi dà, io non investo un euro", senza rendersi conto che il bisogno di mobilità è in crescita esponenziale e la Regione dovrà fare la sua parte anche dal punto di vista finanziario, senza rinunciare a rivendicare il proprio ruolo e le proprie competenze, ma dovrà metterci del suo per forza. Gli esperti ci dicono che da qui al 2030 in Europa il traffico passeggeri crescerà fra il 30 e il 50 percento e al 2050, in mancanza di adeguati interventi, vi sarà un aumento delle emissioni inquinanti del 300 percento rispetto ai valori attuali. Non so se pensiamo che la Valle d'Aosta rimarrà al di fuori di questa evoluzione, che i valdostani avranno la necessità di spostarsi di meno per lavoro, per turismo, per studio. Pensiamo che gli studenti che dall'esterno verranno a studiare nella nostra università - che ci auguriamo numerosi, perché solo così si giustifica un importante investimento finanziario quale quello che stiamo facendo (ieri ho letto in un'ANSA che il primo lotto potrà ospitare 1.000 studenti) - non avranno bisogno di collegamenti efficienti e regolari? Pensiamo al contrario che questa sarà una delle discriminanti, che porterà i giovani a scegliere o a snobbare il nostro ateneo, non potremmo proporre loro il car sharing... Della necessità di reti di comunicazione efficaci ed efficienti si parla molto e a ragione, la Presidente dell'Associazione degli albergatori lo ha ricordato con forza all'ultima assemblea.
A prescindere da tutte le decisioni del passato, che hanno delle conseguenze oggi, vorremmo sentire quali sono le proposte concrete per uscire da questa situazione di arretratezza della nostra regione e la risposta non può essere: "se c'è bisogno, aggiungiamo dei pullman", perché gli obiettivi che si pone il piano di bacino di traffico che tale maggioranza ha approvato vanno ben oltre: il primo è migliorare l'attuale quota di mobilità che utilizza il mezzo pubblico, perché ottimizzare il carico sui mezzi riduce la spesa regionale pro capite. Sappiamo che il nostro territorio è frammentato, che è difficile servirlo in modo capillare, ma nella valle centrale e nelle conurbazioni maggiori, dove i mezzi esistono e sono sottoutilizzati, bisogna intensificare l'utilizzo facendo campagne di informazione e di sensibilizzazione. Noi valdostani non abbiamo la cultura del trasporto pubblico, non ce l'ha l'Amministrazione, ma non ce l'abbiamo neanche noi a titolo personale e, nonostante viaggiare con l'auto costi caro, non riusciamo ancora ad abbandonare abitudini che si sono radicate per tanto tempo. Tocca alle istituzioni fare opera di persuasione, fare leva sul risparmio che ognuno di noi può realizzare, sul miglioramento delle condizioni ambientali che la riduzione del traffico produce e sulla necessità di ridurre le fonti di inquinamento, abbiamo visto che questo è un tasto a cui la popolazione è sensibile. Si potrebbero mettere in atto strategie che premino chi dimostra di usufruire del trasporto pubblico, certo bisogna che le condizioni di viaggio siano buone, non solo accettabili, gli orari siano cadenzati regolarmente e soprattutto rispettati. Non è tanto la riduzione dei tempi di percorrenza quello che interessa ai pendolari, ma sono le condizioni di viaggio e la puntualità. Per quanto riguarda gli spostamenti interni alla regione, in autobus, in pullman e anche in treno, i presupposti ci sono già, bisogna rinforzare l'azione.
Il secondo obiettivo importante del piano è l'integrazione funzionale dei servizi su gomma con quelli su ferro: qui siamo assolutamente in alto mare, perché i servizi non dialogano e, invece di essere integrati, sono concorrenziali e sono percepiti in quanto tali, sembra che utilizzare una modalità di trasporto faccia escludere assolutamente l'altra. Non ho le competenze tecniche per affermare che l'integrazione fra il treno nella Valle centrale e i pullman nelle valli laterali possa essere la soluzione che soddisfa tutte le esigenze, ma di certo dobbiamo constatare che l'integrazione treno-gomma non è mai stata sperimentata.
Il terzo aspetto è l'integrazione tariffaria come elemento di attrazione del servizio, di semplificazione, che favorirebbe l'utilizzo di tutti i mezzi di trasporto. Adesso chi fa l'abbonamento al treno esclude il pullman e viceversa, mentre con orari diversificati e complementari gli utenti potrebbero trovare corse in orari che fanno al caso loro e non dovrebbero preoccuparsi di biglietti o abbonamenti diversi. Cosa è stato fatto e cosa si pensa di fare in proposito? Se n'è parlato in commissione, l'Assessore ci ha detto che il problema si pone per chi prosegue oltre Ivrea, e possiamo anche capire, ma possiamo immaginare che si possano fare delle convenzioni e poi questa non è una ragione per non procedere almeno all'integrazione all'interno della regione.
Una riflessione ancora sull'Aosta-Pré-Saint-Didier. A breve avremo due appuntamenti elettorali importanti, come sappiamo, quando ci sono le elezioni, bisogna redigere quegli strumenti che si chiamano programmi. Sono strumenti che possono lasciare libero corso alla fantasia e diventare libri dei sogni, ma in gran parte sono strumenti caratterizzati da una buona dose di pragmaticità e di realismo. Sono andata a rivedere il programma elettorale di questa maggioranza, che sui trasporti presenta il capitolo più lungo con un ampio paragrafo sulla ferrovia, e qui devo dire che siamo a livello di libro dei sogni. Vi si parla di acquisizione di strumenti necessari per interloquire con efficacia con Trenitalia e migliorare la qualità del servizio, vi si parla di svecchiamento del parco rotabile con l'acquisto di mezzi diversificati per le due tratte Aosta-Pré-Saint-Didier e Aosta-Chivasso, vi si parla di acquisire la proprietà della linea Aosta-Pré-Saint-Didier, in modo da valorizzarla anche per un uso turistico sul modello niente meno che della Merano-Malles, citato nel programma di legislatura. Questa vituperata Merano-Malles - che sembra quanto meno attinente con la nostra tratta ferroviaria, adesso la maggioranza ci dice che la Merano-Malles è tutta un'altra cosa...e che sembra ormai diventata esemplare solo per noi dell'opposizione, che ancora facciamo riferimento a questo esempio - è citata quale modello nel programma di legislatura di questa maggioranza; c'è da chiedersi dov'è la coerenza, ma non solo.
Il piano di bacino di traffico approvato due anni fa contempla nel dettaglio lo sviluppo della linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier, andando ad individuare interventi strategici per il miglioramento del trasporto ferroviario in Alta Valle e l'aumento del suo utilizzo. Il rapporto della IV Commissione che, da come sta andando il dibattito sembra che nessuno abbia più scritto...il rapporto sulla possibile chiusura dell'Aosta-Pré-Saint-Didier, quel rapporto invece afferma con nonchalance che vi sono notevoli difficoltà a mantenere un servizio che non ha un rapporto sostenibile costi-benefici che l'offerta di trasporto su gomma oggi presente sarebbe in grado di assorbire, eventualmente con un minimo potenziamento, tutta l'utenza servita dal treno riducendo al minimo i disagi per i viaggiatori, ma se questa non è una sentenza di morte, non so in che altro modo interpretarla!
Dicevo, riducendo al minimo i disagi per i viaggiatori, ma allora perché mai tanti viaggiatori (700 mi pare) nonostante tutto continuano a prendere il treno se il pullman vedrebbe ridotti al minimo i loro disagi? Perché, potendo scegliere fra il treno e il pullman, il viaggiatore sceglie il treno, perché è più confortevole, più sicuro e perché in zone di montagna come la nostra dove nevica dà più garanzie...non in modo assoluto specie con il materiale rotabile di cui disponiamo, ma questo è un altro discorso... Sarebbe ragionevole il mantenimento di una linea ferroviaria che percorre l'asse centrale della vallata integrata con il trasporto su gomma per le vallate laterali e per le località poste più in alto. È uno spreco la compresenza di corse parallele e alla stessa ora su ferro e su gomma nella Valle centrale; certamente la ferrovia necessita di essere migliorata con interventi che, come ci è stato ricordato, possono essere previsti a medio e a lungo termine. Nessuno immagina che con un tocco di bacchetta magica la ferrovia si trasformi nella Merano-Malles, ma pensare di chiudere, perché la risoluzione di maggioranza nemmeno non lo esclude affatto, una linea ferroviaria storica bella come l'Aosta-Pré-Saint-Didier, con le sue stazioni e i suoi caselli, per la realizzazione dei quali è stata fatta una ricerca architettonica che lascia affascinati, nonostante fosse una linea progettata per servire la miniera di La Thuile e la Cogne... Il treno ha un fascino che va oltre la necessità di spostarsi da un luogo all'altro: dal punto di vista turistico, rappresenta il mezzo ideale per esplorare il paesaggio da una prospettiva diversa e più godibile; abbinato all'escursionismo, al trekking, al cicloturismo, rappresenta un'opportunità di sviluppo per le località che, pur non avendo le caratteristiche delle grandi stazioni di grido, offrono però spunti di richiamo come i borghi, i castelli, gli etnomusei, le particolarità enogastronomiche. Sono tutte risorse che molti territori alpini analoghi al nostro hanno saputo sfruttare con successo. In Valle d'Aosta evidentemente non ci si crede, al di là della crisi e della riduzione della disponibilità finanziaria...e palesemente non ci credeva neanche la maggioranza quando ha scritto nel suo programma di legislatura di voler valorizzare l'Aosta-Pré-Saint-Didier anche per un uso turistico se oggi non risponde in modo chiaro alla petizione prendendo impegni precisi: questo vale per l'Aosta-Pré-Saint-Didier, ma vale anche per l'intero sistema di trasporto valdostano.
Si dà atto che dalle ore 18,35 assume la presidenza il Vicepresidente André Lanièce.
Presidente - Se nessun altro chiede la parola, dichiaro chiusa la discussione generale.
La parola all'Assessore al turismo, sport, commercio e trasporti, Marguerettaz.
Marguerettaz (UV) - Intanto voglio ringraziare tutti gli intervenuti, perché mi pare che in un clima pacato, anche con le opinioni diverse, si stia cercando di fare il punto della situazione.
Una premessa, prima non l'ho fatta, ma abbiamo la possibilità di verificare il trasporto pubblico in generale in Italia, perché avete preso come benchmark l'Italia e l'Europa. Ieri su La Repubblica c'era un approfondimento: "Pendolari, una vita in serie B", con sottotitolo "Regioni assenti, treni vecchi, pochi soldi, così ogni giorno i pendolari al macello". Dire che in Valle d'Aosta ci sono dei problemi è dire una cosa giusta, se si dice che la Valle d'Aosta ha un benchmark inferiore a quello delle altre Regioni, si fa un grande torto, perché non è così. E non è così perché non è un merito di questo Governo, ma nel tempo l'Amministrazione regionale ha cercato quasi la soluzione individuale del problema. Voglio ricordare che tutti coloro che hanno più di 65 anni viaggiano gratis sui pullman, sul treno, sul trasporto a fune che ha funzione di trasporto pubblico locale. Ricordo che l'Amministrazione regionale interviene in modo importante su tutti gli abbonamenti per gli studenti, su tutti i collegamenti universitari c'è un contributo neanche immaginabile nelle altre regioni! Abbiamo un servizio di trasporto per i disabili che va a prenderli a casa e li porta sul posto di lavoro! Non so se voi avete coscienza di un servizio nell'ambito del trasporto simile al nostro! Dopodiché concordo con voi che ci sono dei problemi e che bisogna risolverli, ma immaginare che si concluda la discussione dicendo che il problema dei trasporti non è sentito da questa Amministrazione, non facciamo onore alle cose che vengono fatte. A volte bisogna ricordarlo ai nostri cittadini, perché posso capire che il singolo veda il suo problema, ma nel complesso riconosciamo che questa Regione sta facendo degli sforzi che non sono pochi. E cosa dire di Allô Nuit e di Allô Bus? Ricordate tutti le trasmissioni dove viene criticata la Valle d'Aosta, ricordo a tutti che una nota trasmissione su Allô Nuit ci ha portato come esempio, noi tutti abbiamo considerato questo servizio, ma quale altra Regione! E voi dite che ci si comporta come matrigna o patrigno nei confronti dei nostri cittadini? Ma non scherziamo! Credo che alla fine ci sono i problemi, ma mettiamo in evidenza le cose che vengono fatte bene: abbiamo dei servizi innovativi che nessuno ha! Nelle zone scarsamente popolate su Allô Bus andiamo a prendere le persone quasi davanti a casa, abbiamo un servizio puntuale in tutte le fermate. È un servizio straordinario, ma non è un servizio che costa poco, perché la morfologia della regione la conoscete meglio di me! Ecco perché questo cappello amerei che qualcuno lo facesse, perché della discussione, fatto cento, posso capire che c'è 10 o 20 di problema, ma l'80 di quello che funziona non lo si menziona!
Cerco di dare qualche risposta. Sicuramente il Piano di bacino di traffico va nella direzione di agevolare il trasporto pubblico. Quando lo studio Russo ha preso i dati dell'Aosta-Pré-Saint-Didier, ha preso dei dati che non sono attuali, c'era un'utenza di 230 persone al giorno, meno di 500 andata e ritorno. L'analisi più recente non ne porta mille, ne dà 330, con un aumento di 100 persone; allora, quando qualcuno mi dice che l'utenza sta aumentando, lo studio valuta come potenzialità massima una cifra che è il doppio dell'attuale: dice 750 massimo. Lo studio ha voluto mettere in evidenza quelle che possono essere le potenzialità. Nessuno rinnega il fatto che nel programma ci sia la Merano-Malles, ma vede, collega Morelli, nell'ambito del trasporto tutti sono competenti, anche perché sono tutti utenti, quindi posso capire che uno dica la sua, ma non è così scontato, né banale e ci avvaliamo di esperti per fare questi ragionamenti. Lo studio ha detto: "per raggiungere delle cifre significative, bisogna avere un'utenza giornaliera, due sono i livelli: di 5.000 o 7.000 persone". Siccome abbiamo potuto approfondire la Merano-Malles, fatemi questo calcolo; per la Merano-Malles danno dei dati di 2.000.000 di passaggi all'anno, questo vuol dire 7.000 al giorno e voi siete nella condizione di paragonare i 7.000 con gli attuali 600? È uno a dieci, con una particolarità che lo studio ha fatto emergere: la popolazione è tre volte la nostra e le presenze turistiche sono decisamente superiori alle nostre, ma non sono superiori, perché c'è la Merano-Malles, perché, se qualcuno si prende la briga di andare a vedere le presenze, da quando è entrata in funzione la Merano-Malles, le presenze sono stabili e, terminato questo Consiglio, le darò tutte le elaborazioni che abbiamo fatto prendendole dall'annuario statistico del Sud Tirolo. Sicuramente la Merano-Malles è un'ottima soluzione, ma - ripeto - 2.000.000 di passaggi con un territorio diverso, una popolazione diversa ed una pista ciclabile vicino, ovvero parallela che alimenta un interscambio.
Quando lo studio Russo ha fatto delle valutazioni, non entro nel merito, ma posso essere d'accordo con voi che le valutazioni per l'intervento sono importanti, alte, elevate per il rifacimento della tratta, ma non è stato più prudente quando ha parlato della riconversione, perché, se leggete lo studio Russo, i costi per risistemare la linea a livello ferroviario, piuttosto che la sistemazione per farne una pista dove c'è la coesistenza di una pista ciclabile e di un trasporto alternativo elettrico sono simili. Allora il risultato dello studio Russo è stato messo a disposizione e, da questo punto di vista, abbiamo rappresentato le due soluzioni. Non le abbiamo sposate in modo definitivo, non abbiamo detto: "adesso partiamo nel fare la pista ciclabile", che voglio precisare era una pista ciclabile con la coesistenza di un trasporto alternativo, ma - ripeto - lo studio Russo non è il Verbo, ma è un risultato. Qualcuno di voi potrebbe dire: "Russo se l'è sognata di notte!", ma non è così, perché Russo ha preso delle situazioni che stanno dando dei risultati interessanti: mi riferisco a Sanremo, alla pista ciclabile, dove è vero che è tutto diverso, ma la riconversione della ferrovia in pista ciclabile è stato un elemento di sviluppo e ha dato dei risultati.
Sempre sull'analisi dell'Aosta-Pré-Saint-Didier noi abbiamo non da oggi, da sempre, 12 andata e ritorno con la ferrovia e 15 andata e ritorno con il pullman, l'utenza si concentra nelle prime ore del mattino con gli studenti. Allora quando la collega Morelli mi chiede: "come mai prendono il treno e non prendono l'autobus?", è per il semplice fatto che il biglietto del treno costa il 40 percento in meno, perché il 40 percento viene messo dalla Regione. Il costo della corsa singola è identico, per l'abbonamento, quindi quelli che prendono il treno sono sempre abbonati, perché i biglietti singoli sono risibili: il 40 percento viene pagato dalla Regione e di questi tempi capisce che un abbonamento di 50 euro se il 40 percento lo paga la Regione, sono 20 euro e 20 euro non fanno schifo a nessuno! Le ho spiegato quindi il perché: perché i tempi di percorrenza sono identici, ci si mette 50 minuti! E anche lì se si dice: "se si fanno gli investimenti, si riduce il tempo di percorrenza", non è vero, perché il tempo di percorrenza è quello! Ecco perché nella nostra risoluzione prendiamo atto che non abbiamo avuto il trasferimento, può darsi che ci siano delle soluzioni che andranno a modificare la situazione attuale, se cambieranno le condizioni sulla sicurezza delle gallerie e quant'altro, quindi non siamo nella condizione di fare degli investimenti in questo senso, ma, finché non avremo gli strumenti per decidere, cerchiamo di mantenere un servizio sostenibile. Vi avevo fatto vedere in commissione che Trenitalia per le due fermate, Aosta Istituto e Viale Europa, ci aveva chiesto all'anno 700.000 euro, perché sennò tutto sembra appiattito nel dire: "se volete, potete". Ci sono delle situazioni dove il bilancio non è una cosa da poco.
Cercando di dare delle risposte, il collega Chatrian dice che non è solo il tempo, ma anche l'affidabilità di una linea: è quello che è venuta a dirci Trenitalia. Trenitalia con la modifica degli orari ha aumentato bellamente il tempo di percorrenza di 10-15 minuti sulla corsa a Torino e dice che lo fanno perché così sono affidabili. Voi avete visto cosa è successo in queste ultime settimane: un disastro! Ancora oggi un'ora e mezzo di ritardo, e perché questo? Perché con la linea a binario unico, essendoci il nodo di Chivasso, tutte le turbolenze che ci sono in Lombardia e in Piemonte hanno dei riverberi sulla nostra linea, che non ha una valvola di sfogo essendo un binario unico, quindi oggi, anche se sulla nostra linea non è successo niente, i treni sono in ritardo di un'ora e mezzo. Ci sono genitori di amici che mi mandano delle mail e dicono: "è un disastro!", ma non è un disastro perché c'è un Assessore incompetente, perché c'è una struttura che non funziona. Per risolvere la situazione ci vogliono quegli investimenti che avete detto che sono enormi, ma sono quelli che possono permettere alla linea di avere quella elasticità! Fintanto che ci sarà una linea così, non riusciremo a garantire un servizio stabile. Quando abbiamo chiesto delle linee più veloci, ci hanno detto: "noi possiamo farlo, ma dovete togliere dei treni, perché, essendoci tanti treni, c'è un ingombro e ci sono tutte le fermate obbligatorie per fare i raddoppi": ecco qual è il discorso.
Anche sul ragionamento che è stato fatto, cambio dei locomotori, non è che mi invento il cambio del locomotore, lei ha ragione, ma il cambio dei locomotori è stato proposto da Trenitalia ed erano d'accordo anche i sindacati; poi hanno fatto la sperimentazione e hanno visto che non funzionava, ma non che uno fa delle proposte, noi non siamo i gestori, noi siamo dalla parte dell'utenza! Ecco perché io credo, a nome di tutti voi, mi schiero dalla parte dell'utenza, perché chi ha le competenze è Trenitalia e ci lamentiamo del fatto che il servizio non funziona! Non è per demagogia o per delle scelte elettorali!
Così come il discorso dei bimodali, noi non abbiamo deriso nessuno, ho solo detto quello che lei ribadisce: che i bimodali hanno il problema che è rappresentato dal fatto che non sono omologati. Il collega Caveri, che ringrazio per il suo intervento, da sempre dice: "guardate che in Francia ci sono i bimodali" e anche a lui ho detto: guarda che però i bimodali, per un'attività di protezionismo e di monopolio del gruppo Ferrovie dello Stato, non sono omologati. Vi è quindi quel passaggio da fare attraverso l'Authority, che sempre dipende dalle Ferrovie dello Stato...e ti faranno trovare lungo per l'omologazione. Capito allora che l'elettrificazione ha tutti i limiti che sono stati detti, ecco la soluzione dei bimodali. Ma se voi avete avuto modo di leggere la documentazione che vi ho dato, è addirittura Trenitalia a dirlo: "se non sarà possibile fare un'elettrificazione velocemente, è verosimile che si possa andare sui treni bifuel".
Ancora una cosa sul treno di Caselle e sul collegamento con Caselle, il collegamento con Caselle aveva un costo annuo di 300.000 euro, mediamente c'erano tre persone ogni corsa. Voi capite che un servizio del genere con le limitazioni subite probabilmente è da ripensare. Allora quando il collega Donzel mi parla della risoluzione e dice: "ipotizzare soluzioni innovative per garantire collegamenti ad hoc con i principali aeroporti prossimi alla regione...", vuol dire che con dei fondi nazionali per tre anni abbiamo a disposizione 200.000-300.000 euro per fare delle convenzioni con tutti i noleggiatori e dare un servizio all'interno di un processo informatizzato. Le procedure stanno partendo adesso, quindi vengo qua per dirle che parte un processo dove con tutti coloro che danno un servizio - andiamo nella direzione del turismo - ci sarà una convenzione con dei soldi dello Stato per dare una risposta a coloro che si recano a Caselle e a Malpensa e anche per il low cost ad Orio al Serio. Era solo una precisazione, poi avremo modo di confrontarci.
Presidente - La parola al Presidente della Regione, Rollandin.
Rollandin (UV) - Grazie Presidente.
Solo due brevissime considerazioni finali. Ho ascoltato questo dibattito, che è stato fortemente voluto da tutti per fare il punto sui trasporti. Cominciando dalla ferrovia, stamani abbiamo iniziato con le spiegazioni del collega Cerise su cosa succede nelle ferrovie e abbiamo finito stasera dicendo che - da altre parti guardano con aspettativa i trasporti merci - qui non si trasportano nemmeno i passeggeri. Chi ha seguito questo dibattito all'esterno credo che concluda nel modo seguente: oggi abbiamo un trasporto difficile, non vediamo una soluzione prossima per la ferrovia, e chi lo dice racconta qualcosa di impossibile: primo perché non c'è un progetto alternativo di una ferrovia vera che possa avere delle velocità ammissibili con i raccordi con Roma e Milano, c'è solo Torino, ma questo è l'aspetto più delicato. Quando avevamo previsto...e il documento aveva solo previsto il discorso dell'Aosta-Martigny, il senso era che, se non c'è uno sbocco, il discorso ferroviario fino ad Aosta non verrà mai preso in seria considerazione e, essendo un periodo di crisi, l'investimento per una tratta ferroviaria come quella interessata, tenendo conto delle difficoltà della zona di Montjovet...non ci saranno a tempi brevi soluzioni valide.
Quali sono le possibilità? Si è detto del bimodale, voglio ricordare che per il bimodale abbiamo lottato fino ad ieri con un emendamento presentato da Fosson per la legge di stabilità, che prevedeva il riutilizzo di fondi che erano stati tolti, tenendo conto che a livello di CIPE erano stati stralciati per riutilizzarli e per il riutilizzo era stato fatto il 22 novembre un emendamento, che purtroppo non è stato accolto. Questo aspetto quindi fino ad ieri lo abbiamo seguito, per dire quanto doveva essere importante, ma non è stato sostenuto, non so ancora da chi, lo dico per correttezza, non accuso nessuno, dico solo che questo non è stato...a parte l'impegno dei due relatori e di Fosson, non è passato. Questa è la situazione ad oggi, quindi l'investimento che a livello di bimodale poteva dare una soluzione trova una ulteriore difficoltà.
Sulle soluzioni che qui sono state ricordate voglio sottolineare un aspetto. A livello nazionale ci sono due cancrene aperte: la sanità e i trasporti. La difficoltà di dialogo con questo Governo è stata che né sulla sanità, né sul trasporto sono state date risposte. Progressivamente quello che era il fondo per i trasporti a livello nazionale è stato per le Regioni progressivamente tolto. I servizi in Piemonte non sono ridotti, sono tolti, non ci sono più servizi e quelli che ci sono non sono pagati, per cui a poco a poco andranno ad eliminazione diretta. Altro che servizi! Servizi locali, trasporto pubblico locale, praticamente andrà a morire non solo in Piemonte, in tutte le regioni; per la Liguria è la stessa cosa, non paga più, perché non ha soldi per il trasporto pubblico locale! Abbiamo parlato qui del bilancio, ma se guardiamo quelli che sono ancora i finanziamenti per il trasporto pubblico a livello locale...abbiamo appena fatto un appalto per il trasporto pubblico locale oltretutto, riorganizzando il sistema, rivedendo il servizio per le valli, continua ad esserci e ad essere pagato, quindi, pur con tutte le difficoltà, è un servizio che dovrà essere calibrato, ma questo c'è per tutto il territorio.
Vi è poi la difficoltà...e chiudo sul discorso dell'aeroporto, qui è stato detto molto e bene dai colleghi, quindi non aggiungo se non un aspetto: nessuno immaginava...perché qui si è partiti con un discorso: "qui non c'è un piano strategico che dica cosa succederà per il prossimo periodo e non c'è stato in questi cinque anni in cui non si è lavorato per...". Per l'aeroporto si è non solo lavorato, ma si sono fatti i lavori per la pista, che è finita, la stazione deve essere ultimata e probabilmente riprenderà a breve, dopo interruzioni legate a fatti reali ed oggettivi. Per il resto chiaramente l'aeroporto ha le finalità che sono state ricordate e che hanno la possibilità di implementare un'offerta turistica che ha uno spazio, perché ci sono richieste, c'è gente che vuole venire all'aeroporto di Aosta anche da fuori per sostenere questo tipo di presenza. Riteniamo quindi che sull'aeroporto, al di là di quello che possiamo dire sul mancato funzionamento di alcuni aspetti, abbiamo avuto la disgrazia di trovare una difficoltà fin dall'inizio di avere un gestore che portasse avanti la procedura richiesta, tant'è che siamo a pluricause contro il gestore. Ci auguriamo che questo si chiuda in fretta, perché siamo ormai al redde rationem.
Vengo all'ultimo aspetto, che non si è accennato - e ringrazio il collega Lattanzi di averlo detto -: il discorso dell'autostrada. Prima o poi una piccola riflessione andrà fatta, perché non dimentichiamo che l'autostrada da Aosta al Tunnel del Monte Bianco...che voglio ricordarlo a qualcuno che in questa sede ogni anno ricordava i morti a Morgex, da quel momento, per fortuna, anche sotto il profilo sicurezza della circolazione sulla statale, la sicurezza dei trasporti e l'effetto ambientale...se non c'erano i finanziamenti allora possibili della Regione, l'autostrada non sarebbe stata fatta. Ad oggi abbiamo il 49 percento di partecipazione nella società, ma con le privilegiate abbiamo più del 60 percento e, malgrado questo, abbiamo difficoltà ad ottenere risultati di altra natura...e, se non ci fosse l'autostrada, vi immaginate cosa sarebbe oggi il traffico? Anche i pullman se dovessero passare sulle strade normali, altro che arrivare in ritardo, non arriverebbero proprio! Stesso discorso per la tratta fino ad Aosta. Gli interventi fatti finora sui trasporti e migliorati anche ultimamente quindi si parla di utilizzarli al meglio per il coordinamento del traffico, ma una riflessione su come e perché abbiamo spinto affinché ci fosse l'autostrada, che è l'unica arteria che, con gli svincoli ai due tunnel che si completeranno, veramente funziona! Per il resto abbiamo delle grosse difficoltà.
Ritengo che la discussione sia stata utile per far capire quali sono le difficoltà anche all'esterno, perché spesso sembra che non ci sia la volontà. Le difficoltà oggettive ci sono, quindi in particolare per la ferrovia credo si faccia tutto affinché migliori il servizio attuale, ma la vera soluzione sarà la nuova possibilità di creare le premesse per un sistema di trasporto ferroviario che sia una tratta nuova, altrimenti saremo sempre a discutere dei problemi che oggi abbiamo ricordato, che avevamo ricordato anni fa. Se qualcuno ha la pazienza di andare a leggere le discussioni sulla ferrovia che ci sono state in quest'aula, sulla ferrovia come sullo Statuto, si possono fare dei volumi - non dico di farli, perché non li leggerebbe nessuno e costano - e riempiono scaffali! L'augurio che possiamo fare è che - non certo per una questione di parte - ci sia la buona volontà di dire la verità su quello che si può fare e su quello che non si può fare, perché non ci sono oggi le capacità e le possibilità di fare qualcosa che sia nella logica auspicata.
Presidente - Il Consiglio prende atto della relazione della IV Commissione e della petizione.
Il Consiglio
Premesso che:
- in data 18 luglio 2012 è stata presentata alla Presidenza del Consiglio, ai sensi dell'articolo 36 del Regolamento interno per il funzionamento del Consiglio, una petizione popolare, sottoscritta da 3.174 cittadini, per salvare la ferrovia Aosta - Pré-Saint-Didier;
- a norma del suddetto articolo 36, l'Ufficio di Presidenza, con deliberazione n. 97/2012 del 23 luglio 2012, nel decidere sulla ricevibilità ed ammissibilità della petizione, ne ha avviato l'istruttoria con richiesta di informazioni al Presidente della Regione, in quanto legale rappresentante della Regione, all'Assessore al turismo, sport, commercio e trasporti, in quanto competente in materia di servizi pubblici di trasporto ferroviario, e alla Commissione consiliare competente "Sviluppo economico";
- l'Assessore al turismo, sport, commercio e trasporti, con lettera in data 16 agosto 2012, prot. n. 13303/SAF, di cui si allega copia, ha trasmesso un rapporto sull'argomento in oggetto;
- il Presidente della IV Commissione consiliare permanente "Sviluppo economico", con lettera in data 11 dicembre 2012, prot. n. 9094, ha comunicato alla Presidenza del Consiglio le risultanze degli approfondimenti svolti;
- ai sensi del quarto comma dell'articolo 36 del Regolamento interno.
Considerato che:
- il Consiglio regionale, come comunicato nel corso dell'adunanza consiliare del 26 luglio 2012, oggetto n. 2565/XIII, ha ritenuto opportuno dedicare una delle sedute autunnali ad un confronto politico sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta, affidando alla IV Commissione consiliare permanente l'incombenza di approfondirne la tematica;
- la IV Commissione consiliare permanente, nella riunione in data 10 dicembre 2012, ha ultimato l'approfondimento sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta, che si è svolto in tre diversi momenti, nel corso dei quali sono stati affrontati i temi del trasporto pubblico locale, dell'aeroporto regionale e dei trasporti ferroviari, alla presenza dell'Assessore ai trasporti, delle sue strutture e dei vari soggetti coinvolti;
- la Commissione, al termine dei lavori, ha predisposto ed approvato una propria relazione;
- il Presidente della Commissione, con nota in data 10 dicembre 2012, prot. n. 9075, ha trasmesso alla Presidenza del Consiglio la relazione di cui trattasi, con la richiesta, in accordo con l'Assessore ai trasporti e in ottemperanza di quanto convenuto nel corso dell'adunanza consiliare del 26 luglio 2012, di iscrizione all'ordine del giorno dell'adunanza consiliare del 19 e 20 dicembre 2012;
Prende atto
della petizione e della documentazione ad essa relativa nonché della sottoriportata relazione della IV Commissione sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta.
Allegati
(omissis)
Presidente - Sulla relazione della IV Commissione sono state presentate una risoluzione da parte dei Capigruppo di maggioranza e una risoluzione da parte dei gruppi PD e ALPE. Per accordo di entrambi, le due risoluzioni si intendono già illustrate, quindi dichiaro aperta la discussione sulla risoluzione presentata dalla maggioranza. Se nessuno chiede di parlare, pongo in votazione la risoluzione della maggioranza, che recita:
Risoluzione
Il Consiglio regionale della Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste,
Tenuto conto del dibattito sviluppatosi in Consiglio regionale sul terra dei trasporti;
Preso atto della Relazione della IV Commissione consiliare permanente in merito alla petizione per salvare la ferrovia Aosta-Pré-Saint Didier;
Preso atto della Relazione della IV Commissione consiliare permanente sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta;
Ribadito che il settore dei trasporti è strategico per il territorio valdostano e che in tale ambito vengono erogati servizi che gravano annualmente sul bilancio regionale per oltre 50 milioni di euro;
Tenuto conto del costante e continuo confronto che la Regione mette in atto con tutti gli attori coinvolti, quali gli utenti, le associazioni dei consumatori, le 00.SS. e i gestori dei servizi;
Preso atto che, nonostante l'impegno da sempre assicurato dall'Amministrazione regionale, i trasporti sono influenzati anche da fattori esterni al di fuori del controllo e delle competenze della Valle d'Aosta;
Ricordato che la programmazione per quanto riguarda il Trasporto Ferroviario e il Trasporto Aereo è stata nel tempo oggetto di studi e approfondimenti che hanno comportato la sottoscrizione di appositi Accordi di Programma con lo Stato, con le Ferrovie dello Stato e con Enac;
Ricordato che i Governi regionali, da sempre nell'ambito degli incontri con i Governi dello Stato Italiano, hanno richiesto interventi strutturali specifici per assicurare alla nostra Regione dei collegamenti efficienti con la rete dei trasporti nazionali e internazionali;
Considerato che i tagli finanziari alle Regioni a Statuto Speciale e in particolare alla Valle d'Aosta, impongono uno sforzo per razionalizzare i servizi al fine di poter assicurare la continuità dei collegamenti anche nelle zone di montagna, meno popolate e a rischio di abbandono;
impegna
il Governo regionale sui seguenti argomenti:
Trasporto Pubblico Locale
- proseguire il lavoro di monitoraggio avviato con la fase organizzativa sia con i gestori del servizio, sia in contraddittorio con l'utenza servita, al fine di razionalizzare ulteriormente i programmi di esercizio, sempre nell'ambito del contenimento della spesa complessiva;
- sensibilizzare i vari attori coinvolti (scuole, pubbliche amministrazioni, ecc.) nel definire programmazioni funzionali e orari omogenei per giungere ad un uso del trasporto pubblico più razionale ed efficace, anche ipotizzando la compartecipazione economica dei richiedenti;
- ipotizzare soluzioni innovative per garantire collegamenti ad hoc con i principali aeroporti prossimi alla Regione, mediante convenzioni con gli operatori del trasporto finalizzate all'abbattimento degli attuali ingenti costi di trasferimento in capo agli utenti.
Trasporto Ferroviario
- proseguire le attività al fine di poter utilizzare i fondi statali della legge finanziaria e dei PAR FAS per l'acquisto di Treni bimodali che permetteranno sia di rinnovare il parco del materiale rotabile, che oggi risulta obsoleto e incapace di svolgere un adeguato servizio su una tratta di montagna caratterizzata anche da basse temperature e precipitazioni nevose oltre a importanti pendenze e raggi di curvatura ridotti, sia di risolvere il problema della rottura di carico che penalizza l'utenza valdostana; la proprietà dei treni in capo alla Regione consentirebbe inoltre lo svolgimento di un vero appalto per l'assegnazione del servizio;
- proseguire e intensificare l'azione per ottenere dallo Stato la piena attuazione del D.Lgs. 194/2010, con la sottoscrizione degli Accordi di Programma in cui vengano definiti, partendo dagli studi e dalla programmazione già disponibili (eventualmente da aggiornarsi), gli investimenti necessari per l'adeguamento della linea, senza i quali sarebbe insostenibile e non avrebbe alcun senso acquisire le competenze;
- definire, nelle more del trasferimento delle competenze, con RFI e Trenitalia un protocollo per individuare gli interventi urgenti e indifferibili e le migliori modalità di gestione, ivi compresa la conciliazione con le Associazioni dei Consumatori. Per quanto riguarda la revisione degli orari, si fa riferimento al tavolo individuato in occasione dell'incontro dell'11 dicembre 2012 con sindacati, consumatori e Ferrovie dello Stato;
- in attesa del trasferimento della tratta Aosta/Pré-Saint-Didier, interagire con le società del gruppo FS affinché continuino ad erogare un servizio ferroviario accettabile, in uno scenario che attualmente non consente alla Regione di investire sulla tratta e nel quale non si possono escludere novità sul fronte delle norme di sicurezza per le gallerie.
Aeroporto
- seguire l'iter degli OSP (oneri di servizio pubblico) del volo Aosta Roma in modo da garantire la riattivazione del collegamento nel 2013;
- attivare tutte le azioni necessarie per una pronta ripresa dei lavori relativi al nuovo terminal aeroportuale, ultimamente riconsegnati alla ditta aggiudicataria, dopo un lungo periodo di sospensione anche a causa del rinvenimento di materiale inquinante durante gli scavi;
- definire il contenzioso con AVDA al fine di poter finalmente avviare, in presenza di un gestore affidabile, i programmi e le azioni necessarie per conseguire i risultati stabiliti nel Master plan;
- riavviare, chiarito il contenzioso sulla gestione, le verifiche per ultimare l'infrastrutturazione dello scalo, con la rilocalizzazione e la valorizzazione delle attività degli aeroclub, attraverso l'individuazione di una nuova e idonea sede in località La Maladière;
- una volta risolti i contenziosi giudiziari, riprendere i contatti con i numerosi tour operator dei mercati stranieri che oggi sono particolarmente presenti in Valle d'Aosta (Russia, Inghilterra e Scandinavia) e ridare forza anche alle altre linee strategiche del piano di marketing aeroportuale redatto dal prof. Jarach dell'Università Bocconi di Milano.
F.to: Empereur - Lattanzi - Lavoyer - Salzone
Consiglieri presenti e votanti: 33
Favorevoli: 26
Contrari: 7
Il Consiglio approva.
Presidente - Pongo in votazione la risoluzione presentata dai gruppi PD e ALPE, che recita:
Risoluzione
Il Consiglio regionale della Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste
Premesso che nel corso di questa legislatura il tema dei trasporti è stato costantemente all'ordine del giorno, attraverso interrogazioni, interpellanze, mozioni, che hanno evidenziato criticità in tutti i settori, rendendo palese l'inadeguatezza sostanziale del sistema dei trasporti in Valle;
Constatato che in modo particolare il trasporto ferroviario non correttamente integrato con le altre modalità rischia, per carenza di investimenti e di programmazione, un declino irreversibile con grave danno alle possibilità future di uno sviluppo sostenibile della Regione;
Nel ricordare:
- che il trasporto ferroviario, a maggior ragione quello riferito alle località periferiche, è un servizio collettivo indispensabile per un numero crescente di cittadini, in particolare per lavoratori e studenti,
- che è necessario sviluppare una rete organizzata e complementare tra il trasporto collettivo su gomma e quello ferroviario per collegare la vallata centrale e quelle laterali con una programmazione di orari, percorsi e con una unitaria e coerente tariffazione,
- che il turismo è un motore dell'economia valdostana e il suo corretto sviluppo è strettamente legato alle possibilità per gli ospiti di raggiungere facilmente le nostre località anche grazie ai trasporti collettivi,
- che la recente assemblea dell'ADAVA ha espresso le preoccupazioni della categoria verso il sistema valdostano dei trasporti segnalandolo come una delle principali carenze strutturali per lo sviluppo del settore turistico;
Sottolineato che la proprietà dell'infrastruttura della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier è di R.F.I., che il servizio è esercitato da Trenitalia e che sul futuro di questa linea sono stati fatti degli approfondimenti, ma come dice la relazione sulla tematica dei trasporti in Valle d'Aosta "La discussione e il confronto rimangono aperti"; e considerato che la XIII legislatura di questa Assemblea avrà termine tra meno di quattro mesi e che l'anno nuovo vedrà l'insediamento di un nuovo governo nazionale e non è opportuno fare oggi scelte settoriali e unilaterali che possono condizionare pesantemente l'attività politica ed amministrativa della prossima legislatura;
Ritenendo però indispensabile ripensare il sistema di trasporto collettivo pubblico in modo integrato, e che, in questo contesto, va considerato il ruolo essenziale della tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier;
Impegna
il Presidente della Regione:
- a salvaguardare la funzionalità della tratta ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier;
- a rilanciare con vigore la trattativa per il trasferimento delle competenze sulla tratta regionale alla nostra Regione prevedendo le risorse adeguate al suo funzionamento;
- ad istituire un tavolo di lavoro al fine di individuare entro il 30 marzo 2013 un percorso programmatico per la prossima legislatura al fine di realizzare un sistema di trasporto pubblico integrato e non concorrenziale.
F.to: Bertin - Chatrian - Cerise - Rigo - Patrizia Morelli - Carmela Fontana - Donzel
Consiglieri presenti e votanti: 32
Favorevoli: 7
Contrari: 25
Il Consiglio non approva.